Журнальный тест 1988-ого Mercedes W124 300 E (3.0 л, 188 л.с., 260 Нм) vs Mazda 929 GLX 3.0i V6 (3.0 л, 190 л.с., 255 Нм)

Перевод теста-сравнения Mercedes W124 300 E vs Mazda 929 GLX 3.0i V6 от испанского автомобильного журнального издания Autopista, № 1496, Март, 1988.

Mazda 929 GLX 3.0i V6 против Mercedes 300 E

Mazda оснастила свою «девятьсот двадцать девятую» V-образным шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 2954 см³, который напрямую конкурирует с европейскими моделями высшего среднего класса, такими как Mercedes 300 E, с которым она разделяет одинаковое число цилиндров и схожий литраж.

Ни для кого, в автомобильном мире и за его пределами, не секрет, какие значительные промышленные усилия предпринимают японцы, чтобы выйти в лидеры столь конкурентного сектора, как автомобилестроение. Последняя версия Mazda 929, как по типу кузова, так и по рабочему объему и механическим решениям, сталкивается с плотной конкуренцией, среди которой находится такая признанная марка, как Mercedes, которая всегда уделяла особое внимание своим моделям высшего среднего класса. В данном случае, именно версия 300 E серии W124 может почувствовать на себе влияние появления новой японской модели. У обеих моделей рабочий объем и максимальная мощность очень схожи, размеры и вместимость салона также совпадают, и это определяет, что они нацелены на один и тот же тип покупателя.

С механической точки зрения японская марка приложила значительные усилия, чтобы оснастить «девятьсот двадцать девятую» по последнему слову техники, снабдив её подвеской, которая, не достигая эффективности задней оси Mercedes с пятью поперечными рычагами, обеспечивает хорошее управление задними колесами. Mazda также выигрывает за счет того, что предлагает подвеску с переменной жесткостью и более богатое стандартное оснащение, чем у Mercedes. Если бы мы захотели приобрести последний с оборудованием, аналогичным японской модели, пришлось бы добавить более полумиллиона песет к шести миллионам, в которые обходится 300 E в базовой комплектации. Возможность конкурировать с маркой, обладающей престижем и традициями Mercedes, уже является комплиментом для Mazda, главный недостаток которой может заключаться в том, что её кузов, хотя и правильно спроектирован, не обладает той же индивидуальностью, что и у немецкого автомобиля.

И хотя решение, принятое каждым из производителей для компоновки своих цилиндров, довольно различно, на практике, во время движения, ощущается мало разницы между поведением V-образной «шестёрки» Mazda и рядной «шестёрки» Mercedes. В обоих случаях мощность подаётся с самых низких оборотов, двигатели демонстрируют эластичность и хорошую способность набирать обороты. Оба мотора тихие и хорошо сбалансированные; не зря в обоих случаях используются гидрокомпенсаторы, которые устраняют зазоры между толкателями и коромыслами, что заметно способствует снижению механического шума.

Если придираться, у Mercedes заметно, что двигатель лучше ведёт себя на низких оборотах, что отражает его большой опыт в создании подобных силовых агрегатов. С другой стороны, двигатель Mercedes показал на нашем динамометрическом стенде общую цифру лошадиных сил, превосходящую Mazda, у которой положительно сказалось наличие трёх клапанов на цилиндр только на высоких оборотах. Это объясняет, почему 300 E обладает слегка лучшими динамическими характеристиками, чему способствует его меньшая масса.

Заявленные Mazda 190 л.с. не проявились на нашем стенде, итоговая цифра составила 180 л.с.. Mercedes способен разгоняться от 0 до 100 км/ч на одну целую и две десятых секунды быстрее Mazda, а также затрачивает меньше времени на прохождение 400 и 1000 метров с места. Это достигается, несмотря на недостаток, связанный с работой его рычага переключения передач, который, хотя и имеет правильный ход и хорошее включение передач, немного «протестует» при быстром обращении. Этого не происходит у Mazda, чья трансмиссия более плавная и точная, хотя и имеет слегка длинные ходы рычага.

Максимальная скорость, достигнутая немецкой моделью, также заметно выше благодаря как её большей мощности, так и превосходному коэффициенту аэродинамического сопротивления. У серии W124 достигнуто значение Cx 0,29, что значительно ниже, чем 0,34 у «девятьсот двадцать девятой», чьи фары, несколько в духе американского рынка, не позволяют ей достичь столь же хорошего значения, как у её конкурента.

На дороге

Там, где Mazda ведёт себя лучше, это разгон на передачах (эластичность), поскольку её общие передаточные числа трансмиссии значительно короче. С четвёртой передачей, обеспечивающей 32,4 км/ч при 1000 об/мин, и пятой — 40,2 км/ч, она явно чувствует себя лучше, чем Mercedes, который проигрывает из-за значений 36,6 и 47 км/ч на двух последних передачах. Эти столь «длинные» передаточные числа компенсируются экономией топлива, что, впрочем, не является, на наш взгляд, основной заботой потенциальных покупателей такого рода автомобилей. Чётко видно, что они рассчитаны на постоянное движение по автомагистралям, тип дорог, которых, к сожалению, не так много в нашей стране.

Благодаря более коротким конечным передаточным числам, Mazda лучше себя чувствует в трафике наших дорог, практически не требуя перехода на третью передачу. Водителю Mercedes придется делать это относительно часто, если он хочет совершать быстрые обгоны в диапазоне от 90 до 120 км/ч. Конечно, на 300 E можно ехать, используя высшие передачи, но если требуется обгонять с той скоростью и безопасностью, которую позволяют его 188 л.с., необходимо переключаться на пониженные передачи.

В любом случае, с обеими машинами мы получили хорошие показатели расхода топлива, особенно если учесть, что их масса составляет около полутора тонн. Очевидно, что система впрыска обоих двигателей следит за тем, чтобы топливо не расходовалось впустую, и мы обнаружили, что оба автомобиля потребляют около 16 литров при движении по городу. Хотя эта цифра может показаться немного высокой, мы настаиваем, что она хороша, учитывая их полную массу.

Комфорт и управляемость

Лучше всего оба автомобиля чувствуют себя на скоростных трассах или автомагистралях. На них можно поддерживать высокие крейсерские скорости, не требуя при этом чрезмерного внимания к управлению, что не означает, что в поворотах мы не можем позволить себе некую «пробу пера». Это особенно справедливо в случае Mercedes, который, без необходимости прибегать к регулируемой подвеске, демонстрирует великолепное поведение в поворотах благодаря хорошей работе его переднего моста и превосходному управлению его задними колесами. Возможно, применив несколько более жёсткие настройки, можно было бы добиться большей эффективности, но Mercedes сознательно выбрал регулировки, в которых комфорт пассажиров преобладает над управляемостью. Чтобы найти его пределы, нужно достичь действительно спортивного уровня вождения, и даже в этой ситуации он будет вести себя контролируемо, без тенденции к сходу с траектории. Если форсировать ситуацию, Mercedes ограничится нейтральным скольжением всеми четырьмя колесами.

Mazda, при быстром вождении, имеет четкую тенденцию смещать заднюю ось наружу, хотя делает это прогрессивно и легко контролируемо. Эта модель имеет два типа настройки жёсткости подвески: мягкое положение, в котором комфорт доминирует над безопасностью движения (рекомендуется исключительно для дорог с большим количеством «волн», где приходится ехать медленно), и второе, жёсткое, которое на самом деле обеспечивает лучший компромисс между комфортом и безопасностью. Существует и третий, автоматический режим, в котором автомобиль сам выбирает жесткость подвески: остаётся в мягком положении при медленном движении и переходит в жёсткое, как только скорость превышает 80 км/ч, демонстрируя, что это наиболее подходящее положение для обычного движения.

Как и положено, в обеих машинах используется усилитель рулевого управления, который в случае Mazda изменяет усилие в зависимости от скорости. Любопытно, что результат очень схож у обеих моделей: при входе в поворот колеса имеют тенденцию закрываться (уходить) больше, чем хотелось бы. Это небольшая проблема, с которой мы сталкиваемся в первые километры, но после непродолжительного вождения водитель быстро привыкает прописывать кривую так, как ему нужно.

Рулевое колесо Mercedes имеет диаметр немного больше обычного, что вначале создаёт ощущение, будто мы управляем тяжёлым автомобилем. Это далеко не так, поскольку, проехав первые километры, водитель осознаёт хорошую маневренность всей конструкции. В меньшей степени это касается и Mazda, где сложнее забыть, что управляешь автомобилем массой более 1500 килограммов.

Тормоза и интерьер

Тормозная система очень схожа: обе марки используют вентилируемые диски на передней оси и сплошные (невентилируемые) диски на задней. Различия заключаются в размерах: у Mercedes они немного больше. При использовании, обе системы демонстрируют хорошую способность останавливать автомобиль и легко дозируются. Естественно, при злоупотреблении тормозами чувствуется, что они теряют эффективность. Это явление проявляется раньше у Mazda, чем у Mercedes, из-за меньшего диаметра передних дисков, на которые приходится основная часть работы. ABS, входящая в стандартное оснащение обеих машин, позволяет максимально использовать торможение на скользких покрытиях, не теряя при этом траектории.

Внешне кузов Mercedes обладает гораздо большей индивидуальностью, чем Mazda, чьи формы кажутся немного безликими. Возможно, этот образ был намеренно создан, поскольку автомобиль ориентирован в основном на американский рынок. Реальность такова, что из-за её форм Mazda трудно идентифицируется, и эта проблема отчасти связана с тем, что она малоизвестна в нашей стране.

В интерьере отчетливо прослеживается происхождение каждой из двух моделей. В Mercedes мы видим приборную панель аскетичного дизайна, где показания хорошо считываются благодаря размеру приборов, которые предоставляют полную информацию о происходящем с механикой. Органы управления типичны для марки, с одним рычагом, расположенным слева от рулевого колеса, который управляет поворотниками, переключением света фар, «морганием» дальним светом и стеклоочистителями.

Интерьер Mazda немного более красочный, с хорошим уровнем отделки. Здесь используются типично японские органы управления: рычаг света и поворотников находится слева, а рычаг стеклоочистителей — справа.

Различные регулировки сиденья, включая регулировку по высоте, и регулируемое рулевое колесо позволяют найти хорошую посадку для вождения, что также легко сделать в Mercedes, особенно если рост водителя близок к одному метру восьмидесяти сантиметрам.

Итог

При поездке на любом из двух автомобилей, уровень комфорта действительно высок, поскольку оба мотора работают тихо, и нет сильных аэродинамических шумов, особенно в Mercedes. Жаль, что покупателям этой модели приходится выкладывать значительную сумму денег, чтобы довести 300 E до того же уровня оснащения, который есть у 929 GLX в том виде, в котором она продается на нашем рынке.

Конкуренты

Mazda 929

Достоинства:

• Отделка и оснащение

• Приятная (эластичная) механическая часть (двигатель)

• Конкурентная цена

Недостатки:

• Чувствительное рулевое управление

• Слегка мягкие сиденья

• Безликий (анонимный) образ

Mercedes 300 E

Достоинства:

• Комфорт хода

• Хорошая устойчивость

• Точное рулевое управление

Недостатки:

• Длинные передаточные числа

• Политика опций (комплектаций)

• Несколько медленный рычаг переключения передач

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ