Журнальный тест 1985-ого Ferrari Testarossa (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста самой первой сошедшей с конвейера серийного производства Ferrari Testarossa от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 813, Январь, 1985.

САМЫЙ БЫСТРЫЙ СЕРИЙНЫЙ АВТОМОБИЛЬ В МИРЕ

Во время презентации Ferrari Testarossa в Париже Лука Маттеони, директор Ferrari по связям с общественностью, сказал мне: «Как только будет доступен автомобиль с номерными знаками, мы пригласим вас на тест-драйв». Он сдержал свое слово, но прошло два месяца, и середина декабря — определенно не идеальное время для испытания на севере Италии автомобиля, способного развивать скорость около 300 км/ч. И удача мне, конечно, не сопутствовала.

Продвигаясь с максимально возможной скоростью 70 км/ч в густом тумане по автомагистрали, ведущей в Маранелло, и став свидетелем чудовищного массового столкновения на противоположной полосе, я задавался вопросом, что я смогу сделать с тем, что должно быть, на сегодняшний день, самым быстрым «серийным» автомобилем в мире, если учесть, что Ferrari GTO, который еще быстрее, — это не более чем гоночный автомобиль, предназначенный для производства всего 200 экземпляров в соответствии с требованиями спортивных регламентов. Я также волновался за несчастного Питера Бёрна, фотографа журнала «Motor» из Лондона, специально приехавшего из Англии по этому случаю, тем более что встреча была назначена на 15 часов, а в полдень солнце уже, казалось, село. В момент, когда я пишу эти строки, я не имею ни малейшего представления о том, что удалось заснять Питеру Бёрну, — он должен быть одним из лучших фотографов в мире.

Получение автомобиля в Маранелло, пусть даже всего на несколько часов, неизбежно включает в себя целый процесс, такой же неотвратимый, как карета, запряженная четверкой лошадей на церемонии британской коронации. Когда вы приезжаете в назначенное время, автомобиль непременно выехал на последнюю тестовую поездку, и вас очень вежливо просят подождать, как правило, в роскошно обставленном офисе, где вам приносят чашечку превосходного эспрессо. Когда автомобиль, наконец, прибывает, вокруг вас начинается суета, вам показывают всё, что нужно показать, и заранее извиняются за любую деталь, которая может быть не идеальной. В нашем случае эти предосторожности, несомненно, были оправданы тем, что это был самый первый автомобиль, сошедший с конвейера серийного производства.

На трассе Fiorano

Как только я сел за руль, самым срочным делом стало сделать динамичные фотографии, пока невидимое солнце не скрылось за горизонтом. Получив все необходимые разрешения и взяв Питера Бёрна рядом, я покинул завод, свернул направо на Viale Dino Ferrari, пересек Via Alberto Ascari и выехал на Via Gilles Villeneuve, которая ведет к воротам трассы Fiorano, личной собственности Энцо Ferrari, где мой бесстрашный фотограф расположился в серой мгле. К счастью, дождь прекратился, но не было никаких шансов, что трасса высохнет в этой атмосфере тумана и мороси. Имея за спиной 390 лошадиных сил 5-литрового 12-цилиндрового 48-клапанного двигателя, это обещало удовольствие, тем более что Питер порекомендовал мне выполнять максимально красивые заносы там, где он находился: в такую погоду он не ожидал, что его фотографии станут шедеврами фотоискусства, но они, по крайней мере, должны были быть зрелищными. Возможно, он втайне надеялся увидеть, как я совершу великолепный разворот на 360 градусов, но если это было его надеждой, мне пришлось его разочаровать. Однако настойчивость — не самое худшее из его качеств, и он заставлял меня кружить по трассе не менее часа, прежде чем потерял надежду, которую окончательно прервала наступившая темнота.

Лично я не имел ничего против, даже наоборот: я не только получал огромное удовольствие, но и не существует лучшего судьи поведения быстрого автомобиля, чем трасса Fiorano, чья конфигурация не только очень разнообразна, но, имея смутную форму восьмерки с проездом через мост, включает примерно равное количество правых и левых поворотов. Здесь есть два крутых шпилькообразных поворота. Сложный S-образный поворот, вторая часть которого, поворачивающая направо, длинная и трудная. Поворот на подъеме моста и другой на спуске. Очень быстрый левый поворот и другой, более длинный и крутой, где была сделана большая часть фотографий. Еще одна сложность заключается в приближении к одному из шпилькообразных поворотов, зона торможения перед которым находится в левом вираже.

Я задавался вопросом, как поведет себя такой широкий автомобиль (1,96 м!) на этой трассе, но, несмотря на мокрый асфальт, я быстро почувствовал себя совершенно непринужденно: расположение педалей идеально подходит для одновременного нажатия на акселератор и тормоз при переключении на пониженную передачу перед поворотами, и я получал настоящее удовольствие, используя доступную мощность для того, чтобы пустить заднюю ось в занос, удерживая автомобиль в равновесии большим контррулением к величайшему удовольствию фотографа, сохраняя более ортодоксальную (и более быструю) технику для остальных поворотов трассы. Очевидно, что с 390 лошадиными силами под ногой несложно вызвать пробуксовку колес и снос задней оси при выходе из мокрого поворота на второй передаче (на которой Testarossa достигает примерно 135 км/ч при 7000 об/мин), но отличное сцепление широких шин Michelin TRX и самоблокирующийся дифференциал позволяют прекрасно контролировать ситуацию, чему также способствует очень точное и относительно острое реечное рулевое управление.

Даже когда предел сцепления не превышен, Testarossa хорошо реагирует на акселератор, стремясь затянуть траекторию при уменьшении подачи топлива, — характеристика, которая оказалась очень полезной в длинном правом повороте, наклоненном в неверную сторону, где, как писал Дидье Пирони в журнале «Sport Auto», даже автомобили Формулы 1 имеют тенденцию неприятно недостаточно поворачивать. В остальном, только шпилькообразные повороты заставляют Testarossa недостаточно поворачивать, что нормально на мокрой дороге для быстрого автомобиля, оснащенного самоблокирующимся дифференциалом. Но хорошо дозированное нажатие на акселератор на выходе из поворота быстро выравнивает автомобиль и катапультирует его вперед. Во всех остальных обстоятельствах Testarossa демонстрирует практически нейтральное поведение, на которое, однако, можно влиять с помощью акселератора так, как мы описали. Баланс автомобиля в самом быстром повороте трассы, на пределе сцепления всех четырех колес, был впечатляющим. Поведение Testarossa гораздо больше напоминает поведение гоночного, чем дорожного автомобиля, настолько оно точное и настолько велика ее маневренность, что, несомненно, обусловлено низким полярным моментом инерции и жесткостью связи между колесами и кузовом.

В Ferrari считают, что если тормоза автомобиля выдерживают 15 быстрых кругов трассы Fiorano, они полностью удовлетворят требованиям 24 часов Ле-Мана. Testarossa (по крайней мере, модель 1985 года) не была разработана для участия в гонках в Ле-Мане — по крайней мере, не в серийной версии — и я не знаю, сколько быстрых кругов трассы они выдержали бы в сухую погоду. На мокрой трассе они вели себя более чем достойно, и всякий раз, когда педаль становилась немного «мягкой», двух кругов, пройденных с небольшим щажением тормозов, было достаточно, чтобы вернуть им полную силу. Предел торможения на мокрой дороге диктуется блокировкой передних колес, что нормально, поскольку меньшее сцепление с поверхностью уменьшает перенос веса на переднюю ось и это никогда не создавало реальной проблемы. Однако добавление ABS могло бы устранить этот недостаток.

Тем не менее, Ferrari — это, прежде всего, двигатель — если возможно, 12-цилиндровый двигатель, как у Testarossa, двигатель, который издает лучшую музыку, неподражаемую музыку. Мощности более чем достаточно, во всем диапазоне оборотов, пока не вмешивается ограничитель, на отметке чуть более 7000 об/мин, чтобы сдержать его пыл. Все остальные атрибуты Ferrari также на месте, верны своему предназначению, как, например, рычаг переключения передач, длинный и тонкий, перемещающийся в хромированной кулисе. Он не из тех, которыми можно манипулировать кончиками пальцев, но совершить ложное переключение практически невозможно. В любом случае, если бы это произошло, издаваемый звук настолько ужасен, что вы никогда бы не повторили этого!

Было время, когда Ferrari имела особенно деликатное сцепление. Быстрый старт требовал дьявольской точности координации между педалями сцепления и акселератора. При малейшей ошибке либо двигатель глох, либо сцепление проскальзывало, оставляя автомобиль на месте. Вторая ошибка: вызвать проскальзывание... и сцепление было мертво. Сегодня этого больше нет: сцепление не только легко передает огромный крутящий момент двигателя — 490 Нм! — но оно даже не является ни особенно тугим, ни обремененным чрезмерным ходом, не в последнюю очередь благодаря тому, что оно имеет два диска, диаметр которых (241 мм) был увеличен примерно на 25 мм по сравнению с BB 512i, и, несомненно, также благодаря рабочему цилиндру сцепления интегрированному с шариковым выжимным подшипником, обеспечивающим лучшую эффективность привода.

Осмотр владельца

Тем не менее, дорожный автомобиль нужно судить на дороге, и, узнав на Fiorano все, что я хотел знать о поведении и мощности Testarossa, пришло время выехать на трассу. Таким образом, я влился в вереницу автомобилей, наводнивших узкую национальную дорогу, соединяющую Маранелло с Моденой в конце дня, чтобы выехать на автостраду. Несмотря на свой футуристический вид, Testarossa не пренебрегает практичностью. Так, желоб шириной около 25 сантиметров простирается на всю ширину салона, позади сидений, и может вместить много предметов, тем самым устраняя самый большой недостаток автомобилей со средним расположением двигателя, в которых, когда оба сиденья заняты, не остается места, чтобы положить даже маленький портфель. Более крупный багаж размещается под передним капотом, который теперь свободен от радиатора. Рулевая колонка регулируется по высоте, сиденья регулируются электроприводом по высоте, длине и наклону, а кондиционер входит в стандартную комплектацию. Окна, естественно, имеют электрический привод и полностью опускаются в двери. Водитель не в полной мере осознает внушительную ширину своего автомобиля, продиктованную шириной горизонтального 12-цилиндрового двигателя, шириной шин и боковыми радиаторами, расположенными прямо перед задними колесами. Обзор назад и на три четверти назад удивительно хорош для автомобиля со средним расположением двигателя, так что ни маневры парковки, ни въезды на дороги под острым углом не создают больших проблем.

Тем не менее, остается несколько проблем, некоторые из которых разрешимы, в то время как другие присущи конструкции автомобиля. Среди них — очень широкий порог, который нужно перешагивать, чтобы сесть или выйти с сидений: в плохую погоду загрязнение брюк или ног гарантировано. С другой стороны, не должно быть невозможным устранить крайне неудобное расположение внутреннего рычага открывания дверей, маневрирование которым затруднено подлокотником, или явную слабость фар, особенно в режиме ближнего света. На Fiat Panda можно было бы с улыбкой вспомнить, что экономия оправдана массовым тиражом почти полмиллиона экземпляров в год, на Ferrari — это просто преступно. Стеклоочистители также довольно недостаточно эффективны и оставляют всю верхнюю левую часть лобового стекла неочищенной, что должно быть довольно неудобно в горах, особенно если идет снег. Правда, в таких условиях, возможно, разумнее оставить Ferrari в гараже.

Роскошный радиоприемник входит в серийное оснащение. Можно задаться вопросом, зачем? В Ferrari обязательная музыка — это симфония, которую играют 12 цилиндров и их клапаны с соло выхлопной системы и аккомпанементом шестерен трансмиссии, и все это дирижируется правой ногой водителя. Обычно это более привлекательная программа, чем все, что может уловить радио, которое, к тому же, слышно только в пробках, поскольку тишина — не сильная сторона Ferrari, да и не требуется ее владельцами.

На дороге

Пробки? Да, поговорим о них. Это, конечно, не то место, где Ferrari может проявить себя, но если раньше они их ненавидели, то Testarossa, волей-неволей, на удивление хорошо с ними справляется. 12 цилиндров, оснащенные впрыском K-Jetronic с программным статическим зажиганием, позволяют ей восстанавливать тягу на пятой передаче с 500 об/мин (примерно половина холостого хода), то есть примерно с 25 км/ч, с гибкостью турбины и разгоняться без перерыва до максимальной скорости.

Что касается чистых характеристик, только дорога или автострада позволяют в полной мере оценить их, и их очень трудно судить на трассе, где не хватает точек сравнения. На автостраде движение, плотное в этот час, но тем не менее плавное, казалось, замедлилось до холостого хода. При малейшей возможности, «удар» третьей, затем четвертой передачи отправлял стрелку спидометра к 220, и через несколько мгновений после перехода на пятую она уже колебалась между 240 и 250. Я не знаю, насколько точен был спидометр, но скачок вперед, на который Testarossa все еще способна на таких скоростях, впечатляет. Однако эти переключения передач оправданы только удовольствием почувствовать себя катапультированным вперед этим двигателем, мощность которого еще никогда не достигалась в «обычном» серийном дорожном автомобиле, потому что на любой крейсерской скорости на дороге ускорение Testarossa на пятой передаче оставляет далеко позади практически любой другой автомобиль, старающийся изо всех сил на промежуточных передачах. Со старта 12 цилиндров и 48 клапанов, работающих позади водителя, высвобождают настоящий ураган. Завод заявляет 13,6 секунды до 400 метров и 24,1 секунды до 1000 метров, цифры, которым я охотно верю: они действительно немногим лучше тех, что я сам замерял для BB 512 на треке Volkswagen в мае прошлого года, и которые, кстати, оказались даже немного быстрее тех, что заявляет сам производитель для этого автомобиля.

Заявленная максимальная скорость 290 км/ч также кажется мне вполне достоверной, как с учетом скорости, с которой стрелка спидометра поднимается до 250, так и исходя из электрически замеренной скорости 283,5 км/ч для упомянутой выше BB 512, при том, что та имеет на 50 л. с. меньше, и ее кузов датируется эпохой, когда аэродинамическая труба Pininfarina еще не функционировала. Немаловажной заслугой этой аэродинамической трубы, несомненно, является то, что она позволила добиться для Testarossa практически нулевой подъемной силы, как на передней, так и на задней оси, исключительно за счет базового дизайна кузова. На практике это выражается в безупречной курсовой устойчивости и неизменной точности рулевого управления на очень высоких скоростях, на которые Testarossa способна.

Вывод: она достойна того славного имени, которое унаследовала.

ДОСТОИНСТВА: Поразительные динамические характеристики. Здоровое и сбалансированное поведение на дороге. Очень точное и острое рулевое управление. Практичность и комплектация.

НЕДОСТАТКИ: Явная слабость фар. Недостаточная эффективность стеклоочистителей. Затрудненная посадка/высадка. Отсутствие ABS.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ