Журнальный тест 1985-ого Toyota Corolla GTi (AE82) (1.6 л, 121 л.с.) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод подробного теста Toyota Corolla GTi от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 818, Апрель, 1985.

TOYOTA COROLLA GTI

С выходом Golf GTI в 1975 году Volkswagen проложил путь для новой породы автомобилей: компактных семейных моделей с ярко выраженным спортивным характером. С тех пор большинство других производителей, хотя поначалу и сильно сопротивлялись, в конце концов осознали роль локомотива, которую спортивный седан, созданный на базе массовой модели, может играть для всего модельного ряда. Этого было достаточно, чтобы дать рождение очень привлекательным моделям, в первую очередь предназначенным для любителей недорогой динамики, но которые также хотят сочетать это с семейным и практичным характером.

Чтобы получить Abarth, GT, GTI, GTE, XR, HF, TC, Turbo, TI и другие GSI, рецепт в конечном итоге очень прост. Однако при условии наличия качественной базы как с точки зрения общей структуры, так и подвески и ходовой части. Первая операция — поработать над внешним и внутренним видом, не слишком отходя от базовой модели массового производства. Ни в коем случае нельзя терять первоначальную идентичность, это слишком важно для последующих операций и для отдачи... Затем необходимо форсировать двигатель, доработать трансмиссию, усилить подвеску, применив более жесткие настройки, не забывая при этом установить широкие низкопрофильные шины и, по возможности, красивые легкосплавные диски, и, наконец, адаптировать тормозную систему. Для накачивания двигателя можно рассмотреть различные решения. Действительно, можно установить в кузов двигатель большего рабочего объема или применить систему впрыска топлива вместо традиционного карбюратора или карбюраторов. Еще одна возможность — турбо! Несмотря на то, что это требует усиления некоторых жизненно важных деталей, чтобы противостоять более высоким температурам и значительным нагрузкам, турбокомпрессор, благодаря своим компактным размерам, привлекает многих производителей. Последнее, менее распространенное решение — радикальная модификация головки блока цилиндров с установкой двух верхних распределительных валов и четырех клапанов на цилиндр. Технология, особенно ценящаяся ведущими производителями (BMW, Ferrari, Lamborghini, Mercedes, Saab…) и позволяющая, в частности, улучшить наполнение цилиндров и, как следствие, увеличить мощность и крутящий момент даже на низких оборотах. Это решение также принято Toyota на ее новом переднеприводном автомобиле, Corolla Hatchback GTI, который выбран для нашего детального теста.

КОНЦЕПЦИЯ В ЦЕЛОМ

Двигатель рабочим объемом 1587 см3, которым оснащена эта Corolla, хорошо известен, поскольку это четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель типа 4A-GE, который уже устанавливался на заднеприводное купе Corolla GT и был представлен в конце 83 года. Этот двигатель также оснащает небольшое двухместное купе со средним расположением двигателя, MR, которое Toyota представила на автосалонах в Бирмингеме и Женеве. Таким образом, следует отметить техническую изобретательность Toyota, которая использует этот двигатель, располагая его как спереди (продольно или поперечно), так и в центральной задней позиции, и таким образом предлагает различные очень специфические модели, построенные вокруг одного и того же двигателя. Не хватает только версии 4x4, чтобы охватить все технические схемы трансмиссии. Можно предположить, что в Toyota очень серьезно думают об этом, и что спортивная модель с постоянным полным приводом может выйти на рынок и на спортивную арену.

Именно в конце 1983 года Corolla отказалась от принципа заднего привода в пользу более актуального переднего. Только Купе GT, отдавая приоритет удовольствию от пилотирования, сохраняло некоторое время свои ведущие задние колеса. Но устаревшее удовольствие, доставляемое вождением спортивного автомобиля очень классической конструкции, ушло в прошлое и уступило место эффективности. Таким образом, топовая модель в линейке Corolla теперь использует двухбъемный кузов и механическую компоновку своих более спокойных сестер с двигателями 1300 см3 (69 л. с.), 1600 см3 (75 л. с.) или 1800 Diesel (58 л. с.).

Презентация Corolla GTI фактически является частью программы глубокого обновления модельного ряда. Она сопровождается появлением нового 1300 см3 12-клапанного двигателя, специально разработанного для соответствия самым строгим нормам по борьбе с загрязнением, и некоторыми модификациями кузова, направленными на улучшение аэродинамики. Несмотря на более крупные шины и различные факторы, типичные для спортивных автомобилей, которые ухудшают аэродинамику, версия GT сохраняет то же значение Cx (0,34), что и 1300-12 клапанная. Для достижения этого она оснащена спойлером, интегрированным в бампер, козырьком на вершине задней двери. Пороги, соединяющие расширители крыльев, и шины 185/60 HR 14, установленные на специальных дисках, подчеркивают ее спортивный вид.

Под капотом — асимметрично выпуклым — четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель 4A-GE расположен поперечно, а коробка передач находится сбоку. Недостаток места вынудил инженеров переработать впускной коллектор. 1587 см3, который по-прежнему питается системой электронного впрыска типа D-Jetronic, теряет 3 л. с. (со 124 до 121 л. с.), и его кривая крутящего момента изменяется: максимальное значение составляет 140 Нм при 5500 об/мин по сравнению с 142 Нм при 5200 об/мин ранее на заднеприводной версии. Однако завод заявляет о почти идентичных характеристиках для обеих моделей.

Связь с дорогой у этой японской GTI обеспечивается принципом четырех независимых колес с системой McPherson на всех четырех колесах и направлением движения, обеспечиваемым сзади двумя параллельными поперечными рычагами и одним продольным косым рычагом. Она также оснащена стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади, при этом настройки пружин и амортизаторов немного жестче, чем на других версиях. Тормозная система адаптирована, поскольку включает четыре диска (вентилируемые спереди), управляемые двухконтурной системой, действующей по диагонали. Рулевое управление — реечное с переменным передаточным отношением, управляемое трехспицевым спортивным рулевым колесом. Помимо передних сидений-ковшей и множества возможностей регулировки водительского сиденья, салон не сильно отличается от салона других Corolla нового поколения. Кстати, вызывает сожаление, что производитель не счел нужным приложить дополнительные усилия, чтобы привнести ту небольшую нотку спортивности, тот аромат соревнований, который иногда отличает ее от моделей массового производства.

Эта Toyota GTI продается со всеми налогами примерно за 459.950 F, что на 7.750 F дороже, чем купе Corolla GT. Заявлены всего две опции: выбор цвета металлик (5.450 F) и бамперы, окрашенные в цвет кузова (13.450 F).

Эта GTI уже зарекомендовала себя как особенно опасный аутсайдер на рынке, где конкуренция жесткая и плодовитая: Alfa Romeo 33 Quadrifoglio Verde (1490 см3, 105 л. с., 420.000 F), Citroën Visa GTI (1580 см3, 105 л. с., 380.000 F), Fiat Abarth 130 TC (1995 см3, 130 л. с., 453.400 F), Ford Escort XR3i (1597 см3, 105 л. с., 409.664 F), Honda Civic 1.5 GT (1488 см3, 100 л. с., 385.440 F), Lancia Delta HF Turbo (1585 см3, 130 л. с., 505.800 F), Mitsubishi Colt Turbo (1597 см3, 129 л. с., 484.900 F), Nissan Cherry Turbo (1488 см3, 115 л. с., 403.750 F), Opel Kadett GSI (1796 см3, 110 л. с., 461.145 F), Peugeot 205 GTI (1580 см3, 105 л. с., 416.400 F), Renault 5 GT Turbo (1397 см3, 110 л. с., цена еще не определена), VW Golf GTI (1780 см3, 112 л. с., 460.813 F), а также Volvo 360 GLT (1986 см3, 116 л. с., 451.375 F). В ближайшие недели Golf GTI, а также Honda Civic, обе оснащенные четырехцилиндровым 16-клапанным двигателем, также могут перевести часы...

ДВИГАТЕЛЬ

Японских производителей часто упрекали в копировании некоторых европейских разработок и последующем их улучшении, если в этом возникала необходимость. Однако в случае 4E-GE двигателя с двойным верхним распределительным валом и 16 клапанами, похоже, настала очередь Toyota указывать путь производителям Старого Континента. Замечательный технологический реванш. Этот двигатель не первый, имеющий четыре клапана на цилиндр, поскольку фирма из Нагои предлагает на японском рынке с августа 82 года двигатель типа 1G-GE (шесть цилиндров и 24 клапана) для некоторых версий Celica и Supra.

16-клапанный двигатель был разработан на основе четырехцилиндрового двигателя типа A, который устанавливался на Tercel с 1978 года. Поскольку этот очень компактный чугунный блок весил всего 109 кг и уже был разработан с использованием самых современных технологий (компьютер для черчения и лазерная голография для изготовления), он представлял собой идеальную основу для развития. Чтобы получить рабочий объем 1600 см3 (точно 1587), диаметр цилиндра был увеличен с 77,5 мм до 81 мм, но ход поршня (77 мм), а также расстояние (8,5 мм) между центрами цилиндров были сохранены. Таким образом, толщина стенок цилиндров была уменьшена с 10 мм до 6,5 мм, но для повышения прочности и для того, чтобы справиться с увеличением мощности порядка 50%, было добавлено не менее 20 усиливающих ребер, сконцентрированных вокруг коренных подшипников коленчатого вала.

Конструкция последнего была принципиально изменена. Конечно, он сохраняет те же коренные подшипники диаметром 48 мм, те же шатунные шейки 40 мм, а также 5-опорную конфигурацию, но балансировочные грузы были просто удвоены и доведены до 8. Кроме того, этот коленчатый вал теперь выкован из углеродистой стали и закален ионной индукцией, чтобы лучше противостоять значительно более высоким нагрузкам. При сохранении того же объема смазочного масла (3,7 л) отмечается наличие насоса повышенной производительности и масляного радиатора.

Хотя в автоспорте принцип 4-клапанных головок блока цилиндров давно доказал свою эффективность (Toyota использует его с 1975 года в рамках чемпионата мира по ралли), оставался еще один шаг, прежде чем предложить это довольно сложное решение обычному обывателю. Кроме того, чтобы такой двигатель имел шансы на успех, он также должен был быть мощным, способным обеспечить отличную энергетическую эффективность и более чистые выхлопные газы. Решение Toyota заключается в установке головки блока цилиндров с двойным верхним распределительным валом и 16 клапанами в сочетании с камерой сгорания в форме перевернутой буквы V (pent roof для специалистов) и центральной свечой зажигания. Таким образом, степень сжатия удалось довести с 9,8 до 10: 1, в то время как угол установки клапанов уменьшился с 66 до 50°, что обеспечивает меньшие габариты и вес, а также гораздо лучший подвод воздуха. Чтобы цивилизовать этот двигатель, Toyota уменьшила угол перекрытия клапанов (18° вместо 32°), что приводит к значительно лучшему распределению крутящего момента, повышению энергетической эффективности и низкому уровню загрязнения. Кроме того, уменьшенный вес клапанов позволяет лучше набирать обороты.

Чтобы совместить высокую мощность на высоких оборотах и крутящий момент на более низких скоростях вращения, Toyota разработала систему переменного впуска в районе впускного коллектора, T-VIS (Toyota Computer Controlled System — Компьютерно-управляемая система Toyota). Каждый цилиндр имеет два впускных канала, и в одном из них находится регулирующая заслонка впуска, примерно так же, как это реализовано в двухкамерных карбюраторах. Процесс относительно прост: ниже 4650 об/мин заслонка остается закрытой, что создает эффект турбулентности, в то время как выше этого режима заслонка открывается, и воздух поступает через оба канала впуска, что позволяет избежать излишнего обогащения смеси. Управление заслонками осуществляется пневматически, но под контролем микрокомпьютера, который также выполняет другие функции, связанные с подачей топлива, зажиганием и общим контролем правильной работы двигателя. И раз уж мы затронули главу об электронике, отметим, что эта система, сердцем которой является 8-битный микрокомпьютер с цифровым управлением, называется просто TCCS (Toyota Computer Controlled System) — несложно перевести!

Питание обеспечивается электронной системой впрыска типа D-Jetronic, изготовленной по лицензии Bosch в Японии компанией Nippon Denso и носящей на языке Toyota название EFI (Electronic Fuel Injection). Эта система также включает отсечку подачи топлива при замедлении. Микрокомпьютер также управляет зажиганием, угол опережения которого больше не основан исключительно на оборотах двигателя и разрежении во впускном коллекторе, но также корректируется в зависимости от температуры двигателя и положения дроссельной заслонки.

Электроника — это очень хорошо, но что делать в случае поломки? В этой области не о чем беспокоиться. Система TCCS также функционирует как элемент самодиагностики при возникновении аномалии в работе двигателя. Если это не слишком серьезно, компьютер принимает усредненные настройки, достаточные для удовлетворительной работы до ближайшей автомастерской, где ремонтнику нужно будет только опросить память, чтобы узнать причину неисправности. Если же двигателю могут быть нанесены опасные повреждения, система берет на себя ответственность остановить его работу.

ДИНАМИКА

1587 см3 Toyota развивает здесь удельную мощность 76,24 л. с./л, что на данный момент является рекордом в этой категории. Для сравнения, 4-цилиндровый двигатель Mercedes 190 E-2.3 16 выдает 80 л. с./л. Серьезный ориентир! Кроме того, с соотношением масса-мощность менее 8 кг/л. с. Corolla сразу же относится к автомобилям со спортивными амбициями. При максимальном крутящем моменте 140 Нм на 5000 об/мин можно было опасаться необходимости использовать двигатель на дьявольских оборотах! На самом деле тяга появляется уже с 2000 об/мин, в то время как на 5000 об/мин ускорение значительно усиливается и не прекращается до 7600 об/мин, максимального режима, разрешенного производителем, который предусмотрительно использовал отсечку для впрыска. Но самое удивительное — это доступность мощности. Это отличается от турбомоторов. Металлический звук двигателя и рокот выхлопа сразу напоминают гран-туризмо.

Что касается цифр, пристегните ремни, потому что стрелки хронометра пролетают с головокружительной скоростью. Сначала максимальная скорость! Производитель заявляет 195 по хронометру, наша тестовая Corolla смогла показать не более 191,4 км/ч на 5-й передаче при 6400 об/мин, что практически та же скорость, что и Fiat Ritmo 130 TC (191,2 км/ч), но немного меньше, чем новый Renault 5 GT Turbo (196,9 км/ч), Lancia Delta HF Turbo (195,6 км/ч) и Opel Kadett GSI (200,5 км/ч). Что касается разгона, она проходит от 0 до 100 км/ч за 8,9 сек., преодолевает отметку 400 м за 15,4 сек. и входит в очень закрытый клуб меньше 30 сек на километр, показав 29,9 сек.. Здесь тоже только Renault 5 GT Turbo и Fiat Ritmo 130 TC способны показать немного лучший результат. Удивительно также отметить легкость, с которой этот двигатель набирает обороты и работает без малейших проблем на очень высоких режимах, по крайней мере, по сравнению с теми, которые мы знаем у европейских двигателей.

Что касается эластичности, с всего 140 Нм крутящего момента, доступными немного высоко (5000 об/мин), этот двигатель, соединенный с относительно короткой 5-ступенчатой коробкой передач, ни в коей мере не страдает от недостатка дыхания, что позволяет ему показывать удивительные результаты. Так, во время теста на эластичность на 4-й передаче с 40 км/ч эта Toyota проходит отметку 400 м за 17,5 сек. и 1000 м за 32,6 сек. со скоростью на выходе 169 км/ч. На 5-й передаче тот же сюрприз: 400 м преодолеваются за 18,7 сек. и километр за 35,4 сек.. Среди конкурентов, оснащенных атмосферным двигателем, только Fiat Ritmo 2 литра (130 л. с. и крутящий момент 176 Нм при 3600 об/мин) способен показать лучшие результаты. Более чем положительный результат, который ставит Corolla в ряд лучших спортивных хетчей на данный момент.

РАСХОД ТОПЛИВА

Техническая проблема помешала нам установить наш расходомер на тестовый автомобиль и, следовательно, построить кривую расхода. Однако несколько очень точных измерений позволяют нам полагать, что цифры, заявленные производителем (6 л при 90 км/ч, 8,2 л при 120 км/ч и в городе), вполне заслуживают доверия. После того, как она была гнана в течение почти 1.700 километров, более 800 из которых были пройдены по немецким автобанам со средними скоростями от 150 до 170 км/ч, Corolla довольствовалась средним расходом 10,65 л с крайними значениями 6,8 л и 13,3 л соответственно. Чтобы заставить двигатель потреблять всего 6,8 л, очевидно, нужно прогуливаться, что особенно трудно с этой японской моделью, учитывая ее темперамент и, прежде всего, ее невероятную способность набирать обороты на любом режиме. Показатель 13,3 л был достигнут на очень извилистом маршруте, пройденном в стиле ралли! Добавим, что объем бака 50 литров обеспечивает средний практический запас хода, немного меньший 500 километров, но даже очень спешащий водитель легко сможет обойтись средним расходом менее 10 л.

ТРАНСМИССИЯ

Как и купе GT, Corolla поставляется только с механической 5-ступенчатой коробкой передач, управляемой небольшим рычагом на полу. Коробка расположена в торце двигателя с особенностью, заключающейся в том, что выбор различных передач от основания рычага управления осуществляется не двумя традиционными тягами, а двойным стальным тросом. Эта система имеет преимущество упрощенного управления, которое практически не требует регулировки.

С главной передачей 4,31: 1, скоростью 1000 об/мин 25,1 км/ч на 4-й и 29,8 км/ч на 5-й передаче, эта коробка, несомненно, относится к коротким, но идеально соответствует очень спортивному темпераменту силового агрегата. Ряд передаточных чисел идеален: если крутить промежуточные передачи до 7600 об/мин (оранжевая зона на 7500 об/мин, красная зона на 7700 об/мин, но отсечка впрыска на 7600 об/мин), мы получаем 59 км/ч на 1-й, 98 км/ч на 2-й и 142 км/ч на 3-й. На 4-й, слегка повышающей передаче, двигатель, кажется, достигает максимума на 7300 об/мин, что все равно дает 183 км/ч, в то время как при максимальной скорости 191,4 км/ч на 5-й передаче агрегат вращается со скоростью 6400 об/мин, что на 200 оборотов меньше максимального режима. Удивительно также отметить, что нет провалов между различными передачами и что этот двигатель без морщин принимает разгон с 60 км/ч на 5-й передаче при 2000 об/мин, чтобы затем очень быстро набрать значительно более высокие обороты.

Схема переключения позволяет быстро и точно переключать передачи, но лучше разделять движение, если не хочется почувствовать некое легкое заедание при включении передачи. Нет проблем с синхронизацией и сцеплением. Очень удачная разработка!

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Toyota использует реечный механизм, не слишком острый и с переменным передаточным отношением от 22,1 до 24,8, что требует 4,1 оборота рулевого колеса от упора до упора. Рулевое управление приводится в действие спортивным рулевым колесом (диаметр 38 см) с тремя спицами, обтянутыми кожей и имеющим довольно толстый обод. На низкой скорости, учитывая значительный вес на передней оси (60% от общей массы) и большую ширину шин (185/60), это рулевое управление требует сильных рук. Как только скорость увеличивается, ситуация, как правило, улучшается, и, не будучи образцом мягкости и легкости, эта рейка становится гораздо более приятной. При разгоне, несмотря на очень щедрый крутящий момент, водитель не слишком чувствует эффекты крутящего момента двигателя, за исключением выхода из поворота. Несмотря на отсутствие регулировки рулевой колонки по высоте и вылету, хват хороший, за исключением активации звукового сигнала, расположенного в центре рулевого колеса. Добавим также, что эта рейка постоянно обеспечивает отличный контроль над траекторией, а диаметр разворота между бордюрами составляет всего 9,6 м.

ТОРМОЗА

Чтобы справиться с возросшей динамикой, Toyota оснастила Corolla более мощным тормозным механизмом, включающим четыре диска (вентилируемые спереди), двойной контур, действующий по диагонали, а также вакуумный усилитель. Нет необходимости подробно останавливаться на этом разделе, поскольку этот механизм работает великолепно и доставляет большое удовлетворение даже очень спешащему водителю. Торможение мощное и особенно устойчиво к нагреву, даже при сильной нагрузке. Его прогрессивность позволяет водителю легко дозировать усилие, что предотвращает блокировку колес при особенно сильном торможении.

УСТОЙЧИВОСТЬ НА ДОРОГЕ

Как и другие модели серии Corolla, GTI использует независимую подвеску всех 4 колес типа McPherson. Спереди — отрицательный угол продольного наклона оси поворота, а сзади McPherson опирается на два поперечных качающихся рычага и один продольный косой рычаг направления. В этой GTI настройки пружин и амортизаторов, в соответствии со спортивным использованием, были пересмотрены, при этом спереди и сзади имеется стабилизатор, предназначенный, главным образом, для ограничения угла крена в поворотах. Низкопрофильные шины 185/60 R 14 установлены на легкосплавные диски 5 1/2 × 14.

Вся эта, несомненно, хорошо продуманная конструкция позволила обеспечить этому переднеприводному автомобилю очень здоровую устойчивость на дороге и невероятную стабильность на высокой скорости. Конечно, подвеска оказывается жесткой и спортивной и, кажется, не слишком любит проезд поперечных швов, особенно на задней оси, что выражается в легком срыве. В крутых поворотах автомобиль хорошо опирается на внешнее колесо, не разгружая при этом внутреннее, и на пределе просто отмечается легкое начало недостаточной поворачиваемости, с которой можно бороться, вызывая легкий занос задней оси путем резкого отпускания педали акселератора. Большие дуги, как правило, проходятся с педалью в полу и очень нейтрально. Маневренность такова, что кажется, будто находишься за рулем карта. Добавим также, что очень точное рулевое управление позволяет в любой момент ощущать контакт колес с дорогой.

Что касается жесткости кузова, инженеры Toyota предусмотрели установку в моторном отсеке двух распорок между опорами подвески. Относительно большого диаметра, они также играют положительную роль в реакции рулевого управления на малейшее воздействие и еще больше подчеркивают маневренность автомобиля.

КУЗОВ

Дизайн сдержанный и элегантный, но некоторые небольшие дополнения, такие как заметный спойлер спереди, боковые юбки с брызговиками, козырек сзади в верхней части задней двери, бамперы того же цвета, что и кузов автомобиля, надпись twin cam 16 на бортах и дверные рамы, окрашенные в матовый черный цвет, придают ей потрясающий вид и небольшой намёк на ограниченную серию. Визуальный эффект, которого добивалась Toyota, приносит свои плоды, и трудно оставаться равнодушным к очарованию этой маленькой японской модели...

Решетка радиатора, обрамленная галогенными фарами, недостойными такого быстрого автомобиля, выглядит гораздо тоньше, чем на других моделях марки, и под ней видны различные воздухозаборники. Особое внимание было уделено также полностью гладким поверхностям кузова, а также уплотнителям окон и зазорам между различными элементами кузова. Благодаря всей этой работе Corolla заявляет Cx 0,34, что является относительно низким показателем, по крайней мере, для автомобиля этого класса. Единственная претензия к аэродинамике — два наружных зеркала с ручным управлением вызывают очень сильный свист, как только скорость превышает 160 км/ч.

Задняя дверь, которую можно разблокировать из салона или снаружи ключом, не имеет удобной ручки, что систематически заставляет пачкать руки! Объем багажника не очень большой — 272 дм3, но производитель удачно предложил складывающееся заднее сиденье, разделенное на две симметричные части, что позволяет модулировать вместимость по желанию и довести ее до максимума 896 дм3. Запасное колесо, идентичное четырем другим, расположено горизонтально под полом. Следует также отметить, что лючок топливного бака можно разблокировать только из салона, и что задние боковые стекла приоткрываются.

КОМФОРТ

Мы уже отмечали выше, что подвеска относительно жесткая, но не некомфортная. Конечно, проезд поперечных швов иногда вызывает довольно резкие реакции задней оси, но не будем забывать, что мы имеем дело с маленькой GT. Спереди место, отведенное для пассажиров, удовлетворяет самых требовательных и особенно водителя, благодаря особо удобному сиденью, хорошо спрофилированному, отлично поддерживающему тело и имеющему не менее 7 различных регулировок (высота и глубина подголовника, наклон спинки, регулируемая боковая поддержка, поясничная поддержка, вертикальное и продольное положение сиденья).

Доступ к задним сиденьям через пассажирскую дверь не создает особых проблем, поскольку сиденье и спинка полностью сдвигаются вперед. Однако, устроившись, пассажиры заднего сиденья пожалеют об отсутствии мягкости и, главное, о довольно скудно рассчитанном пространстве для ног. Система отопления и вентиляции соответствует японским традициям: простая, легкая в управлении и очень эффективная. Она позволяет проветривать свежим воздухом или надлежащим образом отапливать салон, независимо от погодных условий.

Мы уже упоминали об особенно завораживающем шуме двигателя, шуме, который понравится любителям красивой механики, даже если указатель шумомера довольно быстро поднимается в своих показаниях. Так, на 120 км/ч он уже показывает 77 дБ(А), а на 140 км/ч даже 79 дБ(А). Начиная со 160 км/ч, к этому необходимо добавить очень сильный аэродинамический свист, что приводит нас к 82 дБ(А), что является слишком высоким и труднопереносимым значением, если речь идет о быстром преодолении дальних расстояний.

Что касается внутреннего освещения, Toyota была особенно скупа, поскольку насчитывается всего один потолочный плафон и даже нет лампы для чтения карт. Это совершенно не соответствует имиджу автомобиля класса GT. С другой стороны, пассажиры будут избалованы всевозможными нишами и местами для хранения, даже если объем перчаточного ящика не является исключительным.

АКСЕССУАРЫ

Помимо сидений-ковшей и маленького спортивного рулевого колеса, интерьер этой Corolla слишком похож на салон базовой модели! Конечно, здесь есть тахометр, а также эконометр, который абсолютно бесполезен (на самом деле, это вакуумметр, который показывает, например, что при 180 км/ч вы потребляете очень мало…), но, кроме этого, и за исключением классических индикаторов, остается ощущение некоторой неудовлетворенности.

Почему не дополнили приборную панель манометром масла и вольтметром, это не бесполезная роскошь в таком спортивном автомобиле. Кроме того, японцы считаются королями электроники. Ее можно найти сколько угодно под капотом, но никаких следов в салоне, хотя бортовой компьютер мог бы порадовать многих любителей. Toyota не предлагает в качестве опции ни люк, ни электростеклоподъемники, ни центральный замок. Это откровенно разочаровывает. Спереди дополнительные фары дальнего света или противотуманные фары также не предусмотрены.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОСЛЕПРОДАЖНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Corolla GTI, как и другие Toyota, покрывается гарантией на 3 года на запчасти и работу без ограничения пробега. Toyota также предлагает гарантию на 6 лет, покрывающую автомобиль от сквозной коррозии, с ежегодным осмотром за счет клиента. Уже чуть более года дилеры Toyota, которых в Бельгии 430, хорошо знакомы с купе Corolla GT и всей его бортовой электроникой. В настоящее время она не вызывает никаких особых проблем, что является хорошим предзнаменованием для Corolla GTI, оснащенной тем же двигателем. Первое бесплатное техническое обслуживание предусмотрено на 1000 км, а последующее техническое обслуживание проводится каждые 10.000 км.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

С Corolla 1600 16 клапанов Toyota переводит часы. Конечно, купе Corolla GT уже объявило цвет, но им было слишком сложно пилотировать, и оно было практически зарезервировано исключительно для любителей соревнований. Эта новая модель — прежде всего замечательная пощечина и технологический вызов некоторым европейским производителям, которые слишком полагаются на турбо. 16 клапанов — это благороднее, и Toyota ярко это демонстрирует. Мощность, крутящий момент на всех режимах и, кроме того, малый расход, чего еще желать! Кроме того, установив этот фантастический двигатель в Corolla нового поколения, Toyota в очередной раз доказывает, что овладевает всеми проблемами, присущими переднему приводу. Помимо очень высокого уровня поведения на дороге и очень точного рулевого управления, эта японская модель также не оказывается некомфортной, что, учитывая претензии автомобиля, почти равносильно чуду. Эта Corolla также имеет внешний вид, который, безусловно, не позволит ей остаться незамеченной. Жаль, что создатели этой маленькой бомбы не смогли лучше снизить значительный шум на высокой скорости и, главное, оснастить эту GT оборудованием, соответствующим ее динамическим характеристикам.

ДОСТОИНСТВА Технологическая концепция двигателя. Низкий расход топлива. Удивительная динамика (особенно эластичность). Хорошо подобранные передаточные числа коробки. Хорошо адаптированное рулевое управление и тормозная система. Достаточно сбалансированный автомобиль.

НЕДОСТАТКИ Шум двигателя и аэродинамический свист на высокой скорости. Пространство для пассажиров сзади. Объем багажника. Недостаточное освещение. Стандартное оснащение не соответствует имиджу GT.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ