Журнальный тест 1984-ого Alfa Romeo Giulietta Turbo Autodelta (2.0 л, 170 л.с., 283 Нм)

Отмечу от себя, что тогда было выпущено всего 361 штуки данных турбо-версий и сегодня это ну очень редкая машина.

Перевод теста Alfa Romeo Giulietta Turbo Autodelta от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 800, Июль, 1984.

Прощай... Juliette!

Сентябрь 1982 года: по случаю Парижского автосалона Alfa Romeo впервые в мире представляет версию Giulietta с наддувом, но не слишком распространяется ни о ее технических характеристиках, ни о ее возможной коммерциализации. Июнь 1984 года: Giulietta Turbo Autodelta не просто реальность — наконец-то! — но даже передана нам для тест-драйва на несколько дней. Однако нам хотелось бы никогда не переживать этот опыт. Когда пришло время подводить итоги около 2000 километров, пройденных за ее рулем, мы оказались, по сути, меж двух стульев: установка турбокомпрессора на 2-литровый 4-цилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами, безусловно, превращает Giulietta в настоящую «бомбу», но также еще больше подчеркивает ее слабости по сравнению с конкурентами.

Было бы заманчиво поддаться моде на сравнительные тесты и противопоставить Giulietta Turbo Autodelta Saab 900 Turbo 16, подробный тест которого вы найдете в этом же номере. Мы устояли перед этим капризом, во-первых, потому, что нам не очень нравится такая формула, во-вторых, потому, что мы не располагали временем и идеальными климатическими условиями для проведения точных замеров, наконец, потому, что две эти машины имеют совершенно разный характер, даже если на бумаге обе машины обладают очень близкими характеристиками по динамике и цене. Если шведская машина делает ставку на семейный комфорт, то итальянка заявляет о явно более спортивном призвании, несмотря на свой внешний вид буржуазного седана. Не говоря уже о том, что она производится в очень малой серии и практически зарезервирована на данный момент только для итальянского рынка.

Формула 1

Giulietta Turbo не может отречься от своего происхождения, поскольку ее официальное название повторяет имя Autodelta — гоночного подразделения миланской марки на протяжении очень многих лет. И инженеры Autodelta не обременяли себя ограничениями, налагаемыми какими-либо коммерческими службами, или императивами, продиктованными политикой снижения расхода топлива. Достаточно взглянуть на технические характеристики машины, чтобы понять, что в их глазах главным был только интерес к чистой производительности: очень низкая степень сжатия (7,0 к 1), отсутствие промежуточного охлаждения воздуха и отказ от любой формы электронного контроля всей системы питания двигателя действительно не являются лучшими способами, используемыми для достижения наилучшей энергетической эффективности.

Напротив, это свидетельствует о несколько «примитивной» стороне использования феномена наддува; то, что было приемлемо десять лет назад для BMW 2002 Turbo, не обязательно таково в 1984 году. Это суждение, возможно, покажется слишком поспешным многим верным поклонникам марки с четырехлистным клевером, и следует признать, что упорство Autodelta имело, по крайней мере, то достоинство, что позволило немного восстановить спортивный престиж Alfa Romeo. К тому же, в определенных кулуарах шепчутся, что миланская марка через некоторое время выпустит на рынок собственный двигатель с наддувом, более «сбалансированный».

Таким образом, в качестве основы для этой реализации послужил рядный 4-цилиндровый двигатель 1962 см³. Он сохраняет основные характеристики в области газораспределения (два верхних распредвала) и питания (2 двухкамерных карбюратора), но отличается объемом камеры сгорания, степенью сжатия, а также наличием масляного радиатора, электронного зажигания типа Breakerless (также принятого на атмосферных блоках) и турбокомпрессора AviO. Таким образом, мощность 2-литрового двигателя возрастает со 130 л.с. (5400 об/мин) до 170 л.с. (5000 об/мин), а максимальный крутящий момент — с 178 Нм (4000 об/мин) до 282 Нм (3500 об/мин). Чтобы справиться со значительным увеличением мощности и динамических характеристик, подвеска настроена более жестко и сделана более прочной (как на Alfetta GTV 6), торможение обеспечивается 4 вентилируемыми дисками с суппортами типа Formule 1 с двойными держателями колодок, а новые специальные диски оснащены шинами Michelin TRX 200/60 HR 365 Tubeless (бескамерными).

Giulietta Turbo Autodelta в основе получает очень богатое и значительно пересмотренное оборудование Giulietta 2.0 с осени 1983 года (электрические стеклоподъемники, центральный замок, электронный check-control и т.д.), но тем не менее обладает некоторыми особенностями: черная окраска «металлик» с красной полосой, проходящей вдоль нижнего края кузова и бамперов для экстерьера; манометр давления наддува (который заменяет центральный дефлектор на консоли) и рулевое колесо, а также набалдашник рычага переключения передач, обтянутые натуральной кожей. Не забывая о шильдике «Turbo Autodelta», закрепленном на левой стороне крышки багажника.

"Che vince le corse"

"Тот, кто выигрывает гонки." (знаменитый слоган Alfa Romeo, который имеет глубокие исторические корни и связан с одной из самых известных рекламных кампаний марки — прим. перев.) — этот девиз Alfa Romeo еще не смог подтвердиться на трассе с Giulietta Turbo Autodelta: во-первых, потому, что Alfetta GTV 6 по-прежнему находится на острие борьбы как на кольцевых гонках, так и на ралли в категориях, отведенных для серийных автомобилей; во-вторых, потому, что нынешние темпы производства недостаточны для соблюдения критериев омологации, действующих в автоспорте. Наконец, потому, что нынешняя Giulietta должна быть заменена новой моделью, известной под кодовым названием «Kappa Uno» (в последствии это будет Alfa Romeo 75 — прим. перев.), примерно через 15 месяцев.

Поэтому Giulietta Turbo Autodelta должна довольствоваться победами на дороге. Благодаря относительно сближенным передаточным числам коробки передач (7,735 км/ч на 1-й; 13,840 на 2-й, 21,512 на 3-й, 28,608 на 4-й и 34,687 на 5-й), потенциал двигателя может быть реализован должным образом, но в довольно узком диапазоне оборотов: только от 3000 до 5000 об/мин, и то с оговорками. Фактически, водитель чувствует «пробуждение» мотора около 3000 об/мин, но давление наддува реально проявляет свое действие, причем с некоторой резкостью, только начиная с 4000 об/мин, продолжая его до 5000 об/мин, прежде чем немного стихнуть за этой отметкой.

Это требует определенного мастерства от водителя, который должен постоянно следить за своим тахометром или манометром давления наддува — неудачно расположенным — чтобы сохранять идеальное использование возможностей своего двигателя. Если ему это удается, это настоящее наслаждение: дорожные столбы пролетают с явным энтузиазмом, и от одного к другому переходишь на максимальной скорости более 205 км/ч (206,7 если быть точным); километр с места покрывается чуть менее чем за 29 секунд, и, если удалось правильно контролировать сцепление задней оси, 100 км/ч достигается за 9 секунд.

На сухом покрытии поведение на дороге носит спортивный характер, но сносы задней оси все еще довольно легко контролируются. Когда же сцепление хуже, необходима осторожность, поскольку тяга очень часто нарушается, если только не ехать очень спокойно и не подниматься слишком высоко по оборотам. Тяжесть и довольно медленный отклик рулевого управления также не призывают искушать судьбу, в то время как приводу коробки передач по-прежнему не хватает той точности и быстроты, которой так требуют «альфисты», особенно при переключениях вниз. К счастью, тормоза полностью соответствуют ситуации: их мощность впечатляет, а их прогрессивность весьма приятна.

Вот слишком краткий обзор автомобиля, который не войдет в анналы автомобилестроения, разве что как первая реализация Alfa Romeo в области наддува. Подождем же следующих, надеясь, что в Милане воспользуются случаем, чтобы улучшить качество хомутов крепления топливного бака. Наш обильно протекал, что имело два последствия: головные боли для водителя и пассажира и галлюцинационные цифры расхода топлива. Жаль, потому, что, несмотря на свою несколько рудиментарную сторону по сравнению с самыми последними достижениями в этой области, двигатель Turbo Autodelta, похоже, не слишком прожорлив...

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель: Рабочий объем: 1962 см³ Число и расположение цилиндров: 4 в ряд Диаметр цилиндра × Ход поршня: 84,0×88,5 мм Макс. мощность: 170 л.с. при 5000 об/мин Макс. крутящий момент: 283 Н⋅м при 3500 об/мин Степень сжатия: 7,0 к 1 Тип топлива: бензин «супер» Газораспределение: верхние клапаны (V80°), 2 верхних распредвала (цепь) Питание: 2 двухкамерных карбюратора, турбокомпрессор Alfa Romeo Avio Тип зажигания: электронное (Breakerless) 

Коробка передач: 5 передач переднего хода Скорость при 1000 об/мин на 5-й передаче: 34,687 км/ч

Подвеска передняя: с нижними треугольными рычагами, верхними одинарными рычагами с эластично закрепленной косой реактивной тягой, продольным торсионом и поперечным стабилизатором

Подвеска задняя: ось De Dion с косыми рычагами, боковой тягой Watt, винтовыми пружинами и поперечным стабилизатором 

Рулевое управление: реечное Диаметр разворота (между бордюрами): 10,8 метров

Тормоза передние: вентилируемые диски Тормоза задние: вентилируемые диски

Снаряженная масса: 1140 кг Допустимая нагрузка: 425 кг Размер шин: Michelin TRX 200/60 HR 365 Tubeless (бескамерные) 1 км с места: 28,0 секунды Макс. скорость: 205 км/ч Емкость топливного бака: 50 литров Контрольный расход топлива по нормам DIN 70030: — 90 км/ч: 9,0 л/100 км — 120 км/ч: 12,0 л/100 км — в городском цикле: 14,0 л/100 км