Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста BMW M 635 CSI от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile № 803, Сентябрь, 1984.
М КАК МАГИСТРАЛЬНАЯ
Жизнь зачастую состоит из совпадений, порой очень приятных! Во время визита в Мюнхен летом 1979 года завод BMW пригласил меня порулить в течение нескольких часов их последним спортивным купе M1 со среднемоторной компоновкой, спортивные и коммерческие результаты которой, увы, не оправдали надежд BMW. Перечитывая свои заметки, я вспоминаю тот великий автомобильный момент. Чёрт возьми! С 6-цилиндровым, 24-клапанным двигателем рабочим объемом 3450 см³, мощностью 277 л.с., дизайном, способным заставить побледнеть от зависти владельца Ferrari, и темпераментом болида «Формулы-1», я получил массу удовольствия за рулем этой M1. Я также помню, что эта машина «глотала» левую полосу баварских автобанов на скорости, по меньшей мере, достаточно впечатляющей (260 км/ч на пике), но ее вождение требовало «больших рук» (то есть значительного усилия) с бонусом в виде оглушительного шума двигателя, недостаточно точной коробки передач и очень «мускулистого» (то есть тяжелого) сцепления. Утомительное для вождения купе, но сколько сильных ощущений для любителя...
Пять лет спустя, практически день в день, я снова воспользовался несколькими днями отпуска, чтобы снова появиться в BMW. На этот раз завод доверил мне руль своей последней разработки на тот момент — купе 2+2 M 635 CSI. Но какая связь, спросите вы, с M1? А дело в том, что... обе машины оснащены одним и тем же двигателем! После прекращения производства M1 купе M 635 CSI становится отныне «факелоносцем» мюнхенской гаммы, а также самой мощной версией. В то время как купе BMW (6-й серии) уже состоят из двух моделей — 628 CSI мощностью 184 л.с. и 635 CSI мощностью 218 л.с., которые действительно не имеют репутации «плетущихся по дороге», баварский производитель фактически осознал, что необходимо предложить клиентам продукт еще более производительный.
Конкуренция в этом сегменте рынка (возможно, маргинальном, но все же очень прибыльном!) довольно острая с моделями немецкого происхождения (Audi Quattro sport 300 л.с., Mercedes 500 SEC 231 л.с., Porsche 928 S 310 л.с.), английского (Jaguar XJS 287 л.с.) и итальянского (Ferrari 308 Quattrovalvole 240 л.с.). Напомним, BMW означает «Bayerische Motoren Werke», что по-французски означает «Баварская фабрика моторов»; это говорит о том, что мюнхенские инженеры знают толк в моторах. Надо ли добавлять, что болид «Формулы-1», чемпион мира прошлого сезона, был оснащен двигателем BMW! Этого было достаточно, чтобы руководители решили «перемоторизовать» купе 6-й серии, появившееся в 1976 году, тем более, что двигатель M1 был «в простое». Именно на Франкфуртском автосалоне в сентябре прошлого года BMW представила M 635 CSI, уточнив, что мелкосерийное производство начнется только в середине лета 84-го.
Сердце гоночного болида
Чтобы разместить продольно двигатель M1 в кузове 635-й, BMW просто наклонила его на 30 градусов. Надпись «BMW Power» на легкосплавной головке блока цилиндров, окрашенной в черный цвет, уже многое говорит о темпераменте этого двигателя. Напомним, это очень красивый 6-цилиндровый агрегат с двумя верхними распределительными валами, управляющими целыми 24 клапанами — двумя впускными и двумя выпускными на цилиндр. В своей конфигурации M 635 этот двигатель объемом 3453 см³ развивает 286 л.с. при 6500 об/мин, то есть на 9 л.с. больше, чем двигатель M1. Это увеличение мощности является результатом новой конструкции впускных и выпускных каналов, в сочетании с использованием электронного блока управления двигателем, более известного как Motronic. В то время как двигатель M1 снабжался механической системой впрыска типа Kugelfischer, двигатель M 635 использует электронный впрыск с отключением подачи топлива при торможении двигателем.
Большая часть деталей этого двигателя, таких как картер и масляный насос, маховик, коленчатый вал, водяной насос и генератор, поступает из массового производства. Был установлен специальный радиатор для охлаждения моторного масла, в то время как новая головка блока цилиндров с поперечной продувкой оптимизирует быстрое чередование рабочего цикла. Благодаря наличию четырех клапанов на цилиндр, они облегчены и могут поэтому открываться и закрываться быстрее. Регулировка зазора клапанов осуществляется специальными шайбами, расположенными внутри толкателя, и не требует снятия распределительных валов. Кроме того, поскольку свечи зажигания занимают центральное положение относительно поршней с вогнутым дном, степень сжатия была увеличена и доведена до 10,5:1. Отметим также, что для минимизации потерь на трение вес поршней был снижен.
Что касается трансмиссии, короткоходная спортивная коробка (38,42 км/ч на 5-й передаче при 1000 об/мин) имеет 5 передач с «дог-лег» схемой переключения и приводит задние колеса посредством 25-процентного самоблокирующегося дифференциала.
Ходовая часть в общих чертах соответствует таковой у 635 CSI. Однако она позиционируется как еще более «спортивная». Благодаря установке газонаполненных амортизаторов, дорожный просвет был уменьшен на 10 мм, в то время как на заднюю ось были установлены более прогрессивные пружины. Для обеспечения еще более четкого отклика рулевого управления и хорошей курсовой устойчивости, несмотря на сверхширокие шины (Michelin TRX 220/55 VR 390, но в качестве опции Michelin TRX 240/45 VR 415, установленные на очень красивые легкосплавные диски BBS, имитирующие центральную гайку гоночных машин), было улучшено плечо обката. Небольшая деталь, но способствующая лучшему распределению нагрузки по осям: аккумулятор был перемещен в багажный отсек. Под капотом больше не было места...
Тормозная система была адаптирована к возросшим характеристикам. Все четыре диска (вентилируемые спереди) имеют больший диаметр и стандартно оснащены антиблокировочной системой ABS.
Внешне это купе M 635 CSI отличается более крупным передним спойлером, эмблемами «M» на решетке радиатора и крышке багажника («M» означает «спортивная механика» на жаргоне BMW) и цветами BMW Motorsport на носу и корме. Оба зеркала с электрическим приводом окрашены в цвет кузова; в то время как в салоне отмечается наличие спидометра, градуированного до 280 км/ч, тахометра — до 8000 об/мин и бортового компьютера второго поколения с дистанционным управлением на рычаге указателей поворота. Отличные ковшеобразные сиденья также являются частью весьма полного стандартного оборудования (стеклоподъемники с электрическим приводом, центральный замок...), как и небольшой 3-спицевый руль, обтянутый кожей.
Баварское безумство...
Приведем сначала несколько цифр: 286 л.с. при 6500 об/мин, максимальный крутящий момент 340 Н⋅м при 4500 об/мин, удельная мощность 83 л.с./л, отношение массы к мощности едва превышающее 5 кг/л.с. (сухая масса) и, на тестовом автомобиле, огромные TRX «бублики» 240/45, потребовавшие расширения передних и задних колесных арок. Автомобиль, который мне был доверен, имел очень красивый красный окрас; только этот цвет действительно способен особенно подчеркнуть спортивный автомобиль.
Стартер: 6-цилиндровый двигатель просыпается, в нем узнается та «бархатистость», а также та «культура работы», которая полностью соответствует традициям мюнхенского дома. С самых первых оборотов колес сцепление оказывается «очень мускулистым» (то есть тяжелым), а рулевому управлению с усилителем не хватает некоторой легкости, особенно при маневрировании на низких скоростях. Значительная ширина шин здесь не случайна.
Проезд через Мюнхен прежде всего показывает невероятную эластичность двигателя, который, не испуская ни малейшей вибрации, соглашается двигаться на 50-60 км/ч на 4-й передаче, или даже на более высокой передаче, не ропща, и готовый мгновенно ответить на малейшее прикосновение к акселератору. Если до 4000 об/мин он играет прежде всего на карте «доброй воли» с избытком, то после этого режима его гоночный темперамент приходит на большом галопе. Вплоть до 6900 об/мин (отсечка подачи топлива, мудрая предосторожность!), набор оборотов просто молниеносный, с бонусом в виде очень хриплого звука, который напоминает мне проезд купе 635-й перед трибунами в Франкошампе во время 24-часовой гонки. Какая музыка, и какой темперамент!
Некоторые «попутно» сделанные замеры позволяют представить довольно впечатляющие цифры: от 0 до 100 км/ч за 6,7 секунды, 15 секунд на 400 м со стартом с места и 26,4 секунды для преодоления отметки в один километр, где скорость прохождения составляет чуть более 200 км/ч. Поскольку 4-я передача разгоняет почти до 210 по секундомеру, нет никаких оснований беспокоиться по поводу передаточных чисел. На немецких автобанах (надо ли напоминать, что они ничем не ограничены) этот болид легко поддерживает хорошие крейсерские 180-200 км/ч. Удивительно также отмечать «fair-play», с которым немецкие водители охотно уступают левую полосу, а также скорость, с которой эта машина набирает 220 км/ч. Максимальная скорость (252 на тестовом автомобиле, 255 по данным завода) достигается только после очень долгого разгона, и последние 30 км/ч даются «с трудом». Чисто академические размышления, вы согласитесь со мной! Тем не менее, скорости порядка 200 км/ч являются обычным явлением на автомагистралях южной Германии и, что бы ни думали, они менее опасны, чем наши ограниченные автомагистрали. Статистика это подтверждает!
И последнее размышление по поводу этого двигателя: его аппетит к топливу. По прошествии доброй тысячи километров (клянусь, я действительно не бездельничал), средний расход составил 14,1 л. Разумно, учитывая достаточно исключительные характеристики!
В плане поведения на дороге подвески работают жестко, но вовсе не некомфортны, совсем наоборот. «Впечатляюще» — вот подходящее слово, чтобы охарактеризовать стабильность автомобиля, независимо от скорости или характера покрытия. Машина поворачивает «в плоскости», игнорирует крен и тангаж, проглатывает большие повороты, хорошо «упираясь», и вылетает как бомба из самых крутых виражей. Она также не пренебрегает быстрым прохождением череды серпантинов и показывает себя поистине безупречной, когда дело доходит до обгона. Внимательный водитель, однако, всегда будет помнить, что 286 л.с. и крутящий момент почти 340 Н⋅м, слишком резко приложенные к ведущим колесам, могут на неровном покрытии или под дождем вызвать довольно резкие реакции со стороны ведущей оси. Лучше об этом помнить! Тем не менее, я был приятно удивлен поведением под проливным дождем, несмотря на значительную ширину шин. Кажется, TRX игнорируют явление «аквапланирования».
Тормозная система с ABS абсолютно на высоте в любых обстоятельствах. Это механизм, идеально подходящий для M 635.
Внутри салона мы находим окружение 635 CSI. Браво за дистанционное управление бортовым компьютером на руле и за отличную систему отопления и вентиляции. Два сожаления: почему не установили индикатор мгновенного расхода топлива под счетчиком оборотов; и когда BMW наконец решится изменить расположение системы «check control», находящейся слева от приборной панели и совершенно невидимой для водителя. Каталогизированный как купе 2+2, этот автомобиль при необходимости может с довольно большим комфортом разместить четырех взрослых. Правда, километры пролетают настолько быстро...
Это великолепное спортивное купе в «городском костюме» стоит в Бельгии целых 2 261 000 франков, включая все налоги! На него уже оформлено около двадцати заказов в нашей стране — кризиса... не знаем! 286 л.с. для того, чтобы «тащиться» на 120 км/ч по нашим автострадам — разумно ли это? Почему нужно подписывать ручкой Dupont, а не простой био-ручкой? В этом вся разница... Одно однако несомненно: километры, которые пролетают в M 635, приобретают совершенно иной вкус...
