Журнальный тест 1985-ого Fiat Uno Turbo i.e (Auto Motor und Sport)

Перевод теста Fiat Uno Turbo i.e от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 11, 1985.

ТОЧКИ НАД «i.e.»

Спортивная топовая версия итальянского компактного автомобиля.

Первые шаги Uno Turbo в публичном пространстве состоявшиеся в Рио-де-Жанейро, были стремительными, но также изобиловали заносами: на Гран-при Бразилии премьерные торжества приглашенного Uno были увенчаны гонкой для пилотов Формулы-1 и журналистов — событием во славу как спорта, так и автохлама.

Рекламный ход Fiat, приуроченный к началу серийного производства Uno Turbo, привел хоть и к большому количеству помятого металла, но и к ясному сообщению: с Uno Turbo мы создали в высшей степени спортивный компактный автомобиль, мини-кар с максимальной динамикой, и скорость 200 км/ч больше не является привилегией "седанного царства".

За стартовую цену 19 250 марок клиенты Fiat получают малолитражку, которая, несмотря на все спортивные предпосылки, выгодно отличается от культивируемого повсеместно юношеского модерна: кузов, разработанный в студиях Italdesign Джорджетто Джуджаро в Турине, был поднят до уровня «Турбо» лишь с помощью нескольких визуальных вмешательств.

Модификации кузова версии «Турбо», незаметные спойлеры спереди и сзади, служат, кроме того, динамике движения: они должны создавать прижимную силу и, таким образом, надежно удерживать автомобиль на дороге и в том диапазоне скоростей, для которого он, собственно, не был спроектирован. Несмотря на расширенные по сравнению с базовым Uno шины (размер 175/60 вместо 155/70 у Uno 70), турбо-спойлеры, кроме того, улучшают коэффициент аэродинамического сопротивления. «Турбо» должен иметь коэффициент Cw​ 0,33 (Uno 70: Cw​ = 0,35).

Повышенная динамика дополнительно учтена вмешательствами в ходовую часть Uno. Передняя и задняя оси были усилены стабилизаторами, газонаполненные амортизаторы получили жесткие характеристики, кузов «Турбо» опустился на один сантиметр. Задачей безопасной остановки автомобиля даже с высоких скоростей является переработанная тормозная система с более мощным сервоусилителем, которая полагается на диски сзади и вентилируемые диски спереди. Нотку повышенной спортивности обеспечивает и рулевое управление: реечный механизм имеет более короткое передаточное отношение по сравнению со стандартным Uno и требует 3,5 оборота рулевого колеса от упора до упора. Рулевое колесо обтянуто цепким пластиком.

Однако наибольшее внимание инженеров Fiat было уделено 105-сильному рядному четырехцилиндровому двигателю, для подготовки которого была привлечена международная поддержка. Например, от японского поставщика IHI поставляется турбонагнетатель с водяным охлаждением типа RHB 52 W. Турбина работает с максимальным давлением наддува 0,65 бар, соблюдение которого гарантируется встроенным перепускным клапаном (байпасом). А за подготовку топливной смеси в случае Uno Turbo отвечает система LE-Jetronic немецкой фирмы Bosch. В системе зажигания Fiat также полагается на микропроцессорный интеллект. Marelli поставляет систему зажигания с программируемой характеристикой (с картами), которая выбирает искру из набора 16 сохраненных кривых угла опережения зажигания. Вспомогательную информацию предоставляют датчики, информирующие о положении поршней и частоте вращения двигателя, а также датчик детонации, влияющий на зажигание.

Само собой разумеется, что и у Uno Turbo, нагнетаемый воздух, нагретый в корпусе турбины, сначала проходит через охладитель, чтобы улучшить термический коэффициент полезного действия двигателя. Охладитель наддувочного воздуха Uno расположен справа за блоком двигателя.

Спортивный настрой Fiat Uno Turbo углубляется внутренней отделкой, например, новыми приборами, которые теперь также предоставляют информацию о давлении масла, температуре масла и давлении наддува.

Кроме того, пассажиры «Турбо» размещаются на новых сиденьях с более жесткой набивкой и боковыми валиками. Uno сохранил характер семейного компактного малолитражного автомобиля и в турбо-исполнении. Салон «Турбо» предлагает достаточно места для трех пассажиров и сзади, а водитель и передний пассажир радуются свободе движений, особенно в области верхней части тела и головы. Тем не менее, занять расслабленное положение водителю Uno непросто. Шаг регулировки спинки слишком крупный, из-за чего возникают проблемы с приспособлением к несколько плоско расположенному рулевому колесу. Легкая критика также касается элементов управления: только после длительного вождения Uno каждый хорошо осваивает спутниковую систему рычагов и переключателей.

Для запуска двигателя достаточно короткого поворота ключа зажигания, и четырехцилиндровый двигатель, управляемый электронными модулями, спонтанно начинает работу, независимо от того, холодный он или горячий. При холодном пуске нравится идеальная реакция на педаль газа уже на первых метрах, в прогретом состоянии убеждает то, что Uno Turbo, очевидно, не знает термических проблем даже при высоких температурах наружного воздуха. В тестовом режиме не было никаких признаков того, что — из-за теплового излучения от нагнетателя — впрыску становится слишком жарко вокруг форсунок, в конце концов, они охлаждаются вентилятором.

Переключение передач Uno Turbo требует чуткого обращения с длинным рычагом переключения передач. Механизм переключения придает коробке передач Uno такой люфт, что о быстром и точном включении передач не может быть и речи. К тому же, нечеткое ведение рычага переключения передач и точек переключения скрывает тот факт, что пятиступенчатая коробка передач «Турбо» настроена прилично, каждая передача гармонично переходит в следующую.

В этом пункте, конечно, полезен и турбо-подхват, который делает четырехцилиндровый двигатель проворным агрегатом. Уже чуть выше 2000 об/мин нагнетатель дополнительно подает воздух в цилиндры, а примерно при 3500 об/мин доступен полный турбо-подхват. Относительно небольшой нагнетатель IHI превращает всего 1,3-литровый моторчик в агрегат, которым приятно управлять, который мягко реагирует на полный газ. Двигатель «Турбо» не боится и высоких оборотов. Четырехцилиндровый двигатель безропотно набирает обороты далеко за 6000 об/мин. На нижнем конце шкалы оборотов рано срабатывающий турбонагнетатель гарантирует, что Uno Turbo можно управлять с удивительно низкой потребностью в переключении передач для автомобиля этой категории рабочего объема.

При полном использовании мощности Uno Turbo достигает динамических показателей, которые находятся в диапазоне частично значительно более мощных автомобилей. С максимальной скоростью 199 км/ч Uno, например, претендует на «голубую ленту» самого быстрого в классе, разгон с нуля до 100 км/ч компактный автомобиль также выполняет достойно за 9,1 секунды.

Теоретически низкий расход бензина Uno Turbo за счет впрыска, естественно, страдает при полном нажатии на педаль газа с высоким давлением наддува: тот, кто постоянно жмет спортивную перфорированную педаль газа до упора, должен рассчитывать на максимальный расход почти 14 литров супербензина. Экономичные же водители могут достичь расхода около 10 литров на 100 километров. В среднем по тесту Uno Turbo потребил ровно 12 литров супербензина.

Что касается комфорта при движении, Fiat не стал придумывать для Uno Turbo чисто спортивную арию. Подвеска автомобиля комфортабельна и в турбо-исполнении, амортизация не слишком жесткая. Мелкие неровности дороги Uno Turbo проходит прилично, в то время как длинные волны на дороге приводят к выраженным вертикальным движениям кузова. В целом, однако, водитель Uno Turbo может положиться на безопасный в управлении автомобиль, который уверенно едет прямо даже на скорости 190 км/ч и почти нейтрально проходит повороты. Типичное для переднеприводных автомобилей проскальзывание передних колес под нагрузкой у «Турбо» остается в пределах, и виляние задней части при сбросе газа также далеко не так выражено, как у сравнимых автомобилей — например, у R5 GT Turbo.

Относительно мягкая настройка шасси Uno Turbo приводит — и это небольшой минус — конечно, к тому, что автомобиль наклоняет кузов в быстро проходимых поворотах. Однако крены кузова воспринимаются как мешающие только теми людьми, которые ожидают от «Турбо» именно спортивно-жестких ходовых качеств.

Fiat Uno Turbo, топовая версия серии Uno, насчитывающей к настоящему времени один миллион автомобилей, является располагающим представителем малых мощных автомобилей. Он выглядит серьезно, ведет себя сбалансировано и скромно. И еще в этом году 10 000 владельцев Uno Turbo в Германии должны узнать, какой спортивный темперамент скрывается за его простой внешностью.

ПРЕИМУЩЕСТВА: Хорошие динамические характеристики. Эластичный, любящий обороты двигатель. Безопасные ходовые качества. Хороший комфорт подвески. НЕДОСТАТКИ: Высокий расход топлива. Нечеткое переключение передач. Неудобная посадка.

ДЕФЕКТЫ ТЕСТОВОГО АВТОМОБИЛЯ: Слишком слабые инерционные катушки ремней безопасности. Водительская дверь негерметична.

ЦЕНЫ, ОСНАЩЕНИЕ И ОПЦИИ

Базовая цена: 19 250 DM.

Серийное оснащение: Выкидные (открывающиеся) задние окна, Наружное зеркало слева регулируемое изнутри, Тахометр, Тонированное стекло, Галогенные фары, Задняя дверь (багажник) открывается из салона, Заднее стекло с обогревом, Очиститель заднего стекла, Легкосплавные диски, Противотуманные фары, Термометр масла, Фонарь заднего хода, Запирающаяся крышка бензобака, Многослойное лобовое стекло.

Дополнительное оснащение: Наружное зеркало справа регулируемое изнутри: 60 DM, Система бортового контроля Check-Control: 326 DM, Электростеклоподъемники: 375 DM, Окраска металлик: 345 DM, Асимметрично складывающееся заднее сиденье: 220 DM, Сдвижной люк в крыше из стекла: 590 DM.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ