Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения Audi 200 Quattro vs Mercedes W124 260 E 4matic от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 11, 1988.
КРУГ СВОБОДЕН
Ходовые испытания на Северной петле Нюрбургринга служат для определения позиции: дает ли автоматически подключаемый полный привод Mercedes преимущества перед постоянно активной системой Audi?
Концерн Daimler-Benz обычно действует особенно взвешенно и тщательно при разработке новых технологий. С полным приводом они не торопились: 4matic, технически необычайно сложная, автоматически подключаемая система полного привода, доступна для всех только с начала этого года. На снегу Mercedes 300 E 4matic уже доказал, на что он способен (см. «auto motor und sport» выпуск 2/1988): начало движения и взбирание по глубокому снегу, ускорение и торможение на укатанном снегу — его сильные стороны, и с опытным водителем за рулем он также хорошо себя показывает на заснеженной трассе для слалома и «перекладки».
Недавняя встреча с 4matic в облике 260 E (160 л.с.) побудила «auto motor und sport» изучить качества этой полноприводной системы на сухом дорожном покрытии. Для этого Северная петля Нюрбургринга показалась подходящим маршрутом, а Audi 200 Quattro (165 л.с.), близкая по мощности, — предназначенным для сравнения партнером. С этой целью некоторые участки кольца были оснащены световыми барьерами компанией Wige-Data из Фрехена под Кёльном, чтобы определить скорости, достигаемые на каждом из них.
Ходовые испытания на Северной петле Нюрбургринга: Quattro с явным преимуществом.
Первой точкой замера был извилистый участок Hatzenbach, усыпанный переменными поворотами. Здесь Audi достигла немного более высокой средней скорости 88,6 км/ч, чем Mercedes, который на этом участке несколько раз сигнализировал о избыточной поворачиваемости, а затем, при подключении переднего привода, изменял свою самоповорачиваемость на недостаточную. Это постоянное чередование провоцировало прерывистый, временной стиль вождения.
Для измерительной станции номер два был выбран быстрый левый поворот у Schwedenkreuz («Шведский крест»), который на седанах этого класса мощности проходится почти на полном ходу. Здесь было небольшое преимущество у Quattro, которая, хотя и становилась немного легкой в задней части при входе в поворот, сразу же стабилизировалась при последующем нажатии на газ. 4matic также не побуждал к еще более высокой скорости в этом месте из-за своей склонности к нестабильности, тем более что он требовал особого внимания при начале торможения перед правым поворотом Aremberg.
Третий измерительный пункт за Ex-Mühle Audi проходила с постоянной регулярностью заметно быстрее, чем Mercedes, чему способствовало не только её передаточное число, которое в этом месте гораздо лучше подходило к участку трассы. После начала торможения перед этим правым поворотом на ней можно было без проблем ускоряться по чистой траектории вплоть до светового барьера, в то время как на Mercedes постоянно совершался непроизвольный, снижающий темп чередующийся колебание/отклонение.
На следующих двух соответствующих участках трассы, тесном правом повороте на подъеме к «Карусели» и затяжном правом изгибе на Galgenkopf («Висельном холме»), Audi смогла лишь незначительно отыграть потерянное. Хотя она и там создавала ощущение более высокой курсовой устойчивости и нейтральности, здесь она также требовала значительных удерживающих усилий на рулевом колесе из-за высоких подрулевающих моментов. Особенно сильно приходилось сжимать руль всякий раз, когда неровности дороги резко нагружали переднюю часть автомобиля, иногда вплоть до ограничителей, и сильные удары доходили до рулевого колеса.
Эти маневры рулевого управления, превращающиеся в тяжелую работу, и склонность к нестабильности в быстрых поворотах с переменным направлением действительно оказались самыми большими недостатками Quattro во время ходовых испытаний. В остальном, благодаря своему четко определенному, слегка недостающему характеру управляемости, она не создавала проблем — неприятные моменты неожиданности, во всяком случае, полностью отсутствовали. Полный привод Audi, который часто описывался в «auto motor und sport» (последний раз в выпуске 2/1988), оказался превосходящим решением на Нюрбургринге. Межосевой дифференциал Torsen, который обычно распределяет усилия по 50 процентов на каждую из двух постоянно ведущих осей, при необходимости автоматически адаптируется к условиям сцепления и варьируется при возникновении проскальзывания от 75 до 25 процентов в пользу лучше сцепляющихся колес одной из осей.
Mercedes с его 4matic оказался менее убедительным. И не только из-за своего неподходяще длинного передаточного числа, но прежде всего из-за его нечетко определенного поведения в поворотах, чередования избыточной и недостаточной поворачиваемости. Никогда не было полной уверенности, как он отреагирует.
Причина этого: когда 260 E 4matic входит в поворот на предельной скорости, он стремится к избыточной поворачиваемости. На задних колесах возникает проскальзывание, которое датчики колес сигнализируют компьютеру. Затем передний привод активируется молниеносно посредством фрикционной муфты с гидравлическим управлением. Поскольку компьютер не может предсказать, достаточно ли для стабилизации автомобиля инициированное им распределение мощности 35 на 65 (перед/зад), продольная блокировка — которая при чистом заднем приводе включается автоматически — превентивно остается активной в раздаточной коробке. Следствием этого является сильная недостаточная поворачиваемость.
Путем постоянного сравнения средних скоростей вращения колес впоследствии контролируется критерий подключения и, если необходимо, система переключается обратно на стандартный привод в два этапа — сначала отключается продольная блокировка, затем прекращается подача мощности вперед. При резких маневрах рулевого управления датчик угла поворота рулевого колеса инициирует подключение переднего привода. Если компьютер несколько раз в течение короткого времени видит необходимость задействовать передний привод или продольную блокировку, он автоматически увеличивает время их удержания (обычно 0,7 секунды), чтобы предотвратить частое переключение туда и обратно. При трогании с места передний привод задействован до 20 км/ч, при сильном ускорении он также может подключиться. Поперечная блокировка на задней оси служит только дополнительным вспомогательным средством при трогании, она отключается примерно на 35 км/ч.
Рулевое управление 4matic, которое немного острее по сравнению с заднеприводными моделями и имеет немного более сильное сервоусиление из-за увеличения снаряженной массы 120 кг, не вызвало восторга. Оно кажется немного тугим в околонулевом положении. Кроме того, даже когда только задние колеса обеспечивают движение вперед, при небольших движениях всегда приходится преодолевать небольшое сопротивление, что приводит к несколько прерывистой манере вождения, особенно в быстрых поворотах.
Конечно, даже при форсированном вождении на обычных дорогах результаты испытаний на Нюрбургринге становятся относительными. Здесь не ездят постоянно на пределе возможностей, машины ведут себя более покладисто, но тенденция к описанным впечатлениям здесь также ощущается — хотя и в более мягкой форме.
Еще одно слово о философии полного привода: в обоих случаях он представляет собой вспомогательное средство. Audi нуждается в нем уже для того, чтобы хорошо выглядеть с точки зрения тяги и управляемости на сухой дороге, поскольку она достигает предела возможностей переднего привода. Заднеприводный Mercedes не знает проблем в этом отношении, здесь заслуги полного привода ограничиваются тем, чтобы помочь водителю тогда, когда он уже не может двигаться дальше с задним приводом — за доплату около 12.000 марок это довольно мало.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
