Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Infiniti G20 (Nissan Primera P10) от американского автомобильного журнального издания Road and Track, Октябрь, 1990.
INFINITI G20
Отличная динамика, обезличенный стиль
Двадцать тысяч долларов — это красивая круглая цифра и значительная сумма, даже если растянуть ее на четыре года и «разбавить» теми «низкими ежемесячными платежами», которые так любят пускать в ход продавцы автомобилей. Это также удобная разделительная линия между тем, что вы заплатили бы за полностью укомплектованный спортивный седан среднего класса (например, Acura Integra GS, Mitsubishi Galant GS, Honda Accord EX или недорогой Mazda Protegeˊ LX), и стоимостью чего-то, что стоит на пару ступеней выше по шкале престижа, например Lexus ES 250, BMW 3-й серии, различные Saab и предложения Audi 80/90.
Новейшая Infiniti, G20, перешагивает эту черту, будучи оснащенной проигрывателем компакт-дисков, кожаным салоном и стеклянным люком с электрическим приводом — единственными доступными заводскими опциями. Оправдывает ли подающая надежды 4-дверная Infiniti высокие обещания своей цены? Давайте разберемся.
«Красивый импортный седан среднего класса, с приятным вниманием к деталям», — сказал один водитель, — «но я немного разочарован тем, что, похоже, ее мало что отличает от других японских седанов сопоставимого размера». Действительно, даже тем, кто утверждает, что никогда не забывает лица, может быть трудно сохранить образ G20 в своей памяти.
Анфас кластеры фар/указателей поворота выглядят смутно похожими на Peugeot 405; сбоку есть некоторое сходство с VW Passat, несомненно, из-за удлиненной зоны салона G20 в интересах большего пассажирского пространства и обтекаемой формы. Сзади она выглядит как уменьшенная BMW 5-й серии в плане задних фонарей, задней стойки и диагональных очертаний багажника. Аэродинамическим деталям было уделено много внимания; особенно хорошо вписаны обтекатели наружных зеркал и почти заподлицо установленное стекло. Результатом является коэффициент аэродинамического сопротивления 0,29 и красивый, хорошо сбалансированный дизайн, который привлек заинтересованные взгляды от пары водителей Maxima, но в остальном остался незамеченным. Честно говоря, мы ожидали немного большего стилистического таланта от компании, которая подарила нам Q45 со столь смелым дизайном.
Внутри несколько штрихов напоминают, что вы сидите в Infiniti, а не в просто Nissan. Сиденья выглядят так, будто их взяли из запасов Q45, с их вертикальными швами на спинках и формой «лепестка розы» нижних подушек. У них удивительно плотные боковые валики и они предлагают отличную поддержку при прохождении поворотов, но не хватает пары сантиметров длины нижней подушки для поддержки бедер. Другие подсказки включают в себя оконный переключатель, управляемый большим пальцем, встроенный, как на Q45, в дверную ручку водителя и кнопки открывания багажника и лючка топливного бака в нижнем крае подлокотника.
С места водителя все органы управления находятся в пределах легкой досягаемости, приятны на ощупь и работают с удовлетворяющим чувством и звуком — мягкий, приглушенный щелчок рычага указателя поворота и точный «клик» кнопок управления вентиляцией особенно радуют. Большие циферблаты спидометра и тахометра доминируют на приборной панели, с указателями уровня топлива и температуры воды слева. «Почему бы Infiniti не украсить шкалы цифрами с засечками, как на Q45?», — задавались вопросом мы все. Возможно, это мелочь, но недорогой способ заставить машину казаться немного более престижной. Радио — механизм, который для многих чаще всего подвергается настройке — расположено высоко на приборной панели, до него легко дотянуться, не наклоняясь вперед. Опциональный проигрыватель компакт-дисков установлен ниже всего, образуя «сэндвич» с освежающе простыми элементами управления обогревом/вентиляцией/кондиционированием воздуха посередине.
Пассажиры G20 явно не являются «втиснутыми», ведь для своего размера (колесная база и внешние габариты очень схожи с BMW 3-й серии), G20 имеет очень просторный салон, с достаточным запасом пространства над головой и для ног для людей ростом 180 см, даже несмотря на наличие люка. Ширина салона (или, по крайней мере, впечатление о ней) увеличена благодаря стильным выемкам в дверных панелях, которые обеспечивают удобное место покоя для предплечий в дальних поездках. Пространство в багажнике огромное; 580 литров, это немного больше, чем у Q45. И петли багажника заслуживают упоминания за продуманное инженерное решение за ними — с каждой стороны установлена 2-рычажная, 4-шарнирная петля, которая позволяет крышке багажника открываться более чем на 90 градусов, далеко за пределы досягаемости головы.
Все больше и больше автомобили компонуются сначала вокруг людей, затем вокруг механических частей. Длинный салон G20 и последовательно короткий «нос» продиктовали поперечное расположение рядного 4-цилиндрового двигателя, приводящего передние колеса — не нашлось места даже для узкоугольного V6. Силовой агрегат G20 — это 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель с двумя распредвалами и мощностью 140 л.с., с алюминиевыми головкой и блоком. Привод распредвалов осуществляется роликовой цепью, а клапаны приводятся через Y-образные коромысла для очень узкого угла между клапанами 29 градусов, что обеспечивает компактную камеру сгорания для достижения высокой тепловой эффективности и быстрого сгорания. Хотя двигатель не обладает шепчущей, шелковистой плавностью лучших V6, он удовлетворенно урчит и побуждает к частым экспедициям к своей красной черте 7500 об/мин, сопровождаемым после 5000 об/мин все более гортанным, приятным звуком. Крутящий момент достаточен на низких оборотах и достигает пика 179 Н⋅м при 4800 об/мин.
«Она будет тянуть примерно с 1200 об/мин без малейшего хныканья», — говорилось в одном из бортовых журналов. «Хорошая новость для водителей школы "не переключай передачу, пока не заглохнет"». Тот же сотрудник посчитал, что передаточные числа 5-ступенчатой трансмиссии хорошо подобраны для более динамичного вождения. Рычаг переключения передач движется точно и доставляет удовольствие для переднеприводного автомобиля, а небольшой размер его набалдашника придает ему несколько деликатное ощущение. Полностью заправленная и оснащенная водителем и тестовым оборудованием G20 показала на весах более полутора тонн (1500 кг), достаточно большой вес, чтобы ограничить время разгона 0–97 км/ч (0–60 миль/ч) до 10,0 секунд. Безусловно, это адекватно, но медленно для ее класса и на 1,5 секунды хуже ее внутреннего конкурента, Maxima. Maxima с двигателем V6 сохраняет большую часть этого преимущества на четверти мили, проходя ее на целую секунду быстрее и развивая скорость на 8,8 км/ч выше.
Масса не всегда является недостатком, однако. Судя по добротности G20, значительная ее часть ушла на шасси и проявляется в солидном звуке закрывающейся двери, прочной рулевой колонке и отсутствии гибкости шасси и гула на волнистых дорогах и неприятных неровностях. Заслуга здесь также должна быть разделена с подвеской. Спереди G20 использует многорычажную конструкцию Nissan, впервые для ее переднеприводных автомобилей. Подобно системам, используемым спереди на Q45 и 300ZX, она использует наклоненный вперед верхний рычаг, который выступает над шиной, со стойкой, которая изгибается внутрь и вниз к поворотному кулаку чуть выше оси вращения. Остальная часть состоит из нижних А-образных рычагов, амортизаторов и стабилизатора поперечной устойчивости.
Среди прочего, эта компоновка минимизирует изменение развала на протяжении всего хода подвески при движении по прямой, но увеличивает изменение развала при прохождении поворотов. Поскольку кузов (и, следовательно, подвеска) наклоняется при прохождении поворотов, эта измененная геометрия помогает удерживать протектор шины плоско на дороге, максимизируя ее сцепление. Задняя подвеска более традиционная, состоит из стойки с двумя параллельными нижними рычагами, продольным рычагом (с относительно высокой точкой крепления к шасси для контроля подъема при торможении) и стабилизатора поперечной устойчивости. На тестовом треке G20 показала 0,80g на площадке для тестирования сцепления и зафиксировала тормозной путь 45,7 и 81,7 метров, соответственно, со скорости 97 и 129 км/ч (60 и 80 миль/ч), что в целом соответствует средним показателям для класса.
Но на открытой дороге G20 безупречно реагирует во время динамичного вождения. Обратная связь от рулевого управления нарушается лишь малейшим намеком на силовое подруливание при выходе из крутых поворотов под нагрузкой, а уровень усиления рулевого механизма идеален, усилие нарастает постепенно по мере отклонения от нулевого положения. Если быстро войти в поворот, не ощущается задержки или перерегулирования из-за люфта в подвеске или вялых боковин. Заметен некоторый визг передних шин задолго до достижения предела сцепления, что, вероятно, объясняется несколько узкими шинами (P195/60R-14 Bridgestone Potenza RE88s), пытающимися противостоять 1360 кг автомобиля, пытающегося ехать прямо. Когда машину действительно сильно бросают в поворот, проявляется небольшая финальная недостаточная поворачиваемость, но сброс газа позволяет задней части немного вильнуть, сбалансировав ситуацию предсказуемым образом.
Ход жесткий на небольших неровностях, но мягкий на больших; нам так и не удалось довести подвеску до ограничителей, несмотря на довольно серьезные попытки. А передвижение по магистралям редко бывает таким легким, потому что G20 обладает прямолинейной курсовой устойчивостью, подобной стреле, и точным ощущением рулевого управления в околонулевом положении.
G20 — впечатляющая машина, отличная динамически и без реальных недостатков. Но мы сомневаемся, действительно ли ей место в линейке Infiniti. «На самом деле нечего особо жестко критиковать и нечего грандиозно хвалить», — сказал один сотрудник. «Мне кажется, линейка Infiniti должна была быть зарезервирована для исключительных автомобилей». Другой утверждал, что G20 кажется обыкновенной, потому что начальные модели Nissan становятся настолько хороши — ярким примером является сложная новая линейка Sentra, во главе которой стоит 2-дверная модель SE-R, оснащенная тем же 2,0-литровым 4-цилиндровым DOHC двигателем мощностью 140 л.с.
Шок от высокой прейскурантной цены ослабевает, если учесть щедрый набор стандартного оборудования G20: кондиционер, ABS, электрические стеклоподъемники и замки дверей, круиз-контроль, противоугонная система, литые легкосплавные диски и особенно хорошо звучащий AM/FM/кассетный проигрыватель с четырьмя динамиками. Но в этом сегменте, где Infiniti решила конкурировать, уже есть множество более дешевых «хищников», которые обозначили свою территорию. Какой бы хорошей машиной G20 ни была, ей предстоит трудная битва за процветание на рынке.
Заметки по тесту
"G20 — один из тех редких переднеприводных автомобилей, которые действительно управляются так, будто имеют задний привод. На площадке для тестирования сцепления вы можете расположить заднюю часть практически там, где вам захочется."
"Мы подозреваем, что на время разгона повлияла высокая температура трека; возможно, в прохладный день G20 достигнет 97 км/ч (60 миль/ч) на несколько десятых секунды быстрее."
"Низкий показатель уровня шума G20 на скорости 113 км/ч (70 миль/ч) является признаком хорошей аэродинамики. Однако, она также тиха на холостом ходу, что говорит о тихом двигателе и хорошей шумоизоляции."
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
