Журнальный тест 1980-ого Renault 18 Turbo vs BMW E21 320 vs BMW E21 323i

Перевод теста-сравнения Renault 18 Turbo vs BMW E21 320 vs BMW E21 323i от французского автомобильного журнального издания Auto-journal, № 18, Октябрь, 1980.

ОТ БИЙАНКУРА ДО МЮНХЕНА — ОСТРЫЙ «СЭНДВИЧ»

ВПЕРВЫЕ RENAULT МОЖЕТ СРАВНИТЬ СЕБЯ С BMW

Зажатый между BMW 320 и 323i, новый Renault 18 Turbo подвергается «допросу». Но последний «отпрыск» от «Режи Рено» (Régie Renault) делает больше, чем просто защищается. Он атакует!!!

Сравнить Renault с BMW... Возможно, это кощунственная инициатива, но только на первый взгляд. Я достаточно упрекал нашу громоздкую «Режи» за то, что она недостаточно «трясет своими жирками», чтобы не поприветствовать должное проявлению нового динамизма. Итак, пусть боги Мюнхенского Олимпа — которых я, кстати, почтительно приветствую — поперхнутся своей кружкой, я не буду колебаться ни секунды... Слева от меня, BMW 320 — «полуспортивная буржуазная» машина из-за Рейна, а справа — Renault 18 Turbo — эта парижская машинистка, выигравшая на скачках, все еще удивленная «безделушкой» с подписью Garrett, которую она теперь носит в своем «корсаже», но твердо решившая использовать ее, чтобы «достичь успеха». И, наконец, для полноты картины — BMW 323i, «злюка», способная «заткнуть за пояс» всем маленьким «выскочкам»... но какой ценой! Играть с 323i — это, конечно, играть с огнем, но было интересно «поставить» 18 Turbo в сравнение с самым агрессивным седаном такого формата.

1 — КАЧЕСТВО КОНСТРУКЦИИ

Помимо того факта, что все они «стоят» на четырех колесах, у наших конкурентов мало общего. Несущий кузов, разумеется, передний продольно расположенный двигатель, винтовые пружины, водяное охлаждение, реечное рулевое управление... Кажется, сложно пойти дальше в плане прямых сравнений. Наоборот, различия и противоречия «бросаются в глаза». Передний привод против заднего, 4 цилиндра против 6, турбонаддув против атмосферного двигателя, жесткий мост против независимой задней подвески, боковой распределительный вал против верхнего, алюминиевый блок против чугунного, 5-ступенчатая коробка передач в серии против 4-ступенчатой, четыре двери против двух... Есть из чего выбрать для начала дискуссии!

Однако я сразу думаю, что 18 Turbo может «бросить на чашу весов» — и с некоторым «грохотом» — технологию своего двигателя. Это правда, что сам блок не имеет ничего выдающегося. Это переработанная и усиленная версия 1565 см³, которой довольствовалась покойная «малютка» 16 TL. С относительно длинным ходом поршня (77×84) и боковым распределительным валом мы теоретически далеки от некоторых «элитных» механизмов, несмотря на его изготовление из легкого сплава.

Но «оценим» оснащение. С турбонагнетателем Garrett, приводимым в действие выхлопными газами и расположенным перед карбюратором, все меняется, начиная с формы кривых мощности и крутящего момента. Обычно двигатели с турбонаддувом «наделяются» чрезвычайно умеренными степенями сжатия — менее 8 — чтобы они могли без риска выдерживать избыточное давление, создаваемое турбиной, когда она «вступает в игру». Эта предосторожность, к сожалению, ведет к двум трудноизбежным недостаткам: отдача двигателя посредственная, когда турбина не «дует» — отсюда увеличение расхода топлива — и внезапный «наплыв» мощности, вызываемый турбиной, ощущается тем более неприятно — мимолетные, но тревожные в крайних случаях потери сцепления — чем больше он следует за определенной вялостью двигателя.

С двигателем Renault этот двойной недостаток почти полностью исчез, благодаря, в частности, степени сжатия 8,6, которая обеспечивает хорошую отдачу «вне турбонаддува». Параллельно пьезоэлектрический кварц выполняет функцию датчика детонации — оценивая вибрации, возникающие из-за этого явления — и воздействует на электронный «мозг» системы зажигания, вводя на несколько секунд задержку в 4°, способную устранить причину детонации. Таким образом, можно было выбрать «острую» кривую зажигания, чьи потенциально пагубные эффекты находятся под полным контролем.

Воздух, «нагнетаемый» турбиной, неизбежно подвергается повышению температуры, негативные эффекты которой влияют на работу двигателя, способствуя появлению детонации и снижая плотность воздуха. Воздушно-воздушный интеркулер — то есть воздушный радиатор — расположенный между турбиной и карбюратором, позволяет снизить температуру сжатого воздуха до 50–60°.

Наконец, отметим, что вся система контролируется несколькими «страхующими» механизмами, которые при необходимости воздействуют на зажигание и турбину, чтобы избежать слишком больших перегрузок.

На эту «лавину» технологий BMW, конечно, может ответить традиционной тщательностью, проявленной в разработке и производстве своих двигателей. 328-я уже имела, незадолго до Второй мировой войны, рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 2 литра, и Мюнхен в некотором роде стал «чемпионом» формулы, которая одновременно обеспечивает мощность и эластичность. Блок — чугунный — «увенчан» головкой блока цилиндров из легкого сплава, которая поддерживает верхний распределительный вал, приводимый ремнем, а обе модели имеют транзисторное электронное зажигание, а также систему питания с механическим впрыском Bosch для 323.

Но, в конечном счете, именно сравнение цифр и результатов должно «отобрать» победителя. 110 л. с. для R18, 122 л. с. для 320 и 143 л. с. для 323. Если учитывать рабочий объем, то это дает нам литровую мощность 70,28 л. с. для французского автомобиля против 61 л. с. для 320 и 61,7 л. с. для 323. Относительно проверенной массы автомобилей — с полным баком — мы получаем мощность на тонну 107,3 л. с. для 18-й против 111,4 л. с. для 320 и 127,1 л. с. для мощной 323i.

Однако сравнить максимальные значения — это одно, а «оценить» способы их получения, в том числе, на каких оборотах! Прямое сравнение доступно. Оно получается путем деления мощности на литр рабочего объема на обороты, при которых она достигается. Таким образом, мощность на литр / 1000 об/мин составляет 14,05 л. с. для 18-й, 10,1 л. с. для 320 и 10,6 л. с. для 323.

Известно, что мощность, в некотором роде, служит для достижения скорости, в то время как крутящий момент обеспечивает «прыть» и эластичность. В этом отношении крутящий момент 18 T оказывается «сокрушительным» по сравнению с 320: 181 Нм при удивительных 2250 об/мин — здесь турбина «весит много» — против 160 Нм при 4000 об/мин для 320 и 190 Нм при 4500 об/мин для 323. Впрочем, сравнение различных кривых, опубликованных «другими», весьма поучительно. Независимо от того, что он «привносит» в других областях, турбонагнетатель показывает нам, что он может сделать с «маленьким демократичным» двигателем!

Далее по ходу от двигателя расположена коробка передач. В серийной комплектации обе немецкие машины предлагают 4 передачи, в то время как французская имеет 5-ступенчатую коробку передач с повышающей пятой передачей. Пятая передача 18 T «тянет» 33,51 км/ч на 1000 об/мин, тогда как ее четвертая достигает 27,99 км/ч, что немного меньше, чем четвертые передачи 320 — 29,49 км/ч — и 323 — 31,9 км/ч. Учитывая «округлость» кривых французского автомобиля, его «длинная» пятая передача не выглядит чрезмерной.

Четыре независимых колеса против жесткого моста — немецкое преимущество было бы очевидным, если бы 18-я не была переднеприводной. В этом отношении я «отправлю» соперников «спина к спине» — по крайней мере, на данный момент — поскольку мы рассмотрим дорожное «поведение» конкурентов позже. Скажем, однако, что независимая задняя подвеска для переднеприводного автомобиля может принести дополнительный штрих комфорта, помимо облегчения и экономии места, которые может повлечь ее принятие (см. новый Escort), но ее влияние в большинстве случаев остается все же незначительным. При этом все три машины в серийной комплектации оснащены двумя стабилизаторами поперечной устойчивости, и, не вдаваясь в детали, уточним для тех, кто мог бы пожаловаться на «обычную» подвеску 18-й, что настройки «Турбо» действительно очень разные...

Что касается тормозов, все три машины имеют диски спереди, вентилируемые на 18-й и 323, но только последняя оснащена ими и сзади, тогда как французский автомобиль, а также 320 довольствуются барабанными механизмами. Серийные диски на французской машине легкосплавные, а на немецких — стальные, в то время как шины во всех трех случаях — 185-е, установленные на диски 5 1/2 дюймов. Стоит отметить отличное серийное оснащение 18 T: ультранизкопрофильные Pirelli 65-й серии или Goodyear с аналогичными характеристиками.

Все три рулевых механизма реечные, в каждом случае с усилителем в качестве опции. На 18 T, по моему мнению, этот усилитель значительно увеличивает маневренность автомобиля, после «тренировки» для некоторых водителей.

С точки зрения чистой технологии, силовой агрегат 18 Turbo представляет собой первостепенный козырь, который общеизвестное качество работы BMW не способно «затмить». Несмотря на свой жесткий задний мост, подвеска французского автомобиля представляет собой работу по настройке и адаптации, по крайней мере, сопоставимую с тем, что предоставляется инженерами из-за Рейна. В этих условиях кажется сложным предоставить преимущество немецким автомобилям, тогда как 18 Turbo, чей главный недостаток, возможно, в том, что он называется Renault, представляет беспристрастному любителю, по меньшей мере, заманчивую «карту».

2 – ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

В этой главе «дадим слово» цифрам. Будучи привезены в один и тот же день на скоростной «ринг» Монтлери, три автомобиля дали нам следующие результаты.

По максимальной скорости, как и ожидалось, самой быстрой является грозная 323i. Хронометрированная на 194,4 км/ч, она опережает «Турбо», «записанного» на 183,5 км/ч, и 320, которая не превышает 181,2 км/ч.

Что касается результатов, опубликованных во время недавнего тест-драйва 18 T, отметим, что наши первые замеры проводились на другом треке, поскольку Монтлери закрывал свои «двери» на лето. Фактически, широко «профилированные» виражи парижского «кольца» тормозят меньше, чем плоский трек, даже с очень большим радиусом. Поскольку сцепление на традиционной стартовой линии для замеров разгона Монтлери относительно посредственное, результаты, наоборот, менее удовлетворительны, чем цифры, полученные в ходе наших первых тестов. На 400 метрах со старта BMW 323i предлагает нам 16,6 секунды против 17,3 секунды для 320 и 17,4 секунды для 18 T.

Затем, на 1000 метрах со старта, 323i по-прежнему лидирует с 30,9 секунды, за ней следует 320 с 32,3 секунды и 18 T с 32,5 секунды.

Далее следует тест «эластичности» (разгона с хода), со стартом на 40 км/ч на четвертой передаче для 4-ступенчатых коробок, а затем на 40 и 50 км/ч для 5-ступенчатых. На отметке 400 метров мы видим впереди «Турбо» на 50 км/ч на пятой передаче с 17,9 секунды, за ним следует «Турбо» на 40 км/ч на четвертой с 18,5 секунды, 323 на 40 км/ч на четвертой с 18,7 секунды, 320 на 40 км/ч на четвертой с 19,5 секунды и, наконец, 18 T на 40 км/ч на пятой с 19,9 секунды.

На отметке 1000 метров 18 T показывает лучшие времена: 34,1 секунды на 50 км/ч на пятой передаче, а также на 40 км/ч на четвертой. За ним следует 323i с 34,4 секунды на 40 км/ч на четвертой, а затем 320 на 40 км/ч на четвертой с 36,5 секунды.

В таких условиях нелегко назвать абсолютного победителя. Однако 323i держит пальму первенства в отношении скорости и резвости со старта. За ней борьба более ожесточенная между 18 T и 320, но, учитывая результаты, полученные французским автомобилем в тестах «эластичности», я отдам ему определенное преимущество перед менее мощной из 6-цилиндровых BMW из Мюнхена.

3 — РАСХОД ТОПЛИВА

Как бы вы ни любили скорость, «прыть» и другие, все более «скандальные» для «благомыслящих» умов «пороки», топливо теперь стоит так дорого, что «хорошим тоном» кажется использовать его как можно меньше, хотя бы для того, чтобы потратить свои деньги на что-то другое, более интересное.

Чтобы оставаться в рамках абсолютно сопоставимых замеров, мы решили сравнить кривые расхода топлива при постоянной скорости, полученные тремя автомобилями. Их «наложение» кажется красноречивым. За исключением 180 км/ч, где все оказываются между 19,1 и 19,5 литрами на 100 км/ч — за скорость нужно платить, не стоит «питать иллюзий» — французский автомобиль «сокрушает» своих соперников, и это между 40 и 170 км/ч... Даже на 40 км/ч, скорости, на которой турбина не «включена», 4,45 литра Renault производят сенсацию: на 1,45 литра меньше, чем 320, и на 2,35 литра меньше, чем 323. На 90 км/ч 18 T требует на 1,15 литра меньше, чем 320, и на 2,35 литра меньше, чем 323i, а на 110 км/ч преимущество Renault составляет еще 1,15 и 2,5 литра. Наконец, на 130 км/ч французский автомобиль потребляет на 1,45 литра меньше, чем 320, и на 2,7 литра меньше, чем 323i.

К этим цифрам, которые не касаются движения по дороге, с ее ускорениями и торможениями, я добавлю, что, требуя многого от 18 T — более 115 км в час за пределами автострады — мне никогда не удавалось достичь 14 литров на 100 км, в то время как при средней скорости более 130 км/ч на автостраде расход регулярно держался ниже 10 литров на 100 км. В сопоставимых условиях эксплуатации 323 требует от 16 до 18 литров на 100 км, в то время как во время нашего недавнего «сбора» 2-литровых машин 320 потребляла 10,35 литра при средней скорости 118,9 км/ч.

В этой области превосходство 18 Turbo очевидно.

4 — ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ

BMW, и в особенности «маленькие» BMW, — это, как правило, «захватывающие аппараты» для вождения, прежде всего из-за их общей и естественной «живости», а также из-за проблем с управлением, которые они могут создавать, когда от них требуют максимума. Не может быть и речи о том, чтобы «позволить себе» вести машину... С 320 и, тем более, за рулем 323, нужно «вести диалог» с автомобилем, если, конечно, не полагаться на их собственные качества, которые уже позволяют ехать быстрее без проблем, по крайней мере, на сухой дороге.

С 18 Turbo вы входите в мир лёгкости, то есть в мир переднего привода. «Стучась в закрытый мир» спортивного седана, Renault 18 понял, что он должен «отказаться» от своих посредственных манер «приблизительного» и «раскачивающегося» «дорожника», сторонника ложного комфорта, который «портится», как только вы покидаете прямые линии автострад и пытаетесь ехать все же быстро... Таким образом, любитель сегодня оказывается за рулем столь же приятного, сколь и эффективного «инструмента». Это не гоночный автомобиль, нет, а сбалансированный компромисс, способный на априори противоречивые характеристики. В этих условиях и прежде чем снова цитировать цифры, сравним впечатления.

Курсовая устойчивость? Отличная во всех трех случаях, но с более спокойным рулевым управлением на Renault, а также с меньшей чувствительностью к боковому ветру. Поведение в поворотах большого радиуса? Здесь мы снова среди лучших, но 18 T во второй раз привлекает мое внимание. Он «прогуливается» в поворотах с почти «суверенной» легкостью, принимая на очень большой скорости изменения траектории с большим «безразличием». Это легко? Конечно, но эта лёгкость позволяет «идти» еще дальше или увеличивать запас безопасности.

В «закрученных» виражах разница в «поведении» между BMW и Renault усиливается. Передний привод и задний привод!... Скажем так, с одним не исключено, что задняя часть «пойдет в занос» — иногда теряя немного времени в момент «начала движения» — в то время как с другими не исключено «поехать прямо», если сделать неправильно, особенно с 323 под дождем. Но, в конечном счете, это все же борьба «недостаточно поворачиваемой» машины против «избыточно поворачиваемых», и поскольку я считаю, что часто легче — я думаю о дороге, а не о треке — «пустить в занос» заднюю часть современной «недостаточно поворачиваемой» машины, чем предотвратить «уход» задней части «избыточно поворачиваемой», я отдам преимущество Renault, особенно учитывая, что не все покупатели этих машин равны Ragnotti (Жан «Жано» Раньотти / Jean Ragnotti — французский автогонщик конца 70-х и 80-х. — прим. перев.).

Более того, комментарии, которые я только что изложил, касаются сухой дороги, потому что, если покрытие становится действительно скользким, я убежден, что при равных водителях 323i не сможет «угнаться» за 18 T на более или менее «извилистом» маршруте. Часто говорят о посредственном сцеплении ведущих колес мощных переднеприводных автомобилей, и это правда, что 18 Turbo не обладает в этом отношении качествами Porsche 911. Особенно на выходах из крутых поворотов ведущее колесо имеет тенденцию неприятно «шлифовать», но в тех же поворотах внутреннее заднее колесо BMW 320 демонстрирует еще более посредственное сцепление. Несмотря на свой самоблокирующийся дифференциал в серийной комплектации — увы, только 25% — и более жесткую подвеску, 323i «шлифует» почти так же, хотя и в другом стиле, как французский автомобиль, причем присутствие турбины — чье «включение» достаточно «сглажено» — обеспечивает крутящий момент, позволяющий выходить из поворота с наилучшей плавностью ускорения.

Тормоза относятся к «багажу» «поведение-безопасность» в первую очередь. В этом отношении мгновенная мощность, баланс на траектории 18 Turbo «порадовали» меня на дороге — где немецкие машины также мало «уязвимы» на сухом покрытии — но французский автомобиль, кроме того, продемонстрировал на 9-километровом кольцевом треке превосходную выносливость по сравнению с двумя BMW, в частности, по сравнению с 323i. И поскольку мы заговорили о кольцевом треке Монтлери, посмотрим, как ведут себя три автомобиля, запущенные на эту сложную, девятикилометровую трассу.

Без «украшательств», подведем экспресс-итог:

320: «здоровая» машина, постепенно «уходит» в избыточную поворачиваемость с легким контролем; посредственное сцепление ведущих колес, особенно недостаточное на выходе из «шпильки» «Двух Мостов» и также на входе в прямую «Леса»; рулевое управление точное, но слишком «длинное» (большое передаточное отношение); педаль тормоза «ватная»; тормозной путь длинный на съезде «Двух Мостов», на спуске «Могилы» и на «шпильке» «Казармы»; быстрое охлаждение, без дисбаланса. Лучший круг: 4 мин 37 с, то есть 116,8 км/ч в среднем.

323: тот же стиль «поведения», но меньшая склонность к кренам в поворотах; сцепление среднее, 25% самоблокирующегося дифференциала оказываются недостаточными при интенсивном использовании; рулевое управление слишком «длинное»; педаль тормоза более жесткая, но очень сильный перегрев (+50% потери эффективности в тех же местах, что и 320); быстрое охлаждение, без дисбаланса; очень приятный двигатель, «лошади» повсюду. Лучший круг: 4 мин 24 с, то есть 122,7 км/ч.

R18 Turbo: очень лёгкий в управлении; постепенно «уходит» в недостаточную поворачиваемость, если слегка не «бросать» (не «провоцировать»), мимолетно «сбрасывая» газ; крены относительно небольшие и сцепление приемлемое, особенно с «плавной» правой ногой; рулевое управление точное и «живое», позволяющее оптимально «ставить» машину, чтобы добиться легкой склонности к избыточной поворачиваемости; регулируемое по высоте рулевое колесо приятное; тормоза выносливые, позволяющие использовать их без «задней мысли», несмотря на немного «запаздывающий» усилитель, особенно для трека; механизм переключения передач улучшен по сравнению с обычными «стандартами» Renault, но не способен выдержать сравнения с коробками BMW; педали тормоза и газа менее удачно расположены для вождения «пятка-носок», чем на немецких машинах. Лучшее время: 4 мин 26 с, то есть 121,8 км/ч.

5 – КОМФОРТ

Вместо того чтобы «пускаться» в длинные комментарии, «сформулируем» несколько неоспоримых истин. По сравнению с немецкими автомобилями, Renault заметно тише, по крайней мере, так же хорошо фильтрует вибрации, его подвеска — хотя и жесткая — реагирует более приятно (особенно на высокой скорости), его сиденья более комфортные, доступность (посадка/высадка) на задние места, очевидно, лучше — четыре двери — с общим «жилым объемом», значительно превосходящим. Наоборот, немецкие машины не могут «похвастаться» никаким очевидным превосходством в этой области.

6 – ОБЩЕЕ ОСНАЩЕНИЕ

Сразу «противопоставляются» приборные панели. На BMW дизайн оригинальный и чрезвычайно привлекателен для водителя, с вогнутостью, которая «замыкает» вокруг «хозяина» салона технологическую интимность, несколько эгоистичную. Зато BMW давно «в трауре». Сдержанность — это хорошо, но, пожалуйста, без излишней «искусственности»!

Этот несколько «навязчивый» черный цвет в сочетании с некоторыми излишними «германизмами» вызывает усталость, «лекарство» от которой находится в виде приборной панели 18 Turbo. Это правда, вдохновение здесь не очень «высокого полёта». Термоформованные детали скоро «покинут» мои глаза, пока их не «убрали» из наших машин. Тем не менее, вид привлекательный, без всякой склонности к несколько «детскому» эстетическому «милитаризму».

Разобравшись с этим, перейдем к деталям оснащения. По правде говоря, изучение прейскуранта опций BMW озадачивает, особенно если сравнить его с серийным оснащением 18 Turbo. Вы хотите омыватель/очиститель фар? Это 1 884 F! Маленькое «спортивное» рулевое колесо 7 660 F; 5-ступенчатая коробка передач? 2 604 F; тонированные стекла? 94 F; легкосплавные диски? 7 340 F! В общей сложности это составляет 9 432 F доплаты по сравнению с серийным оснащением французского автомобиля!

Хотя Renault в некотором роде противоположен BMW в области эстетики — мы переходим от обязательного черного к иногда «кричащей» «пестроте» — 18 Turbo, несомненно, должен быть классифицирован как автомобиль, представленный с определенной тщательностью. Велюр, ковровое покрытие, они хотели сделать его «богатым», и недостатка в аксессуарах нет: наружное зеркало с внутренним управлением; щуп уровня масла на приборной панели, электрические стеклоподъемники спереди, электромагнитная блокировка дверей, многослойное лобовое стекло, звуковой сигнал с компрессором, рулевое колесо, регулируемое по высоте. Усилитель рулевого управления за дополнительную плату, но он стоит 2 000 F против 3 604 F на BMW.

Две критики должны быть сформулированы в адрес 18 T. Одна из них незначительна и касается индикатора давления турбины: поскольку показания этого прибора в некоторой степени определяют экономичность использования, ему было бы лучше находиться перед глазами «пилота», то есть на месте щупа уровня масла, который не используется во время движения. Во-вторых, я «заклеймю позором» почти полную неэффективность стеклоочистителей французского автомобиля. Мало того, что щетки отрываются от ветрового стекла, начиная со 140 км/ч, так они еще и бессильны против насекомых, даже с помощью омывателя, который, кстати, должен быть оснащен двухструйными жиклерами.

В ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Как составить точный и объективный «отчет»? Изначально я хотел просто сравнить 18 Turbo с BMW 320. Затем меня «потянуло» присоединить к обсуждению 323 в качестве «наблюдателя». Впрочем, сравнение цен уже показывает небольшую «пропасть», которая отделяет французский автомобиль — 53 800 F — от 320, продаваемой за 90 463 F, и 323, предлагаемой аж за 99 749 F, и это не считая 9 432 F, которыми «карается» опциональное оснащение автомобилей из-за Рейна...

Короче говоря, 18 Turbo демонстрирует более продвинутую технологию, чем немецкие автомобили, с динамическими характеристиками, в целом превосходящими 320, бесспорно более очевидной экономичностью, по моему мнению, более убедительными ездовыми качествами, лучшим комфортом — подвеска, тишина, сиденья — и оснащением, в целом эквивалентным.

Что касается конкретно динамических характеристик и ездовых качеств, 323 проехала быстрее 18 T по 9-километровому кольцевому треку Монтлери. Факт налицо, но я считаю, что необходимо внести комментарий. Чтобы показать свое лучшее время, немецкий автомобиль требует больше работы — приятной, конечно, но только для тех, кто умеет ее выполнять — до такой степени, что, попав в руки двух «среднестатистических» водителей, я убежден, что лёгкость управления 18 T позволила бы ему показать эквивалентное время. Что касается «поведения» под дождем, то «поведение» французского автомобиля должно позволить ему неотразимо «захватить» преимущество!

Написывая эти последние строки, я «оцениваю» интенсивность гнева, который я вызову в умах некоторых «безоговорочных поклонников» марки из Мюнхена. Как! ...осмелиться противопоставить BMW «вульгарному» Renault? Я сам мог бы написать письма протеста, которые, возможно, получу, и в этих условиях я не премину воспользоваться преимуществом ответить на них заранее.

«БМВ-исты», чьим братом я долгое время был, тот факт, что ваша любимая марка здесь возведена в «эталон», сам по себе является лучшим комплиментом. Если всемогущей «Режи Рено» удалось — благодаря своему опыту в гонках, который Мюнхен не смог «продвинуть» так далеко, несмотря на свой спортивный «ореол» — создать интересный спортивный седан, ей всегда придется довольствоваться «противопоставлением» на своем капоте плебейского «ромба», который никогда не будет в сине-белых цветах.

Итак, езжайте с миром, со спокойной душой, даже если, случайно, какой-нибудь «наглый» капот с «грассирующим» акцентом Бийанкура исподтишка «пощекочет» ваш задний бампер. В конце концов, ничто не мешает вам попросить Мюнхен немного снизить свои цены... и, возможно, «воскресить» турбину, которую он был одним из первых, кто использовал в серии.

Обоим производителям, наконец, я скажу: Вам, господин Renault, браво! Продолжайте идти по этому хорошему пути во всех областях, даже если, по мере появления новых поколений, старые «обрастают» значительной «бородой». Что касается Вас, господин BMW, утешайтесь мыслью, что вы остаетесь чемпионом мира среди «маленьких буржуазных спортивных» машин.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ