Журнальный тест 1984-ого Renault Alpine A310 GT

Перевод теста Renault Alpine A310 GT от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 808, Ноябрь, 1988.

КОНЕЦ ИСПЫТАНИЯ?

1971–1985: Это даты, которые можно было бы выгравировать на надгробии Alpine A310. Он прожил трудную и незаметную жизнь, отмеченную неубедительной коммерческой карьерой. Даже сегодня он кажется малоизвестным. Прежде чем он уступит свое место единственному французскому GT, пришло время воздать ему должное в последний раз и подвести итог его эволюции.

Конец шестидесятых и начало семидесятых годов ознаменовались спортивными успехами купе Alpine A110. Их успех в соревнованиях вызвал настоящее обожание как со стороны искушенной, так и неискушенной в автоспорте публики. Таким образом, купе пользовался определенным коммерческим успехом. Но характеристики, присущие A110 — строгий двухместный автомобиль с сомнительным комфортом — ограничивали амбиции Жана Ределе, создателя Alpine, который хотел придать своей марке статус крупного производителя, способного конкурировать с такой фирмой, как Porsche. Поэтому его идея заключалась в том, чтобы уже в 1968 году вывести на рынок настоящий GT с посадочной формулой 2+2, который стал бы конкурентом Porsche 911.

Растущая известность Alpine должна была быть использована в этой затеи. Выпуск Alpine A310 на Женевском автосалоне в марте 1971 года, по-видимому, был несколько поспешным. Техническое задание на этот новый автомобиль требовало, чтобы это был 2+2, способный развивать 200 км/ч с двигателем 1600 см³. Уже тогда было известно, что более мощный — и более крупный — двигатель появится позже. Дизайн A310, разработанный в 1968 году стилистом Regie Renault, представлял собой автомобиль компактных размеров с аэродинамическим силуэтом. В значительной степени повторяя архитектуру купе, A310 с момента своего выхода был технически устаревшим. Положение двигателя с задним свесом и связанный с этим дисбаланс масс отражали уже устаревшую концепцию. Появление V6 в 1976 году еще больше усугубило этот дисбаланс.

Оснащенный 1600 см³ от Renault 12 Gordini, A310 казался сильно маломощным для возложенной на него миссии. Со своими 145 лошадиными силами он с трудом мог конкурировать с Porsche 911, даже при условии конкурентной цены. Знаменитый V6 задерживался, и тем временем 1600 см³ следовал эволюции, мало обнадеживающей для покупателей. Сначала он лишился двух своих больших карбюраторов (вместе со своим характером), так как нормы загрязнения и шума обязали его перейти на систему впрыска от Renault 17 TS. Затем задачу временного обеспечения мощности взял на себя безжизненный двигатель от R16 TX (95 л. с.) до момента появления PRV.

В то время как теснота салона и недостаточная устойчивость A310 уже отпугнули значительную часть клиентов, запоздалое появление V6 могло только разочаровать тех, кто в него еще верил. Двигатель — это душа автомобиля, и это имеет еще большее значение, когда речь идет о GT. Однако V6, разработанный совместно Peugeot, Renault и Volvo, никогда не обладал той благородностью, которую вправе ожидать от шести цилиндров. Ничего общего с двигателем BMW, и тем более, разумеется, с двигателем Porsche.

В 1981 году ходовые качества A310 внезапно стали волновать инженеров Regie. Они оснастили его задней подвеской, колесами, ходовой частью и крупными тормозами от Renault 5 Turbo. На самом деле, это было лишь продиктовано заботой об унификации, поскольку R5 Turbo и Alpine производились на одних и тех же линиях завода в Дьеппе.

Отсутствие заинтересованности со стороны Regie и его дилерской сети едва не стало фатальным для A310, который, несомненно, был спасен несколькими преданными дилерами и фанатичной клиентурой, постоянно требовавшей более мощной версии.

На Парижском автосалоне 1978 года Renault очень сдержанно представил комплект обвеса для Alpine A310. Renault, как и другие французские производители, все еще был травмирован нефтяным кризисом, и говорить о динамических характеристиках на стендах было не принято. В центре внимания были задушенные двигатели и «экономичные» коробки передач. В общем, этот комплект, созданный на базе гоночной версии, прошел практически незамеченным. Однако «сарафанное радио» среди фанатов обеспечило ему небольшой успех, который рос с годами. Только в 1982 году, чтобы удовлетворить спрос, Renault включил модификацию в свой каталог. Alpine, чей дизайн устарел, приобрел тогда потрясающую индивидуальность. Огромные колеса, едва прикрытые сильно расширенными крыльями, передний спойлер и широкий задний козырек придают ему агрессивность, достойную самых прекрасных чистокровных автомобилей. В этой версии GT A310 ни в чем не уступает Porsche 911 в вопросах автомобильной элегантности. Клиенты не ошиблись: версии GT составляют 80% производства завода в Дьеппе.

Слишком тусклая спортивная карьера

Титулы чемпиона мира по ралли в 1971 и 1973 годах в значительной степени способствовали коммерческому успеху купе A110 и создали Renault интересный имидж динамизма. В национальных соревнованиях купе продолжали демонстрировать высокую конкурентоспособность и собирать успехи в руках частных или получастных пилотов до 1977 года. Чемпион мира долгое время сохранял благосклонность публики, которую A310 так и не смог завоевать. В четырехцилиндровой версии он был слишком тяжелым и менее маневренным, чем его прославленный предшественник, что, возможно, объясняет, почему его мало стремились развивать. Все ждали шестицилиндровый двигатель.

Действительно, в 1976 году команда Alpine решила поддержать запуск A310 V6 немедленным участием в соревнованиях. Через два месяца после Парижского автосалона Ги Фрекелен выиграл ралли дю Вар, опередив Lancia Stratos Бернара Дарниша. Публика снова открыла для себя A310 и начала верить в него, тем более что производство купе было остановлено в 1977 году. В том году Ги Фрекелен был коронован чемпионом Франции по ралли за рулем этого Alpine, который в конечном итоге оказался конкурентоспособным. К сожалению, у Renault были другие планы. Французский производитель хотел продвигать в ралли собственный продукт — Renault 5 Turbo, который был ближе к его модельному ряду. Таким образом, развитие A310 было полностью прекращено с 1978 года, и лишь несколько независимых пилотов продолжали выставлять его на национальные соревнования.

A310 обладал определенным потенциалом. Был ли он достаточен для борьбы на самом высоком уровне, в чемпионате мира? Alpine был, несомненно, слишком старомоден, и, разрабатывая R5 Turbo, Renault, вероятно, сделал правильный выбор. Хотя потенциал последнего так и не был полностью реализован из-за приоритета Формулы 1. Несколько ярких спортивных успехов, безусловно, помогли бы Alpine в его коммерческой карьере.

Есть ли у A310 душа?

Появление 6-цилиндрового двигателя в 1976 году было спасательным кругом, который Alpine ждал, чтобы всплыть. Он действительно позволил ему не пойти ко дну. Но не более того. Прожорливый V6 PRV, которому уже было нелегко, когда приходилось приводить в движение Peugeot 604 или Renault 30, плохо подходил для автомобиля класса гран-туризмо. Развивая удельную мощность всего 56 лошадиных сил, этому двигателю до сих пор не хватает благородности. Его набор оборотов, сопровождаемый, мягко говоря, банальным шумом, является трудоемким, а рабочий диапазон на удивление ограничен для двигателя рабочим объемом 2,7 литра.

Отсутствие координации между его разработчиками препятствовало его эволюции. Peugeot, Renault, Volvo и даже Talbot — каждый вносил свои небольшие «рецепты», чтобы медленно развивать его. Он почти стал экономичным. Распределительные валы (по одному на ряд цилиндров) теперь идентичны, и в будущей версии с наддувом новый коленчатый вал должен, наконец, сделать работу этого бывшего V8 плавной.

Тем временем необходимо было действовать, чтобы удовлетворить растущий спрос фанатов Alpine, разочарованных острой нехваткой индивидуальности и мощности этого двигателя. До 1983 года они могли обратиться только к немецкому тюнеру Fleischmann, чтобы получить желаемое. Странный подход — обращаться к тюнеру из-за Рейна, чтобы дать единственному французскому GT недостающую ему душу. Столкнувшись с этой невыносимой ситуацией, один человек решил отреагировать. Бернар Пьеранжели, руководитель отдела коммерциализации Alpine, сохранил непоколебимую веру в свой продукт. Обновив дизайн A310, предложив ему «пакет GT», он взялся за механическое развитие вместе с несколькими увлеченными инженерами.

По согласованию со специалистами компании PRV инженеры центра Alpine использовали серийные детали, применяемые в различных версиях V6, для разработки мощного двигателя, предназначение которого — дорожная эксплуатация. Таким образом, блок — это Volvo, рабочий объем которого 2849 см³ был достигнут за счет увеличения диаметра цилиндра с 88 до 91 мм. Исходный двигатель имел 2664 см³. Распределительные валы также взяты от шведского двигателя.

Степень сжатия была увеличена до 10,5 за счет уменьшения высоты головок блока цилиндров. Масляный картер был разделен перегородками, чтобы избежать отливов масла, которые могли быть вызваны высокой скоростью прохождения поворотов, которую позволяют огромные шины Pirelli P7. Самая впечатляющая модификация касается системы питания. Теперь она осуществляется тремя огромными трехкамерными карбюраторами Weber, увенчанными специальным воздушным фильтром.

Адаптация этих крупных карбюраторов вызвала некоторые проблемы у инженеров центра Alpine, и даже специалисты Weber сомневались в этой адаптации. Чтобы решить хроническую проблему паровых пробок, Бернар Пьеранжели и его команда разработали устройство для опорожнения поплавковых камер карбюраторов. Электрический насос, управляемый электронным блоком, включается после каждой остановки двигателя. Мощность подготовленного таким образом V6 составляет 193 лошадиных силы против 150 в серийной версии, а крутящий момент увеличился на примерно 49 Нм. Таким образом, Alpine получил двигатель, достойный его внешнего вида.

Созрел... для ухода на покой

Войдя в очень закрытый клуб автомобилей, проезжающих 1000 м с места за 26 секунд, и достигнув отметки в 230 км/ч, A310 достиг своей зрелости настоящего GT. Двигатель «центра Alpine» демонстрирует невероятную эластичность, которая позволяет водить автомобиль в расслабленном, но быстром стиле. Модификация оказалась чрезвычайно реалистичной. Двигатель без проблем выдерживает самые безнадежные пробки, чтобы затем увезти вас со скоростью более 200 км/ч. Самое удивительное, что показатели расхода топлива не изменились, несмотря на увеличение мощности. В серийной версии, и тем более в версии 193 лошадиные силы, A310 с легкостью «поглощает» километры, не утомляя своих двух пассажиров (задние псевдоместа скорее служат для багажа).

Посадка водителя, явно спортивная, поначалу немного удивляет. Салон очень тесный и требует сильно вытянутого положения. Педальный узел смещен вправо, а сиденьям немного не хватает боковой поддержки. Людям высокого роста, несомненно, будет некомфортно. Но, привыкнув, быстро начинаешь получать удовольствие, погружаясь в этот уютный кокон, обитый велюром и хорошо скомпонованный. Небольшое кожаное рулевое колесо управляет относительно мягким рулевым механизмом, учитывая размер шин. Эта мягкость, впрочем, достигается за счет ограниченного угла продольного наклона оси поворота (8°), что приводит к некоторой неточности на прямой и при торможении.

Рычаг переключения передач идеально ложится в руку, и было бы наслаждением переключать передачи вверх и вниз, если бы стандартная коробка передач от Renault 30 не была такой медленной. Кроме того, ее три высшие передачи слишком длинные для 150-сильного двигателя.

В этой серийной конфигурации A310 не хватает живости. Однако он демонстрирует отличный результат 27,8 секунды в испытании на километр с места. Сцепление, у которого слишком длинный ход педали, заслуживало бы быть более «цепким». Даже на 193-сильной версии, где оно усилено, оно страдает от феноменального сцепления шин 285/40 VR 15, которыми оснащены 10-дюймовые диски задней оси.

Эта избыточность в оснащении шинами, задуманная по эстетическим соображениям, очевидно, влияет на управляемость Alpine. На сухом асфальте A310 проходит повороты «как по рельсам», что является ценным качеством в скоростных виражах. Только сильно разбитое покрытие может охладить пыл водителя, который тогда испытывает трудности с удержанием руля, полностью передающего неровности дорожного полотна.

Поскольку A310, по своей конструкции с двигателем с задним свесом, демонстрирует очень выраженную избыточную поворачиваемость, которую уже трудно рационально эксплуатировать, применение крупных шин сделало задачу пилота еще более сложной. 150 лошадиных сил теперь совершенно недостаточно для контроля заноса задней оси. Наиболее частым явлением теперь является недостаточная поворачиваемость. Сильное ускорение в повороте вызывает не пробуксовку задних колес, а разгрузку передней оси, которая теряет сцепление. Дополнительные 43 лошадиные силы и доступность крутящего момента двигателя «центра Alpine» очень кстати для восстановления баланса. Этот A310 охотно и предсказуемо скользит в прогрессивный и чистый занос, более близкий к тому представлению, которое складывается об управляемости такого чистокровного автомобиля.

Дождливые или ветреные дни, напротив, остаются трудными испытаниями для водителей Alpine, если они торопятся. A310 ужасно подвержен аквапланированию из-за ширины своих шин, а боковой ветер остается врагом из-за дисбаланса распределения масс. На извилистой дороге A310 в дождь возвращает свой характер избыточной поворачиваемости. Но срывы происходят с мало обнадеживающей резкостью, и даже эксперт в этом деле должен испытывать трудности, чтобы извлечь выгоду из этого автомобиля в условиях ограниченного сцепления.

Тормозная система, мощная и выносливая, действительно соответствует уровню GT. Четыре вентилируемых диска выдерживают самое суровое обращение, а система усиления позволяет точно дозировать тормозное усилие.

Когда решаешь купить GT, обычно говорит сердце. Alpine, возможно, полон недостатков, но у него потрясающий «вид», способный сам по себе заставить нас поддаться искушению. Полагаем, он сохранит своих сторонников даже после появления его преемника.

A310 достиг своей зрелости, но готовится уйти на покой. Отсутствие заинтересованности со стороны его родителей — Regie Renault и её сети — стало его драмой. Тот факт, что они решили разработать младшего брата, является очень хорошим знаком. Таким образом, французский производитель хочет оставаться на рынке GT. И вместо того, чтобы тащить свою единственную модель, как постыдную болезнь, он даже предложит нам две версии будущего Alpine. По крайней мере, будем надеяться…

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ