Журнальный тест 1985-ого Alfa Romeo 90 2.4 TD (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод подробного теста Alfa Romeo 90 2.4 TD от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 817, Март, 1985.

ALFA ROMEO 90 2.4 TURBO DIESEL

Учитывая успех дизельного двигателя производства VM, установленного на Alfetta, и особенно европейскую приверженность двигателям, работающим на тяжелом топливе, было логично при проектировании и запуске в производство будущей замены Alfetta также предусмотреть версию Turbo Diesel. Однако, принимая во внимание значительные колебания рынка, а также довольно специфическое положение Alfa Romeo на уровне характеристик, было необходимо, чтобы производитель из Милана поднял планку немного выше, чем у почившей Alfetta Turbo Diesel мощностью 95 л. с. Кроме того, почти дерзкий успех Volvo 760 Turbo Diesel мощностью 109 л. с. на итальянском рынке и скорое появление Lancia Thema Turbo Diesel с двигателем 2500 см3, оживленным для этого случая до 100 л. с., логично не могли оставить Alfa равнодушной.

Следовательно, нужно было реагировать и преодолеть довольно значительный барьер в 100 л. с., чтобы предложить альфистам то удовольствие от вождения, которое является типичным для Alfa (тот самый вирус Alfa, как его называли ранее), даже с дизельным двигателем под капотом! Таким образом, новая Alfa 90 2.4 Turbo Diesel, с мощностью 110 л. с., теперь входит в очень закрытый клуб высокопроизводительных дизельных автомобилей, европейский клуб, который в настоящее время насчитывает всего пять членов: Alfa, BMW, Lancia, Mercedes и Volvo. Поистине, очень высокое общество. Каковы аргументы, позволяющие Alfa 90 2.4 Turbo Diesel быть в числе лучших в дизельных шоссейных лайнеров? Вот, собственно, вопрос, на который должен ответить этот детальный тест-драйв.

Общая концепция

Нет ничего, что больше похоже на Alfa 90, чем другая Alfa 90, даже в версии Turbo Diesel! Разница? Она, конечно, находится под капотом и на крышке багажника, где можно прочесть новый монограмм Alfa 90 2.4 Turbo Diesel. Фундаментально, эта версия с наддувом повторяет ту же архитектуру, что и другие Alfa 90, подробные тесты бензиновых моделей которых с мотором V6 2.5 (Ах, что за музыка!) и четырехцилиндровых двухлитровых, питаемых карбюраторами, мы вам недавно представляли. Таким образом, это классический седан (некоторые вам скажут, что в Alfa Romeo нет ничего классического, и, в конце концов, они, возможно, не ошибаются!) типа 4 двери / 3 объема с багажным отсеком, отделенным от салона. Линия является работой известного итальянского стилиста Нуччо Бертоне, которому с помощью дизайнеров конструкторского бюро Арезе (штаб-квартира Alfa Romeo недалеко от Милана) было поручено создать полностью новый кузов, соответствующий духу, типичному для Alfa Romeo. Нельзя было слишком отклоняться или даже совершать полный разрыв с дизайном Alfetta.

Хотя автомобиль новый, он все же повторяет многие элементы почившей Alfetta, такие как пол, ходовая часть, подвеска, некоторые двигатели (1800 и 2000 бензиновые) и, конечно же, ту же общую архитектуру. Нет нужды добавлять, что все эти элементы подверглись многочисленным, иногда незначительным модификациям, которые вписываются в контекст обновления. Но и правда, зачем менять победные формулы? Таким образом, Alfa 90 длиной 4391 мм построена на той же колесной базе, что и Alfetta (2510 мм), при этом заимствуя ту же ширину колеи как спереди, так и сзади. Передняя подвеска по-прежнему включает поперечные четырехугольные рычаги с продольными торсионными тягами, а также стабилизатор поперечной устойчивости. Сзади механическая пятиступенчатая коробка передач (которая подверглась важному изменению путем модернизации механизма переключения передач) и сцепление по-прежнему присоединены к мосту, который остается верным подвеске типа Де Дион с механизмом Уатта и винтовыми пружинами. Цель состояла в том, чтобы уменьшить неподрессоренные массы, предлагая при этом наилучший возможный баланс между передней и задней осями. Ширина шин, однако, была увеличена, поскольку в первичной комплектации итальянский производитель предлагает покрышки 185 серии 70, установленные на стальных дисках 5 1/2 x 14. Рулевое управление повторяет принцип реечного механизма с опциональным усилителем. Что касается тормозной системы, она по-прежнему доверена четырем дискам, задние из которых всегда присоединены к мосту прямо на выходе из дифференциала.

А мотор, "il motore"? Как и другие бензиновые агрегаты, доступные для Alfa 90 (1800 карбюратор, но только на некоторых рынках, 2000 карбюратор или впрыск, V6 2500 впрыск), 4-цилиндровый двигатель, построенный фирмой VM (настоящий итальянский специалист по дизельным двигателям, который также поставляет их Rover), расположен продольно и по-прежнему хорошо преподнесен. Имея рабочий объем 2393 см3 (тот же самый был в почившей Alfetta), он по-прежнему использует немецкий турбонагнетатель марки KKK с охладителем наддувочного воздуха (промежуточный охладитель, если хотите) — техника, широко распространенная на больших дизельных двигателях, предназначенных для коммерческих автомобилей. Благодаря этому промежуточному охладителю мощность поднимается до 110 л. с. при 4200 об/мин, а максимальный крутящий момент — до 235 Нм при 2300 об/мин.

Как и другие модели в линейке, Turbo Diesel использует кузов с довольно ниспадающей линией, относительно которой техники Alfa достаточно скупы на цифры, когда дело доходит, например, до определения коэффициента сопротивления. Однако называется цифра 0,37, при этом особо подчеркивается благотворная роль, которую играет подвижный передний аэродинамический спойлер. Что касается отделки и оснащения, 90 Turbo Diesel относится к моделям высокого класса, не перенимая при этом электронную панель от 2.5 V6, и это к лучшему!

Для автомобиля высокого класса, цена, разумеется, соответствующая! Таким образом, в серийной версии 90 2.4 Turbo Diesel в Бельгии стоит около 681.000 F со всеми налогами. Если вы абсолютно хотите эту версию, вам придется запастись терпением. Однако модель, оснащенная опциональным пакетом комфорта (доплата 40.625 F за атермические стекла, центральный замок четырех дверей и усилитель руля), практически доступна... со склада! Среди основных опций значатся пять легкосплавных дисков (26.250 F), задние стекла с электроприводом (5.432 F), краска металлик (17.925 F), а также чемоданчик (7.625 F), специально оборудованный для автомобиля и размещаемый в предусмотренной для этого нише под бардачком. Говорят, что этот аксессуар особенно ценится в Италии и служит, например, для того, чтобы разместить там автомагнитолу, как только вы покидаете автомобиль.

Среди конкурентов, конечно, присутствуют BMW 524 TD (2443 см3, шестицилиндровый турбо, 115 л. с., 742.750 F), Lancia Thema Turbo DS (2445 см3, четырехцилиндровый турбо, 100 л. с., 710.000 F), Mercedes 300 D (2996 см3, шестицилиндровый атмосферный, 109 л. с., 953.750 F), а также Volvo 740 GLE Turbo Diesel (2383 см3, шестицилиндровый турбо, 109 л. с., 785.750 F), не забывая о Citroën 25 TRD Turbo (2500 см3, четырехцилиндровый турбо, 95 л. с., 679.600 F), Peugeot 505 GTDT (2500 см3, четырехцилиндровый турбо, 95 л. с., 634.000 F) и Opel Senator 2.3 TDC (2260 см3, четырехцилиндровый турбо, 86 л. с., 709.775 F). Высокое общество...

Двигатель

Старый добрый знакомый — двигатель VM типа 81 A, который уже устанавливался на почившую Alfetta, а сам был производным от двухлитрового блока, установленного на Giulietta Turbo Diesel. Конструкция этого 4-цилиндрового рядного двигателя имеет одну или две особенности. Блок цилиндров изготовлен из чугуна, и каждый цилиндр венчается собственной алюминиевой головкой, что, по мнению Alfa и VM, позволяет избежать слишком значительных тепловых деформаций. Другие инновации: стенки, разделяющие цилиндры, продлеваются до картера и имеют большие отверстия для размещения коленчатого вала из специальной стали, опирающегося на 5 подшипников.

Особое внимание было уделено изготовлению поршней из высокопрочного к тепловому воздействию легкого сплава, которые возвышаются над шатунами, изготовленными из стали, ножка которых снабжена антифрикционным бронзовым вкладышем, а головка — вкладышем с тонкими оболочками. Стоит также отметить, что эти вкладыши были специально разработаны таким образом, чтобы обеспечить замену поршней и шатунов через верхнюю часть цилиндра. Это значительно упрощает возможный ремонт и сокращает время простоя.

Благодаря особой и модульной конструкции двигателя, здесь не одна головка блока, а четыре — по одной на цилиндр, венчаемые крышкой клапанов. Техника, напоминающая о том, что VM, прежде всего, является производителем судовых дизельных двигателей. Распределительный вал расположен сбоку и опирается на пять подшипников, покрытых антифрикционным металлом. Он приводит в действие верхние и параллельные клапаны посредством набора шестерен.

Система питания, выбранная Alfa и VM, представляет собой непрямой впрыск в камеру предварительного сгорания с высокой турбулентностью и роторный насос производства Bosch. Здесь она дополняется турбокомпрессором, также произведенным в Германии компанией KKK, и охлаждением наддувочного воздуха (промежуточный охладитель), которое снижает температуру всасываемого воздуха на 50–60 ∘C. Это приводит к увеличению плотности наполнения и, как следствие, к увеличению мощности и доступного крутящего момента. Эта система состоит в основном из теплообменника, расположенного между воздушным фильтром и впускным коллектором.

Следует также отметить, что время запуска в холодную погоду удалось сократить благодаря установке инжекционного насоса, оснащенного устройством автоматического обогащения, и быстродействующим свечам предпускового подогрева. Выхлопная система также была переработана для повышения эффективности.

Что касается жидкостной системы охлаждения с герметичным контуром и расширительным бачком, она управляет не менее чем двумя вентиляторами с термостатическим управлением.

Характеристики

4-цилиндровый рядный двигатель является слегка суперквадратным (диаметр цилиндра 92 мм и ход поршня 90 мм) со степенью сжатия 22:1. Он развивает миловидную мощность 110 л. с. при 4200 об/мин, а также крутящий момент 235 Нм при 2300 об/мин. Заметно, что эта кривая относительно плоская, она предлагает значение крутящего момента выше 196 Нм в диапазоне от 1500 до 3750 об/мин, что должно оказаться особенно благотворным для эластичности двигателя. Другие цифры, особенно показательные для темперамента автомобиля: удельная мощность превышает 45 л. с./л, а соотношение снаряженной массы к мощности составляет всего 11,36 кг/л.с., — два довольно замечательных значения, по крайней мере, для дизельного двигателя с наддувом.

Alfetta 2.4 Turbo Diesel мощностью 95 л. с. не тащится по дороге, совсем наоборот. Максимальная скорость 166 км/ч, разгон до 100 км/ч за 15 сек. и километр с места за 35,7 сек. — это довольно убедительные цифры. С 15 дополнительными лошадиными силами 90 2.4 Turbo Diesel переходит на следующий уровень! Максимальная скорость 178,8 км/ч на 5-й передаче при 4200 об/мин уже говорит о ее претензиях. В связи с этим, очень вероятно, что полностью обкатанный экземпляр, без сомнения, должен превысить отметку 180 км/ч. Кроме того, ускорения также замечательны, поскольку эта 90 Turbo Diesel разгоняется от 0 до 100 км/ч за 13,5 сек., преодолевает отметку 400 м за 18,2 сек. и 1000 м за 34,2 сек.. Цифры, которые, конечно, необходимо сопоставить с цифрами BMW 524 TD, протестированной в автоматической версии (179,1 км/ч, от 0 до 100 км/ч за 14,6 сек., 400 м за 19,6 сек. и 1000 м за 35,8 сек.) и Volvo 760 Turbo Diesel (175,5 км/ч, от 0 до 100 км/ч за 14,3 сек., 1000 м за 34,8 сек.), что ставит ее в число лучших в дизельном гран-туризмо.

На самом деле, этот двигатель, каким бы блестящим он ни был, начинает проявлять себя только начиная с 2000–2200 об/мин. Ниже ему действительно не хватает мощи и жизненной силы. Однако, начиная с режима, когда ощущается сопряженный эффект крутящего момента и турбины (турбина действительно начинает дуть только с 2000 об/мин), он действительно очень сильно толкает, и так до 4700 об/мин, момента, когда происходит отсечка впрыска. Таким образом, раскручивая промежуточные передачи до этого режима, 2.4 TD показывает удивительные хронометражи, очень быстро достигая своей максимальной скорости 178,8 км/ч на 5-й передаче при максимальных оборотах. Также замечательно отметить, что к концу километра с места автомобиль уже достигает почти 150 км/ч по хронометру. Добавим также, что крейсерская скорость порядка 140–150 км/ч (конечно, на немецких автобанах!) подходит этому двигателю, который особенно ценит диапазон использования между 2000 и 4200 об/мин, и тем более, что при 1000 об/мин на 5-й передаче он развивает 42,6 км/ч. Однако немного слишком длинную...

Отсюда легко сделать вывод, что с такой длинной 5-й передачей эластичность на низких оборотах на этой передаче, безусловно, не будет блистать чудесными хронометражами. И все же, каково было наше удивление, когда мы обнаружили, что автомобиль очень выгодно вышел из этого, особенно сурового для двигателя, испытания. Таким образом, стартуя на 5-й передаче с 40 км/ч, автомобиль проехал 400 м за 22,6 сек. и 1000 м за 40,8 сек.. Ничего исключительного; тем не менее, это явно лучше, чем у 90 двух литров с карбюраторами (24,4 сек. и 44,1 сек.). Серьезный реванш для дизеля! Сцепление включается почти сразу. Это выражается в очень достойных хронометражах 20 сек. на 400 м и 36,4 сек. на 1000 м и соответствующей скорости прохождения 105 км/ч и 144 км/ч. Ничего не скажешь, когда турбина начинает дуть...

Время предварительного подогрева было еще больше сокращено по сравнению с почившей Alfetta; запуск, независимо от температуры, происходит очень быстро. В холодном состоянии характерный дизельный стук все еще хорошо слышен, но как только автомобиль начинает двигаться, этот шум очень быстро заглушается до такой степени, что становится трудно представить, что под капотом работает... дизельный агрегат! Синие дымы также исчезли. Это действительно мускулистый и одновременно спортивный дизельный двигатель, который обязательно должен был соответствовать имиджу итальянской фирмы. С такой мощностью и особенно очень щедрым крутящим моментом, доступным уже с 2000 об/мин, вождение этой Alfa Diesel совсем не скучное, но и не грустное. Находишь такое удовольствие от вождения, что иногда задаешься вопросом, не затмевает ли эта версия Turbo Diesel просто 90 бензин два литра... Удивительно, что можно сделать сегодня с... дизелем!

Расход топлива

Учитывая характеристики, энтузиасты будут рады узнать, что этот Turbo Diesel оказался непрожорливым. Фактически, со средним расходом 10,1 л, зафиксированным во время теста, и крайними значениями, составляющими соответственно 8,6 л при туристическом размеренном вождении (нелегко с Alfa!) и 13,5 л при интенсивном использовании, баланс оказывается более чем удовлетворительным.

Внимательно наблюдая за кривой расхода, мы видим, что 90 Turbo Diesel потребляет немного меньше, чем цифры, заявленные производителем (5,4 л при 90 км/ч вместо 5,8 л, 7,8 л при 120 км/ч вместо 8,0 л), тогда как в городском цикле мы достигли того же значения 9,0 л. После 120 км/ч кривая немного отрывается, чтобы зафиксироваться на 10,1 л при 140 км/ч, 12,9 л при 160 км/ч и чуть менее 14 л на максимальной скорости. Отметим также, что на основе километра с места форсунками было проглочено 225 см3 топлива, что соответствует теоретическому расходу 22,5 л/100 км. Чтобы закончить эту главу, которая действительно не требует особых комментариев, все же отметим, что объем топливного бака в 49 литров обеспечивает практический запас хода порядка 450–460 километров. Это немного маловато, по крайней мере, для дизельной версии. Почему не предусмотрели бак хотя бы на 60 литров?

Трансмиссия

Как мы уже подчеркивали выше, 90 повторяет ту же техническую схему, что и Alfetta, с комплектом коробка/мост сзади, который по-прежнему включает механическую пятиступенчатую коробку передач. Эта коробка, кстати, идентична на всех моделях 90, только главная передача позволяет увидеть разницу. Поскольку здесь она чрезмерно длинная (3,417:1), это допускает довольно длинные передаточные числа, как в случае с 5-й передачей с 42,6 км/ч при 1000 об/мин. Передача, прежде всего экономичная, которая не позволяет вывести на первый план кавалерию. Решение: частое обращение к рычагу переключения передач для поддержания двигателя в наиболее эффективном диапазоне оборотов.

В то время как коробка передач находится сзади, а привод на полу, значительная длина тяги вызвала много проблем у Alfa, которая в прошлом никогда не могла избежать зловещих скрежетов на Alfetta и Giulietta. Это, кстати, было одной из слабых сторон этих моделей. Также недопустимо, чтобы такая марка, как Alfa Romeo, не могла решить эту проблему, в то время как другие производители (например, Porsche), столкнувшись с теми же трудностями, казалось, нашли подходящее решение. Alfa нашла решение в новом приводе коробки передач модернизированного типа (таким образом стремясь равномерно сбалансировать различные напряжения на тяге привода) и усиленной синхронизации на первой передаче. Все эти усилия, кажется, увенчались успехом, поскольку включение различных передач (даже в холодном состоянии) больше не сопровождается зловещими скрежетами, также заметна большая точность в выборе различных передач. Схема переключения классического типа, а ряд различных промежуточных передач позволяет получить максимальную отдачу от двигателя. Так, 1-я передача доходит до 44 км/ч (реальных), 2-я — до 79 км/ч, 3-я — до 123 км/ч и 4-я — до 162 по хронометру. Сцепление имеет два диска и гидравлический привод. Во время теста он время от времени проявлял некоторую слабость, без сомнения, проблема прокачки системы.

Рулевое управление

В базовой версии 90 2.4 Turbo Diesel поставляется с реечным механизмом без усилителя. Наш тестовый автомобиль был оснащен усилителем, и у нас не было возможности протестировать версию без этого механизма. В этих условиях трудно понять, оправдан ли усилитель или нет! Единственная отсылка, которая позволяет нам полагать, что этот усилитель является желанным, если не незаменимым, — это легкость, с которой этот большой седан движется на низких скоростях, сохраняя при этом очень высокую точность управления на нормальной скорости. Кроме того, воспоминание об очень значительном усилии, которое приходилось прилагать для маневрирования рулевым управлением без усилителя почившей Alfetta Turbo Diesel, заставляет нас полагать, что Alfa приняла необходимое решение. Жаль, однако, что этот усилитель входит в число опций под названием комфорт-пакет, включающего также центральный замок и атермические стекла, и все это за довольно высокую сумму 40.625 F.

Как и другие модели серии 90, механизм, принятый на 2.4 Turbo Diesel, имеет регулировку по высоте и глубине, что позволяет каждому найти идеальное положение для вождения. С внешним диаметром 38 см этот трехспицевый руль с толстым ободом хорошо ложится в руки, и ему требуется всего три с половиной оборота, чтобы перейти от одного упора до другого. Что касается диаметра поворота, он не исключительный: 10,1 м между бордюрами.

Тормоза

По традиции все Alfa Romeo (за исключением 33) оснащены четырьмя дисковыми тормозами. Благородство обязывает! Версия 90 Turbo Diesel не является исключением из этого правила и включает четыре сплошных диска с особенностью, заключающейся в том, что задние диски расположены прямо на выходе из дифференциала. Двойной контур, действующий на каждую ось (жаль, что он не расположен по диагонали), усилитель и распределитель, действующий в зависимости от давления на задней оси, дополняют комплект. Аварийный тормоз управляет задними колесами и оснащен не очень традиционным рычагом в форме U, установленным вокруг центрального подлокотника. Его взятие в руку не очень легко, лучше бы был более традиционный рычаг. Alfa действительно усложнила себе задачу, чтобы получить... посредственный результат!

Тормозной механизм мощный, прогрессивный и легко дозируется. Однако ему не хватает стойкости в горячем состоянии, особенно когда он подвергается сильной нагрузке. Мы уже замечали это явление во время презентации Alfa 90 в Италии; ответственные лица сообщили нам, что это была, прежде всего, проблема колодок. Очень хорошо! Тем не менее, версия Turbo Diesel, учитывая значительный вес, поддерживаемый передней осью, хорошо бы сделала, приняв вентилируемые диски спереди, которые на данный момент зарезервированы только для 2.5 V6.

Устойчивость на дороге

Приняв подвеску, очень близкую к подвеске Alfetta, техники из Милана вовсе не скрывают, что они хотели сделать, прежде всего, очень комфортный автомобиль, не нанося при этом ущерба очень высокому уровню дорожного поведения. Отсюда легко понять, что здесь мы найдем мягкие подвески с большим ходом.

Спереди она повторяет механизм Alfetta: поперечные четырехугольные рычаги, опирающиеся на продольные торсионные тяги и дополненные стабилизатором поперечной устойчивости. Мост Де Дион сзади по-прежнему присутствует. Он состоит из жесткой поперечной балки, не допускающей изменения колеи двух колес, двух продольных направляющих рычагов, а также стабилизатора поперечной устойчивости. Пружины здесь винтового типа, а гидравлические телескопические амортизаторы опираются на каждый из направляющих рычагов.

Несмотря на мягкость этой подвески, это не мешает определенной живости в реакциях и дорожному поведению высокого уровня. Передняя ось, управляемая усилителем руля, стала очень легкой, не теряя при этом направленности. Alfa 90 проглатывает большие повороты, хорошо опираясь на все четыре колеса с очень малым углом крена. Поскольку этот усилитель руля также очень точен, водитель может легко контролировать траекторию, которая, в крайнем случае, может округляться и тем самым вызывать силу недостаточной поворачиваемости. Если убрать ногу с педали акселератора, все очень быстро возвращается в норму, и водитель этого не замечает. Доводя автомобиль до крайних пределов на особенно извилистом маршруте, балансировка заднего моста играет благотворную роль, замедляя резкий срыв оси. Кроме того, вождение этой 90 в снежную или гололедную погоду позволило нам убедиться, что среди автомобилей с задним приводом она справляется особенно хорошо, и это благодаря хорошему распределению масс. Добавим также, что шины, установленные на тестовом автомобиле, Pirelli P4 серии 70 на очень красивых легкосплавных дисках 5 1/2 J x 14, показались мне особенно производительными. Независимо от состояния покрытия или атмосферных условий, они действительно очень хорошо цепляются, не вызывая слишком сильного шума от качения.

Кузов

Трудно отличить версию 2.4 Turbo Diesel от других моделей серии 90, за исключением наличия монограмма, нанесенного на крышку багажника. В остальном, это действительно 90, использующая кузов три объема, прежде всего рациональный и отличающийся чрезмерно трезвым росчерком пера, который, однако, придает ей определенную элегантность, а также небольшую дозу агрессивности, что вполне в стиле Alfa Romeo. Очень мощные галогенные фары имеют недостаток — очень быстро загрязняются. Одно решение: установка омывателей фар. К сожалению, в настоящее время они не предусмотрены в списке опций. Также стоит отметить широкие бамперы из полипропилена, имеющие отсеки для противотуманных фар.

Под передним бампером Alfa установила подвижный аэродинамический спойлер, который, управляемый газовыми амортизаторами в зависимости от скорости, опускается, тем самым ограничивая подъемную силу и способствуя также оптимизации температурного режима автомобиля. Как только автомобиль замедляется или останавливается, этот аэродинамический элемент автоматически поднимается, возвращаясь в свое положение покоя, хорошо защищенное от ударов бордюров! И хитроумно, и полезно одновременно! Оставаясь в области аэродинамики, подчеркнем, что Alfa заявляет исключительно низкий коэффициент сопротивления (Cx), ни разу не называя ни одного значения! По некоторым источникам, он составляет 0,37, — вполне среднее значение. Однако отметим, что автомобиль демонстрирует довольно сенсационную курсовую устойчивость, будучи при этом практически нечувствительным к воздействию бокового ветра. На высокой скорости появляются определенные аэродинамические свисты, которые нарушают общую тишину хода.

Несмотря на то, что задняя часть довольно высокая, она не выглядит тяжелой. Оптические группы (фонари) особенно ее выделяют. Что касается доступа к багажнику, открыть его снаружи невозможно. Нужно открыть дверь водителя и разблокировать его из салона! Судите о нелепости этой ситуации! Объем багажника значительный, поскольку достигает 500 литров. Кроме того, погрузочный порог не слишком высок. Запасное колесо того же типа, что и другие колеса (браво, это заслуживает похвалы), расположено плашмя под полом багажника.

В стандартной комплектации 90 поставляется с одним наружным зеркалом заднего вида с ручным управлением, в то время как тестовый автомобиль был оснащен центральным замком четырех дверей и стеклами с электроприводом. Доступ к запирающейся на ключ крышке топливного бака осуществляется легче, чем с Alfetta, но бак всегда имеет тенденцию немного выплевывать топливо.

Комфорт

Инженеры Alfa сосредоточились на комфорте: более мягкая подвеска, особенно продвинутая звукоизоляция салона, отсутствие шума от качения и, наконец, сиденья, которые особенно хорошо приспособлены и хорошо поддерживают тело. Вот основные моменты, которые были особо выделены в новой 90. Как мы уже подчеркивали выше, подвески приобрели мягкость, не нанося при этом ущерба удовольствию от вождения. 90 действительно создает впечатление парения над дорогой, по-настоящему сглаживая неровности покрытия. Автомобиль позволяет путешествовать с комфортом и, главное, совершать долгие переезды, оставаясь очень свежим по прибытии. Звукоизоляция также хорошо проработана, поскольку при 120 км/ч шумомер показывает только 77,5 дБ (А). Однако на высокой скорости превышается отметка 80 дБ (А) из-за, в частности, аэродинамических свистов.

Французские автопроизводители, конечно, уже не единственные, кто может производить очень хорошие, мягкие сиденья, хорошо поддерживающие тело. Итальянцы, и Alfa в частности, хорошо усвоили свой урок и предлагают очень высококлассную обивку, в частности, сиденья и задний диван, обтянутые твидом и тексальфой, особенно мягкими на ощупь и, кроме того, очень удобными. Регулировка наклона спинок передних сидений, кстати, осуществляется электрически. Одним словом, атмосфера в салоне теплая, даже сердечная. Пассажирам как спереди, так и сзади также не приходится жаловаться на недостаток места для ног. Сзади доступ облегчается двумя дверями, которые открываются достаточно широко, а диван содержит складной подлокотник.

Что касается мест для хранения, довольно жаль, что Alfa не предлагает карманов для карт в дверях, а только на спинках передних сидений. Бардачок с подсветкой и замком имеет малую вместимость, но прямо под ним находится важная ниша, куда можно поместить небольшой чемоданчик, специально разработанный для этого, — решение практичное, но дорогое... 7.625 F! На центральной консоли находится еще одна ниша, крышка которой шарнирно соединена довольно странным и, в конечном итоге, не очень практичным образом.

Что касается внутреннего освещения, Alfa решила проблему, предложив 3 регулируемые точки (одна для передней части, две для задней), а также внушительный потолочный плафон с тремя уровнями интенсивности освещения, расположенный на большом "молдинге" на потолке. Что касается зеленого цвета освещения, это довольно особенный момент. К нему нужно привыкнуть. Почему бы не освещение самого прекрасного розового цвета, раз уж на то пошло!

Система отопления новая и тоже любопытная относительно расположения органов управления. Она включает три поворотные ручки: первая для выбора распределения темперированного воздуха в салоне, вторая регулирует температуру отопления и, наконец, третья управляет вентиляцией свежего воздуха. Это сложная и деликатная в обращении система, которая не кажется нам очень логичной. Мы очень смиренно признаем, что она даже отталкивает в использовании! Зачем искать полдень в два часа...

Аксессуары

Alfa имела хорошую идею не переносить на версию Turbo Diesel приборную панель с цифровым дисплеем от V6 2.5 I. Мы с удовольствием находим очень хорошо читаемую приборную панель со стрелками, которая включает тахометр, спидометр, счетчики пройденного пути, указатель уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости, а также манометр давления масла. Справа от приборной панели ряд контрольных ламп, некоторые из которых скрыты ободом руля, предоставляют информацию, в основном, о включении различных фар, указателей поворота и обогрева заднего стекла. Слева от руля, под приборной панелью, Alfa установила чек-контроль в виде небольшой панели, предоставляющей очень интересную информацию о наиболее важных параметрах, таких как контуры и службы автомобиля и двигателя. Это очень практично, однако жаль, что эта панель такая маленькая и плохо расположена, а красные черточки такие миниатюрные. К счастью, контрольная лампа справа от приборной панели указывает, если происходит что-то ненормальное. Однако на протяжении всего нашего теста этот чек-контроль то и дело чудил! Бортовая электроника — это хорошо, но при условии, что она отлажена...

Раз уж мы заговорили об аксессуарах, сожалеем, что стеклоочистители такие шумные, а переключатели, управляющие электрическими стеклоподъемниками, а также спинками передних сидений, довольно плохо расположены. Что касается расположения автомагнитолы, удачи, если вы хотите прочесть отображаемую частоту. Одно решение: наклониться, отрывая взгляд от дороги, или купить автомагнитолу с автоматическими предустановками.

Обслуживание и послепродажное обслуживание

Как и другие Alfa, 90 покрывается двойной гарантией: 1 год на запчасти и работу, а также на лакокрасочное покрытие без ограничения пробега и 6 лет против риска коррозии. В связи с этим, Alfa, кажется, применила тяжелую артиллерию, чтобы положить конец проблемам, столь распространенным несколько лет назад. Речь идет, по сути, об имидже бренда. Программа обслуживания относительно проста. Первый визит в мастерскую происходит между 1.000 и 1.500 километрами, он бесплатный. Затем Alfa 90 2.4 Turbo Diesel должна вернуться в гараж для замены масла каждые 10.000 километров и пройти углубленный осмотр каждые 20.000 километров. Напомним, что в Бельгии Alfa насчитывает около 130 сервисных центров.

ВЫВОДЫ

Даже с Turbo Diesel под капотом, новая Alfa 90 вовсе не лишена аргументов. В ней мы находим не только этот темперамент, типичный для Alfa, но и особенно производительный двигатель, который сразу же ставит этот седан в ряд дизельных автомобилей высокого класса. Она не слишком прожорлива, и, тем не менее, демонстрирует хронометражи, особенно показательные для ее темперамента. Браво также трансмиссии, привод которой наконец-то стал более точным и более четким одновременно. Жаль, что эта коробка передач оснащена такими длинными передаточными числами, продиктованными стремлением к экономии в эксплуатации. 90 остается Alfa, то есть демонстрирует дорожное поведение высокого уровня, очень цепкую устойчивость на дороге, а также отличный комфорт хода. Очень точный усилитель руля замечательно дополняет эту картину, но почему не оснастили переднюю ось вентилируемыми дисками, чтобы усилить выносливость тормозной системы. Хорошие усилия также предприняты на уровне более полного оснащения, однако внимание к мелким деталям и недостаток строгости в отделке. Было бы действительно жаль испортить столь хорошее начинание…

ДОСТОИНСТВА: Довольно впечатляющие характеристики; Очень разумный расход топлива; Дорожное поведение высокого уровня; Удовольствие от вождения; Улучшенный привод коробки передач; Комфорт хода; Полное оснащение. 

НЕДОСТАТКИ: Слишком длинные передаточные числа коробки передач; Низкая выносливость тормозной системы; Аэродинамические свисты на высокой скорости; Недостаток строгости в отделке; Детали оснащения, требующие доработки.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ