Журнальный тест 1988-ого Alpina B10 3.5 vs BMW E34 M5

Перевод теста-сравнения Alpina B10 3.5 vs BMW E34 M5 от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 11, 1988.

МАСТЕРА МОЩНОСТИ

У BMW и Alpina посев мощности нашел свое мастерское выражение. Alpina B10 и BMW M5 предстают как спортивные седаны с различным характером. Но обе они, при всей своей спортивности, оснащены каталитическими нейтрализаторами, так что даже главный лесничий может наслаждаться высшими волнами удовольствия от вождения.

Говорят, что глава BMW Эберхард фон Кюнхайм как-то сказал: «Daimler-Benz — крупнейший производитель грузовиков в мире, с весьма примечательным производством легковых автомобилей». По аналогии с этим тонко ироничным замечанием, можно отметить: глава Alpina Буркард Бовензипен — крупнейший продавец изысканных вин в Германии, с весьма примечательным производством автомобилей. Эти автомобили часто являются конкурентами. Поэтому «Sport Auto» пригласил обе вариации на тему 5-й серии для сравнительного теста. На первый взгляд это может показаться не совсем справедливым, поскольку M5 выступает с солидными 315 л.с., которые делают ее самым быстрым серийным седаном в мире, в то время как Alpina B10 3,5 довольствуется всего 254 л.с.

Но M5 выходит на старт также с двумя ограничениями: со своей высокой массой и добровольным самоограничением максимальной скорости 250 км/ч. Интенсивная доработка красивейшего четырехклапанного шестицилиндрового двигателя была подробно описана в предыдущем номере «Sport Auto», поэтому в этом сравнительном тесте мы можем ограничиться самыми впечатляющими ключевыми данными. С удельной мощностью 89 л.с./л этот двигатель знаменует собой вершину спортивных атмосферных агрегатов, и при этом он вовсе не является нервным гоночным мотором. Напротив, сторонники гармоничного развития крутящего момента наделили его столь мягким, равномерным нарастанием мощности, что субъективное впечатление всегда нуждается в регулирующей поддержке результатов измерений. Никогда еще BMW не ускорялась так хорошо и настолько неэффектно.

Мы немного пожалели о ненавязчивом характере M5, поскольку в конце концов не только голова хочет испытывать удовольствие от вождения, но и её противоположность. Но в M5 даже ушам остается только тонко отфильтрованное наслаждение. Тот, кто знает этот двигатель по среднемоторному спорткару M1 как ревущего и грубого спортсмена, будет удивлен, насколько тщательно он усвоил изысканные манеры автомобильного общества в M5. Только между 5000 и 7000 об/мин он акустически позволяет проявиться своему первоначальному гоночному призванию и спонтанно и энергично обрушивает свой крутящий момент на заднюю ось.

К счастью, BMW спортивно укоротила передачи в трансмиссии, так что при максимальной скорости 254 км/ч достигается почти 7000 об/мин. На спидомтре тогда чуть больше 260 км/ч, точка, где система Motronic повелевает положить конец дальнейшему продвижению вперед. Электроника, однако, выполняет эту задачу отнюдь не элегантно. M5 просто выключает двигатель, полностью и без предупреждения. Это, конечно, сильно тормозит и вызывает непроизвольный поклон со стороны водителя. Конечно, мы не хотим, чтобы это воспринималось как преклонение перед высокими технологиями, произведенными в Германии. О смысле или бессмысленности добровольного ограничения скорости, безусловно, можно спорить, но столь резко пропадающий и снова появляющийся двигатель не может быть последним словом мудрости. Тем более, что в M5 ограничитель оборотов, который прекращает работу с заиканием, но мягко, вмешался бы примерно на 200 об/мин позже.

Alpina B10 — это просто автомобиль в его чистом виде, и поэтому последовательно оставляет решение о максимальной скорости на усмотрение водителя. Он может выбрать ехать так же быстро, как M5, и таким образом водить автомобиль скрытой радости. Совершенно открыто он будет радоваться двигателю. Трехлитровый агрегат Alpina свеж и очень хорошо запомнился нам по B6 3,5S (тест «Sport Auto» 9/1988), и он не теряет своих качеств и в более крупном и тяжелом кузове 5-й серии. Его сильные стороны — спонтанный и мощный подхват, выраженная готовность раскручиваться и шелковистая работа, что делает его превосходящим не только исходный продукт, но и двигатель M5. Единственная слабость: неустойчивый холостой ход; но четырехклапанный двигатель в M5 едва ли справляется с этим лучше.

Путь к мощности у Alpina состоит из красивого сочетания механической тонкой работы и знаний в области электроники. Переработанный короткоходный кривошипно-шатунный механизм с удлиненными шатунами и укороченными поршнями венчается головкой блока цилиндров с тщательно подобранными полусферическими камерами сгорания, оптимизированными каналами и распредвалом с углом открытия 300 градусов. Выхлопными газами занимается трехкомпонентный металлический катализатор, а гармоничную настройку на новые условия работы контролируют вновь разработанные E-Prom в электронике двигателя. Насколько хорошо Alpina освоила высшую школу моторостроения, показывают не только ходовые качества, но и выгодные показатели расхода топлива.

То, что Alpina должна уступить M5 в тесте на ускорение, едва ли удивительно при недостатке мощности 61 л.с.. Но то, что она лишь немного отстает в тесте на эластичность, уже очень близко к реальной практике вождения. При сравнительных поездках по загородным дорогам M5 никоим образом не смог оторваться от Alpina. Только при концентрированном пребывании в самых высоких диапазонах оборотов у M5 появляется небольшое преимущество, которое, однако, совершенно несущественно при динамичном повседневном использовании.

Значительны, напротив, различия в управляемости. Обе машины ездили на 17-дюймовых колесах, занижены на 20 миллиметров по сравнению с серийной версией и имеют более жесткую настройку амортизаторов. С точки зрения спортивного вождения Alpina, однако, однозначно выигрывает оценку шасси. Поскольку она кажется значительно более маневренной и юркой, чем M5. Несмотря на более острое рулевое управление, M5 при входе в поворот оказывается более упрямой, чем Alpina. Ее управляемость больше напоминает 7-ю серию, в то время как Alpina кажется легкой, как 3-я серия. Это особенно заметно в тесных поворотах, где M5 уже начинает скользить передними колесами, в то время как Alpina по-прежнему охотно следует корректировкам руля.

Обе машины в основе своих осей обязаны нейтральности и достигают очень высоких скоростей прохождения поворотов. То, что они при этом, по крайней мере на высоких скоростях, все же вполне комфортабельны, должно восприниматься как само собой разумеющееся от таких совершенных спортивных седанов.

M5 мы оценили как первоклассный туристический седан с большим запасом для спортивного вождения. Alpina, несмотря на несколько худшие показатели ускорения, мы бы отдали предпочтение. Поскольку ее юркая управляемость и эластичный, и отзывчивый двигатель делают ее превосходным спортивным седананом. Кроме того, она на 11.300 марок дешевле M5. И эту сумму лучше всего также инвестировать в Alpina — в основу изысканного винного погреба. А это по-прежнему самая эксклюзивная форма личного тюнинга.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ