Журнальный тест 1989-ого Alfa Romeo 75 3.0 V6, BMW 325i, Ford Sierra 2.9i GL, Mercedes 190 E 2.6, Toyota Camry 2.5 V6 GXi

Перевод теста-сравнения Alfa Romeo 75 3.0 V6, BMW 325i, Ford Sierra 2.9i GL, Mercedes 190 E 2.6, Toyota Camry 2.5 V6 GXi от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 21, 1989.

ШЕСТЬ ДЛЯ ПЯТИ

Компактные шестицилиндровые автомобили — вот тема, в которой издание Auto Motor und Sport анализирует пять седанов по критериям силовой установки, кузова и ездовых качеств: Alfa 75 3.0 V6, BMW 325i, Ford Sierra 2.9i GL, Mercedes 190 E 2.6, Toyota Camry GXi 2.5 V6.

Переход с четырех- на шестицилиндровый двигатель — это значительный шаг, прежде всего, в положительном смысле. Шестицилиндровые агрегаты являются качественно лучшими источниками привода в автомобиле и, особенно с точки зрения культуры работы, обычно представляют собой решающее улучшение, которое лишь незначительно можно повысить с помощью восьми- или двенадцатицилиндрового двигателя. Поэтому шестицилиндровые седаны относятся к высшему классу. Водители оставили позади базовый двигатель и хотят также быть избалованы мощностью. Но это имеет свою цену. Шестицилиндровые автомобили дороже четырехцилиндровых и часто более прожорливы. Но даже внутри круга здесь представленных шестицилиндровых агрегатов не наблюдается единообразной картины. Здесь присутствуют V-образные и рядные двигатели с диапазоном мощности от 145 до 185 л.с.; цены на пять компактных седанов варьируются от 33.000 до 48.000 марок.

Глава 1. Силовая установка.

Когда думают о классическом шестицилиндровом двигателе, представляют цилиндры, выстроенные в ряд — конструктивно это важное условие для желаемой работы с низким уровнем вибрации. Однако классическая компоновка численно сокращается; только BMW и Mercedes, оба благословленные примерно одинаковым рабочим объемом, демонстрируют рядный мотор. У Alfa, Ford и Toyota шесть цилиндров сгруппированы в компактную V-образную форму и, кроме того, имеют дальнейшие совершенно разные конструктивные особенности в общей концепции.

Единственный четырехклапанный двигатель находится, как ни странно, в абсолютно неспортивной с виду Toyota, причем, что тоже уникально, в поперечном положении. Единственный шестицилиндровый агрегат с толкателями клапанов установлен в Ford, который также выглядит очень неприметно. Как и у «Звезды» (Mercedes), V6 Alfa установлена продольно — она (Alfa) тоже двухклапанная, хотя и с одним верхним распредвалом на каждый ряд цилиндров, и номинально является самой мощной в этом квартете (185 л.с.).

Ford значительно переработал V6, который в принципе выпускается более двух десятилетий, для установки в Scorpio два года назад, и в Sierra теперь, даже после устранения снижающего динамику эффекта тяжелого полного привода, получается приятная картина щедрой мощности — именно так, как представляют себе большой двигатель в маленьком автомобиле. Высокие обороты, однако, несколько портят картину; здесь заметен принципиальный возраст чугунного двигателя и его несколько утомительный привод клапанов. После 5000 оборотов V6 Ford работает ровно и немного вяло; он не может, несмотря на одинаковое количество цилиндров, составить конкуренцию более сложным конструкциям, даже при хороших в остальном всесторонних характеристиках.

Два в принципе аналогично сконструированных шестицилиндровых агрегата Alfa и Toyota показывают, как можно сделать лучше. Они, удивительным образом, гораздо более схожи по характеру, чем хотелось бы Alfa Romeo, традиционному поставщику спортивных моторов. Несмотря на минус в рабочем объеме почти в пол-литра, четырехклапанный Toyota ощущается столь же мощным при отклике на педаль газа и отличается аналогичной охотой раскручиваться и культурой работы.

Как в Alfa, так и в Toyota вибрации почти не ощущаются даже при оборотах выше 5000 — то есть, в обоих случаях доставляющие удовольствие ездовые качества, однако восторг от Alfa ограничивается тугим переключением передач с длинными ходами, что связано с конструкцией Transaxle (коробка передач расположена сзади). Итак, очень хорошая культура работы у двух V-образных шестицилиндровых агрегатов новейшей конструкции, и, следовательно, нет никакого ощутимого недостатка по сравнению с классикой в мире моторов — рядными шестерками BMW и Mercedes.

Между ними (BMW и Mercedes) существуют немалые различия. 2,5-литровый мотор BMW — это более динамичная силовая установка с лучшим откликом на газ и мощным, по сравнению с рабочим объемом, откликом. Это действие, полностью соответствующее философии компании, ориентированной в первую очередь на динамические характеристики, — за исключением очень высокой максимальной скорости 221 км/ч — менее очевидно в точном сравнении цифр, чем ощутимо «пятой точкой». Даже Mercedes 190 E 2.6, мотор которого настроен подчеркнуто мягко, теперь, после недавней коррекции передаточного числа редуктора задней оси, предлагает такую же хорошую эластичность разгона, как и BMW (от 60 до 100 км/ч на четвертой передаче за 9,9 и 9,8 секунды соответственно), и тем не менее, по ощущениям, между двумя машинами лежат миры. Здесь играет роль и шум; Mercedes работает максимально незаметно, BMW позволяет услышать разгон, равно как и Alfa, и даже Toyota. Ford все еще звучит немного как V8 — но кто может его винить с таким старым двигателем?

Кому достанется корона в плане культуры работы? Несомненно, Mercedes. До самых высоких диапазонов оборотов 2,6-литровый шестицилиндровый агрегат, изначально разработанный для модели среднего класса W124, работает как бархат и шелк, но, возможно, именно поэтому, немного не хватает захватывающего духа. Здесь королем является мотор BMW, и то, что он передает это ощущение при довольно скромном рабочем объеме 2,5 литра, делает его выступление еще более примечательным. В этом можно усмотреть и нечто негативное. BMW 325i провоцирует на неординарные маневры вождения, от которых — несмотря на практически одинаково хорошие динамические характеристики — в Mercedes 190 E 2.6 скорее воздерживаешься. Хотя шестицилиндровый BMW обладает подчеркнуто спортивным характером, он по-прежнему является одним из самых экономичных по расходу. Однако известная «доплата» за скорость экспресса взимается в целом — все эти шестицилиндровые автомобили не предназначены для последовательной экономии бензина. С расходом до 15 литров на 100 километров Toyota особенно неблагоприятно отличилась во время сравнительного заезда.

Оценка 1. Силовая установка.

• 1. BMW

• 2. Alfa

• 3. Mercedes

• 4. Toyota

• 5. Ford

В оценке двигателей лидирует BMW, можно сказать, согласно традиции. Двигатель 325i по-прежнему восхищает культурой работы и отзывчивостью, двумя критериями, в которых и V6 Alfa чувствует себя уверенно. 190 E 2.6, несмотря на лучшую культуру работы, несколько отстает здесь, потому что в остальном он ничем не восхищает. V6 Toyota выпадает из ряда из-за слишком высокого расхода топлива, а мотору Ford на высоких оборотах не хватает той культуры работы, которую ожидают от шестицилиндрового агрегата.

Глава 2. Кузов.

То, что блестящий шестицилиндровый агрегат Alfa доступен еще и в другом кузове, а именно в более крупной модели 164, — это утешение. Потому что здесь, в Alfa 75, прекрасный мотор тащит за собой корпус, качества которого далеко отстают. Плохое ощущение качества, которое возникает уже после короткого знакомства, вызывает недоумение, равно как и частично странное управление с электрическими стеклоподъемниками на верхнем крае ветрового стекла, непрактичные дверные ручки, недостаточная глубина сиденья сзади, «плети» ремней безопасности спереди и плохая эргономика посадки.

Какой контраст с Mercedes 190 E 2.6. По сравнению с Alfa самый маленький Daimler кажется стабильным, как крепость, и таким образом предлагает обрамление, точно соответствующее высокому комфорту двигателя, ограничения которого заключаются прежде всего в тесном пространстве для ног сзади — даже после доработки в сентябре 1988 года, когда удалось выиграть несколько сантиметров дополнительного пространства для коленей сзади.

Также и в BMW задним пассажирам гораздо хуже, чем тем, кто сидит за рулем и рядом, однако посадка хорошая, обзорность отличная, а общее впечатление о качестве довольно приличное, лучше, чем в Sierra, которая — не в последнюю очередь из-за «мавзолейно-серого» цвета в интерьере — не вызывает особо положительных эмоций.

Ей легко управлять (Sierra), но все, на что смотришь или чего касаешься, выглядит уныло и дешево. Положительными являются большая глубина сиденья сзади и хорошее пространство над головой, и положительным также является то, что здесь доступен трехлитровый двигатель с наибольшей сдержаностью во внешнем виде (неприметностью) и самой низкой ценой. Даже индекс 2.9i на задней части не служит надежным ориентиром, поскольку он неразличим.

Насколько менеджеры Ford, очевидно, не стремились выделить новую мощную версию Sierra визуально из потока Sierra с более «буржуазным» мотором, настолько Toyota старается обеспечить эффективное визуальное позиционирование шестицилиндрового седана, начиная уже с замысловатого обозначения Camry GXi 2.5 V6. С точки зрения социального восприятия, эта цель, безусловно, не достигнута, но достигнута по более объективным критериям. Camry изготовлена рутинно хорошо, богато оснащена и выглядит качественно. Кроме того, у неё хорошие сиденья, очень большое пространство салона и она не доставляет хлопот в повседневном обращении благодаря понятным приборам и разумно расположенным рычагам управления. По объему багажника её все равно не превзойти ни одному из других конкурентов.

Оценка 2. Кузов.

• 1. Mercedes

• 2. Toyota

• 3. BMW

• 4. Ford

• 5. Alfa

Тот, кто желает соответствующий кузов в дополнение к требовательному двигателю, вряд ли пройдет мимо Mercedes. Высокая функциональность, лучшая отделка (изготовление) и непревзойденное ощущение качества обеспечивают здесь атмосферу высшего класса в автомобиле, который, однако, довольно ограничен в пространстве. Toyota и BMW также предлагают хорошую функциональность, при этом в пользу Toyota, помимо её хорошего оснащения, говорит лучшее предложение пространства (больший запас места). Ford и Alfa отстают — больше всего Alfa.

Глава 3. Ходовая часть.

Концептуально класс компактных шестицилиндровых автомобилей доминирует так называемая стандартная компоновка с передним расположением двигателя и приводом на задние колеса. Это справедливо для BMW, а также для Ford, Mercedes и Alfa, причем последняя позволяет себе дорогостоящую экстравагантность в виде конструкции Transaxle с коробкой передач, расположенной сзади, от которой на практике нет никакого проку. У Toyota особенность заключается в переднем приводе, а еще в том, что, несмотря на высокую мощность двигателя, не очень-то заметно участие ведущих передних колес. Даже в очень быстро проходимых поворотах японский автомобиль остается незаметным, и его можно четко удерживать на курсе с помощью точного усилителя руля без реакций на изменение тяги (без изменения нагрузки). Комфорт подвески Toyota лишь средний и отличается сильной чувствительностью к поперечным стыкам.

Самое спортивное ощущение от вождения при в целом довольно сбалансированной картине комфорта предлагает BMW 325i — прообраз компактного спортивного седана и, как показывает таблица «Ездовые испытания», самый быстрый во всех дисциплинах. Только это, конечно, еще не было бы поводом для похвалы; но то, как управляется BMW, также выше всяких похвал.

Mercedes 190 E 2.6, однако, следует за ней (за BMW), хотя и очень незаметно. Ходовая часть не предлагает спортивных ощущений, которые слабо развиты и двигателем — зато она предлагает максимальную покладистость на пределе сцепления, при необходимости высокую скорость при больших резервах безопасности и, прежде всего, лучший комфорт подвески. Здесь Mercedes недостижим ни одним из других конкурентов в этом квартете. Его способность поглощать неровности, особенно на крупных выбоинах, вместе с лучшим комфортом на малых скоростях, устанавливает четкие стандарты.

Alfa больше всего разочаровывает в оценке комфорта. Машина жестко катится на низких скоростях и, вместе с громкими аэродинамическими шумами, предлагает худший общий комфорт. Что касается ездовых качеств, то Alfa не в чем упрекнуть. Она послушна и — не в последнюю очередь благодаря конструкции Transaxle — хорошо передает мощность на дорогу, хотя и не достигает при этом явного преимущества перед другими конкурентами.

Даже Ford Sierra, ходовая часть которой осталась совершенно нетронутой при установке щедро габаритного 2,9-литрового двигателя, не имеет заметных проблем с тягой и лишена злобных реакций. Требующий улучшения комфорт подвески Sierra является более серьезным недостатком на практике, чем относительная медлительность при «лосином тесте» (тест на перестроение). В целом ходовая часть Sierra выглядит плохо согласованной с мощным двигателем.

Оценка 3. Ходовая часть.

• 1. Mercedes

• 2. BMW

• 3. Toyota

• 4. Ford

• 5. Alfa

Наилучший компромисс между хорошими ездовыми качествами и высоким комфортом подвески бесспорно предлагает Mercedes. BMW демонстрирует наибольшую активность в ходовой части при ещё приемлемом комфорте. Toyota отличается неприметностью, Ford плохо настроен, а Alfa по комфорту является худшей с большим отрывом. Особенно на коротких волнах подвеска показывает свои пределы.

Общая итоговая оценка

Насколько единообразно количество цилиндров (шесть) в этом сравнении, настолько разнообразны цены испытанных шестицилиндровых автомобилей. Они должны, поскольку окончательная оценка, проведенная здесь, ориентируется исключительно на характеристики конкурентов, сыграть совершенно решающую роль при принятии личного решения о покупке. С ценой всего 33.000 марок Ford Sierra выглядит как специальное предложение по сравнению с Mercedes 190 E 2.6, который с ценой 48.000 марок устанавливает планку выше всех.

1. Mercedes. Самый дорогой автомобиль показывает и лучший результат. Высокое качество кузова, сбалансированный двигатель и большой комфорт — вот его отличительные черты.

2. BMW. Даже будучи уже немолодой (в возрасте), BMW 325i осталась классическим спортивным седаном. Двигатель и ходовая часть впечатляют.

3. Toyota. Хорошее оснащение, много места и радующий шестицилиндровый агрегат отличают Toyota. Комфорт подвески лишь посредственный.

4. Ford. Здесь предлагается необычайно много двигателя за свои деньги. В остальном во всех дисциплинах царит посредственность (средний уровень).

5. Alfa. Несомненно, один из самых красивых шестицилиндровых агрегатов, однако плохое качество кузова и недостатки в управлении (в эргономике) омрачают общее впечатление.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ