Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод очень большого подробного теста Toyota Corolla GT от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 793, Апрель, 1984.
TOYOTA COROLLA GT
Импортер Toyota не скрывает, что новая Corolla GT — это «дитя гонок», созданное для соревнований! Кстати, он прокомментировал свой первый пресс-релиз заголовком: «Не спортивным водителям воздержаться!...»
Маленькая спортивная машина японского гиганта привносит ветер динамики в текущую модельную линейку, репутация которой скорее связана с уравновешенностью, надежностью, выносливостью и комфортом. Toyota, как и многие другие современные производители, верит в необходимость включения динамичной версии в свой модельный ряд, даже если ее предназначение менее массовое и требует определенных навыков вождения, чтобы использовать ее потенциал полностью. Toyota долго готовила эту Corolla GT, что объясняет дизайн ее кузова и принятые технические решения.
Для Toyota, эффективность при очень быстрой езде, а также удовольствие от вождения не сочетались с теперь уже традиционным «передним приводом». Вот почему Corolla GT возвращается к доброй старой традиции ведущих задних колес. Corolla GT появилась своевременно, и европейские руководители воспользовались этой возможностью. Ведь японский производитель одержал неоспоримый спортивный успех в прошлом году, завоевав «Кубок Короля», который присуждается команде, показавшей лучший общий результат в гонке «24 часа Спа-Франкоршам». Этот успех основывался на версиях старой модели, претензии которой казались меньшими. В то время Corolla GT предлагала немногим более 108 лошадиных сил в «гражданской» версии с упрощенной (но надежной) техникой. Однако, не секрет, что другие автомобили этой же категории объемом 1600 см³ предлагали больше возможностей (мы, конечно, смотрим в сторону концерна VAG).
Новая Corolla GT сохраняет свою классическую архитектуру с жестким задним мостом, но под капотом у нее очень необычный двигатель. Ее максимальной мощности в 124 лошадиных силы, а также наиболее благоприятного режима работы (6600 об/мин) достаточно, чтобы вызвать сомнения... Конечно, Toyota Corolla GT разрабатывалась с различными типами кузовов, силовыми агрегатами и трансмиссиями. Но выбор бельгийского импортера был решительно сосредоточен на спортивной формуле, с максимально короткой возможной трансмиссией для получения лучшего ускорения и выбором трехобъемного кузова для более выгодного веса, чем у трехдверного купе. Вот так все ясно! Toyota Corolla GT — в том виде, в котором она импортируется в Бельгию — это спортивный автомобиль.
Этот выбор объясняется желанием утвердить ее как будущую маленькую динамичную машину по преимуществу, с поддержкой конкурентоспособной продажной цены (437 438 бельгийских франков с учетом всех налогов, а также всех логичных опций). Toyota хочет воспользоваться сменой философии VW Golf GTI (который, как всем известно, стал более «буржуазным») чтобы с силой занять эту нишу (это мягко сказано!). Однако, японскому производителю придется постараться не только для того, чтобы пожинать спортивные успехи, как доказывают первые участия в ралли, но и для привлечения важной клиентуры из числа «фанатов руля», «молодых динамичных водителей», потому что конкуренция изменилась и усилилась. Peugeot 205 GTI и другие Renault 11 Turbo были представлены недавно, другие последуют! Не будучи перфекционистами, мы не верим, что целевая аудитория действительно заметит разницу между 105 и 124 лошадиными силами, лишь бы они получали острые ощущения за разумную цену. Итак, матч начался. Каким будет результат?
ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ
Новая Toyota Corolla GT привносит ноту контраста с ныне популярными техническими решениями. Она остается «заднеприводной», что удивляет нас тем больше, что вся линейка Corolla решительно приняла технику «все спереди» (то есть передний привод). И чтобы окончательно внести путаницу в умы, GT перенимает черты, близкие к нынешним Corolla. И все же... Этот выбор объясняется очевидным фактом: «заднеприводные» автомобили обладают лучшими тяговыми качествами и кажутся более легкими в управлении при спортивной езде. Мы не будем рассматривать здесь большую техническую простоту, которая также часто объясняет лучшую надежность. Динамичные «переднеприводные» автомобили не всегда демонстрируют устойчивость к нагрузкам, особенно на уровне шарниров равных угловых скоростей (ШРУС)... Corolla GT таким образом предлагает классическую архитектуру, с двигателем и коробкой передач, расположенными продольно спереди и приводящими задние колеса через центральный карданный вал и жесткий мост. Последний в стандартной комплектации имеет особенность — дифференциал повышенного трения.
Чтобы не забегать вперёд главы «Трансмиссия», подчеркнем решение бельгийского импортера использовать только коробку передач с наиболее сближенными передаточными числами. Вы все еще сомневаетесь в спортивном замысле? Двигатель является наименее классическим элементом всей конструкции. Это рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1587 см³, развивающий целых 124 лошадиные силы при 6600 об/мин. Эта впечатляющая производительность достигается благодаря очень тщательно проработанной системе питания — по большей части доверенной электронике, в разработке которой Nippo Denso сотрудничала с Bosch, — двум верхним распределительным валам с цепным приводом и 16 клапанам (4 на цилиндр).
Подвески простые. Они используют принцип McPherson спереди при наличии стабилизатора поперечной устойчивости, в то время как сзади жесткий мост направляется 4 продольными тягами и двумя поперечными реактивными тягами. Там также стабилизатор поперечной устойчивости помогает всей конструкции. Пружины винтовые на всех 4 колесах. Тормозная система соответствует амбициям автомобиля. Она представлена 4 дисками, два из которых вентилируемые спереди. Система управляется двумя контурами, действующими на каждую ось.
Corolla GT предлагается своим производителем в двух версиях кузова: двухдверное купе с отдельным от салона багажником и «лифтбэк» с подъемной дверью и багажником, интегрированным с салоном. В то время как наши соседи предпочитают лифтбэк, бельгийский импортер ограничился ввозом в Бельгию только двухдверного купе... по соображениям веса. Разница примерно в 50 килограммов может оказаться значительной для спортивных характеристик...
Corolla GT, представленная в начале года, быстро утвердилась как доступный спортивный автомобиль. Более того, многие спортсмены выбрали ее для своего участия в соревнованиях, особенно в конфигурации «Группа N». Эта «Национальная» группа действительно предназначена для строго серийных автомобилей, без каких-либо доработок, кроме тех, что продиктованы безопасностью. В принципе, спортивный регламент запрещает любое изменение деталей, чтобы максимально соответствовать традиционному серийному производству. О чем здесь не говорится, так это о том, что некоторые детали немного отличаются благодаря особенностям производства и износу станочного оборудования. Эти различия могут давать преимущество в весе или производительности. Разумный выбор деталей среди большого запаса позволит отобрать лучшие, иногда ценой безумных затрат. Для импортируемых Toyota Corolla GT удаленность от завода-изготовителя не позволяет таких «махинаций». И несмотря на это, Corolla GT регулярно выходят из ряда вон, занимая на момент написания этих строк первое место в чемпионате Бельгии «Группа N» по ралли.
Помимо своих спортивных амбиций, Corolla GT обладает серьезным ценовым преимуществом. Цена установлена на уровне 437 438 бельгийских франков с учетом всех налогов, без каких-либо опций. Corolla GT, таким образом, поставляется с короткой коробкой передач, дифференциалом повышенного трения, усиленной подвеской, задним сиденьем со складывающимися спинками, кожаным рулевым колесом, масляным радиатором и т. д. Ее эксклюзивный кузов дополнительно придает ей выраженную индивидуальность благодаря выбору легкосплавных дисков с широкими шинами, глубокого переднего аэродинамического спойлера, черной окраски, покрывающей пороги и окантовку колесных арок. Напоминание о ее 16 клапанах посредством эмблемы, расположенной на крышке багажника, также «внушает уважение». Короче говоря, ей есть чем понравиться. Но соответствует ли она своим амбициям? Адаптирована ли она также к традиционному дорожному движению, или скорее предназначена с определенной эксклюзивностью для соревнований?
ДВИГАТЕЛЬ
Двигатель 4A-GE новой Corolla GT — настоящее чудо техники. Он происходит от агрегата Группы A, который устанавливался на Tercel с 1978 года. Но он значительно эволюционировал, чтобы стать «зверем», которым оснащена новая GT. Он получил новый чугунный блок, разработанный для увеличения рабочего объема оригинального двигателя (путем изменения диаметра цилиндра с 77,5 до 87,5 мм) без изменения его общих габаритов. Это означает, что центры цилиндров не были смещены, но материал, разделяющий гильзы, был сильно уменьшен. Фактически, стенки между цилиндрами уменьшились с 10 до 6,5 мм. Этот факт уже требовал выбора сверхпрочных материалов. Кроме того, важность мощности требовала такого дизайна блока, который обеспечивал бы идеальную жесткость всей конструкции. Технические службы марки долго работали над этими проблемами, используя методы лазерной голографии и МКЭ (Метод конечных элементов).
Результатом является заметное снижение веса, несмотря на добавление ребер жесткости на внешних поверхностях. Блок получил специальный коленчатый вал (который опирается на 5 опор) из кованой углеродистой стали, закаленный методом ионно-плазменной индукции. Таким образом, он демонстрирует лучшую устойчивость к нагрузкам, одновременно предлагая более высокие характеристики износостойкости.
Блок увенчан головкой блока цилиндров из сплава, имеющей характерный вид. Она не может скрыть два распределительных вала, которые она содержит, как из-за своей раздвоенной формы, так и из-за... букв, гордо нанесенных на крышки клапанов. Эти валы приводятся в действие цепью от коленчатого вала. Эта технология идентична той, которая использовалась в старых Corolla GT с двигателем 2T-G. Головка блока цилиндров имеет 4 клапана на цилиндр: два для впуска и два для выпуска. Эта технология очень ценится в спортивных автомобилях для лучшего «дыхания» цилиндров. Но у нее есть недостатки. Она приводит к большему расходу топлива, способствует увеличению мощности на высоких оборотах, ущемляя низкие и средние обороты. И, кроме того, она обычно создает более высокий уровень шума.
Раздвоение клапанов позволило ограничить их массу, что снижает их инерцию и, следовательно, неточности в рабочих циклах. Кроме того, камеры сгорания смогли получить новые формы, более благоприятные для их наполнения и опорожнения, одновременно улучшая однородность топливовоздушной смеси. Камеры теперь имеют форму перевернутой V с расположением клапанов по обе стороны «крыши», ориентированной к поршню. Свеча зажигания расположена на вершине «крыши», что ускоряет и способствует воспламенению. Таким образом, Toyota не стала использовать технологию 16 клапанов без адаптации ее под себя. Подача топлива обеспечивается электронной системой впрыска Nippon Denso типа D Jetronic (технология Bosch, произведенная по лицензии в Японии и разработанная в тесном сотрудничестве с немецкой фирмой). Этот впрыск имеет управляющий 8-битный компьютер, который учитывает множество параметров для электрического управления инжекторами, которые японский производитель называет EFI (Electronic Fuel Injection — Электронный впрыск топлива). Эта система предлагает процесс отключения подачи топлива при торможении двигателем.
Этот компьютер также управляет любопытной системой, формой вторичной дроссельной заслонки, подобной той, которая используется в двухкамерных карбюраторах. Эти дроссельные заслонки расположены в одном из двух впускных каналов для каждого цилиндра. Эти каналы сообщаются попарно (у двух впускных клапанов каждого цилиндра) после дроссельной заслонки. Таким образом, когда управляющий компьютер считает это целесообразным, дроссельные заслонки закрываются, чтобы ограничить объем воздуха, поглощаемого двигателем, который, тем не менее, может быть равномерно подан в цилиндры благодаря завихрению, создаваемому в канале, соединяющем две магистрали. Компьютер также может открыть дроссельные заслонки, что увеличивает объем поступающего воздуха. На практике, дроссельные заслонки остаются закрытыми при низком и среднем разрежении, под небольшим давлением педали акселератора, и открываются, когда требуется мощность. Этот сложный агрегат (который так же сложно объяснить, как и заставить работать!) называется T-VIS, или, более ясно, Toyota Variable Induction System (Система изменяемого впуска Toyota).
Мы упомянули электронику в этом двигателе. Но она не ограничивается этими двумя важными аспектами. Третий отвечает за зажигание, полностью контролируемое центральным компьютером — тем же самым, который уже управляет впрыском и подачей воздуха. Здесь он называется ESA (Electronic Spark Advance — Электронное опережение зажигания). Несмотря на наличие распределителя зажигания классического вида, зажигание полностью управляется компьютером, до такой степени, что практически компенсирует любую разрегулировку механических частей. Это позволяет двигателю работать в наилучших условиях, независимо от угла установки распределителя. Впечатляюще, особенно для механиков!
Весь этот электронный аспект объединен под единой терминологией Toyota. Речь идет о TCCS, или лучше, Toyota Computer Controlled System (Система управления Toyota с помощью компьютера). Перевод прост... Пусть сомневающиеся успокоятся! Производитель (при помощи специалистов по электронике) предусмотрел возможный отказ электроники. Как и в последних системах Bosch, компьютер способен обнаружить возможный сбой механики или даже датчика. В этом случае, и пока двигателю не грозит серьезная опасность, электроника применит усредненные настройки, способные обеспечить удовлетворительную работу, по крайней мере, до следующего автосервиса. С другой стороны, если двигатель может получить опасные повреждения, электроника полностью остановит двигатель. Этот процесс носит благозвучное название «аварийный режим» (fail-safe). Последнее усовершенствование электроники: система имеет память, которая записывает сбои, даже кратковременные, чтобы сообщить о них — в виде светового кода — механику во время следующего технического обслуживания.
Отвлечемся ненадолго от электроники, чтобы рассмотреть другие системы. Охлаждение осуществляется жидкостной системой с расширительным бачком и механическим вентилятором с отключаемой муфтой. Система смазки также адаптирована к характеристикам двигателя, в частности, с помощью насоса высокого давления и маслоохладителя. Двигатель 4A-GE является лишь далеким воспоминанием об 2T-G старой Corolla GT. Его характеристики подтверждают это, равно как и его общая масса. Последняя составляет всего 123 килограмма (один килограмм на лошадиную силу — неплохо!), что означает потерю 29 килограммов по сравнению со старым двигателем.
По характеристикам мы тоже далеко ушли от 2T-G! С рабочим объемом 1587 см³, двигатель Corolla GT развивает 124 лошадиные силы при завораживающих 6600 об/мин. Эта характеристика необычна из-за высокого числа оборотов, словно нужно «крутить», чтобы найти лошадиные силы! Тахометр удивляет еще больше, поскольку устанавливает предельную частоту оранжевой зоны только на 7200 об/мин, с красной зоной на 7600 об/мин. Крутящий момент, выдаваемый этим любопытным двигателем, впечатляет: 142 Н⋅м при... 5200 об/мин. Ну вот, мы снова в бешеных оборотах! Однако за рулем Corolla GT субъективного подтверждения этих данных не находится. Двигатель запускается с первого проворота стартера, работает ровно — почти незаметно — на холостом ходу, даже на холодную.
Несомненно, тахометр уже показывает странно быстрые обороты, но человек ловит себя на мысли о субъективно очевидной ошибке в показаниях прибора. Как только автомобиль начинает движение, двигатель подтверждает, что ему не нужно забираться в высокие обороты, чтобы плавно и ярко двигать машину. Более того, он издает звук, который ласкает слух (это надо ценить...). Начинаешь даже забывать об этом любопытном приборе (который продолжаешь считать явно неверным!), тахометре, чтобы вести этого прекрасного маленького зверя на слух. Хмм! Левый поворот, дорога направо, извилистый спуск... мы вошли в раж! Corolla GT набирает скорость, сначала незаметно, с полным принятием ее пилотом (прошу прощения, водителем).
И так все быстрее и быстрее, настолько хорошо дышит двигатель. До тех пор, пока голос разума не дает о себе знать. Нужно умерить свой пыл. Взгляд на спидометр (который до сих пор игнорировался, как и тахометр) и... сюрприз: Corolla GT едет всего 120 км/ч! И мы сейчас радостно плывем по прямому автобану! Мы-то думали... Второй взгляд на тахометр (Черт возьми, на такой скорости можно рисковать!): 4200 об/мин. Ну вот... Это первая черта характера этого двигателя Corolla GT. Он дышит настолько хорошо, что не побуждает сильно подниматься по оборотам, даже если не кажется, что он приближается к опасным пределам. Он дышит настолько хорошо, что наполняет салон значительным шумом, который быстро исключает любой разговор.
Он блестяще разгоняет машину, не проявляя ни малейшего сбоя. Он эффективен на всех оборотах. Но, что же происходит около 6600 об/мин? С усилием педаль акселератора вдавливается в пол. Двигатель ускоряется, достигая без какого-либо замедления 6000, затем 6500, 7000 и даже 7500 об/мин, без того, чтобы почувствовалась слабость. По крайней мере, в отношении динамики, которая, напротив, кажется, увеличивается с ростом оборотов. И шум тоже! Уже с 6000 об/мин он достигает порога, допустимого для среднестатистического автомобилиста. И спортсмен наденет шлем, чтобы принять это. Немного, согласен; много, это уже слишком! И тем не менее, именно гоняясь за пределами разумного, Corolla GT демонстрирует свои лучшие характеристики.
Машина, которая была нам доверена и которая освободилась после 13 000 км жестокого обращения немногих коллег, но многих начинающих спортсменов (до такой степени, что уезжала проверять свежесть травы за пределами некоторых бордюров! ... вы понимаете, на что мы намекаем...), была одним из лучших экземпляров серии. На стенде она действительно развивала 130 лошадиных сил, то есть на 6 больше, чем заявлено производителем. Таким образом, она ехала хорошо (несмотря на шины, любопытно изношенные по боковинам...). Она показала время 9,1 сек. для достижения 100 км/ч с места и потребовала всего 16,2 и 30,2 секунды, чтобы преодолеть дистанции 400 и 1000 м. Таким образом, она летела блестяще...
В плане эластичности она также показала высокие результаты, конечно, при поддержке ультракороткой трансмиссии. Она «проглотила» дистанции 400 и 1000 м со старта на 40 км/ч за 18,3 и 33,4 сек. на четвертой передаче, в то время как хронометр остановился на 19,9 и 36,8 секундах на пятой. Излишне говорить, что скорости, достигнутые к концу километра, были блестящими: 165 км/ч на четвертой и не менее 149 км/ч на пятой. Последнее испытание выявило эластичность этого замечательного двигателя, поскольку разгоны не вызвали никаких сбоев в работе кривошипно-шатунного механизма! Если разгон и эластичность выигрывают от передаточных чисел коробки, последние могут влиять на максимальную скорость автомобиля. Этого не произошло, поскольку Corolla GT достигла скорости 193,97 км/ч на пятой передаче при 6735 об/мин, что близко к оборотам максимальной мощности. Итак...
Что касается расхода топлива, можно было ожидать... обратной стороны медали. Сюрприз был значительным, поскольку наша машина показала расход, изменяющийся с 5,6 л/100 км при 40 км/ч до 19,6 л/100 км на максимальной скорости, проходя через 6,2 л/100 км при 90 км/ч и 7,6 л/100 км при 120 км/ч. Великолепно! На дистанции 1000 м, при полном разгоне, нашей машине потребовалось 271,13 см³ топлива, что остается хорошим результатом. Что касается нашего среднего расхода, он составил 12,56 л/100 км за весь наш тестовый маршрут, что, несомненно, является значительным показателем, без сомнения, ухудшенным из-за передаточных чисел трансмиссии. Во время «экономичного» маршрута нашей машине потребовалось не более 6,58 л/100 км, при максимальном значении в 14,65 л/100 км в спортивном режиме и на раллийном маршруте на пределе возможностей.
Процесс отключения подачи топлива при торможении двигателем позволяет снизить общий расход двигателя. Он может быть еще более эффективным при «пассивном» вождении, если удается оставаться на одной и той же передаче при замедлении, в то время как обычная манера поведения водителя такой машины — переключаться вниз, используя перегазовку (двойной выжим сцепления). Что касается дорожного маршрута, благодаря средним оборотам, позволяющим очень хорошую эластичность, нашей машине потребовалось всего 8,8 л/100 км. Другими словами, Corolla GT удовлетворяет любым вкусам!
Отстраняясь от цифр, Corolla GT — действительно завораживающая машина. Она предлагает столько же физических ощущений, сколько очаровывает слух. Она, несомненно, отмечена своей трансмиссией, которая навязывает слишком высокие обороты, если хочется ехать быстро, даже без излишеств пилотажа. Это может быть приятно и даже эффективно в соревнованиях, но может быстро утомить тех, кто иногда любит расслабиться, не снижая при этом темп до уровня 2 CV! Кстати, такой темп был бы оскорбительным для Corolla GT 16 клапанов T-VIS EFI ESA TCCS D Jetronic!
Завершим эту главу, подчеркнув отличный доступ ко всем точкам мотора. Передний отсек хорошо организован, с облегченным расположением благодаря концентрированной электронике.
ТРАНСМИССИЯ
Трансмиссия Corolla GT возвращает старое обличие, которому производитель отдал предпочтение, учитывая спортивное предназначение, к которому он стремился. Коробка передач расположена на конце двигателя, напрямую приводится от коленчатого вала и приводит в движение задние колеса посредством центрального вала (кардана) и жесткого моста. Она использует известный принцип, но доработана, чтобы выдерживать мощность двигателя и обеспечивать соответствующие передаточные числа. Шестерни были усилены. Передаточные числа также были подобраны для обеспечения очень сближенного ряда и тем самым для улучшения разгона. Это исключает любое стремление к экономичности для мотора, что объясняет расход топлива, зафиксированный на машине, которая была нам доверена.
Таким образом, Corolla GT — в том виде, в котором она импортируется на наши рынки — предлагает передаточные числа 3,585, 2,022, 1,384, 1,000 и 0,861 : 1, что при сверхкороткой главной передаче 4,300 : 1 дает следующие скорости при 1000 об/мин: 6,9, 12,3, 17,9, 24,8 и 28,8 км/ч. Чтобы лучше оценить эти цифры, напомним, что современные дорожные спорткары предлагают скорость при 1000 об/мин на самой длинной передаче от 32 до 34 км/ч. Что касается экономичных автомобилей, они легко превышают 38 км/ч, достигая иногда 45–48 км/ч.
Corolla GT может в связи с этим достигать скоростей 52, 94, 136 и 189 км/ч на первых четырех передачах, но при оборотах... 7600 об/мин! Такая скорость может перехватить дыхание. Что касается максимальной скорости, она достигается только на пятой передаче при 6735 об/мин. Эти передаточные числа накладывают свой отпечаток на Corolla GT. Спортсмены это оценят, но мы, традиционные пользователи, пожалеем о необходимости так часто жонглировать рычагом переключения передач. Более длинный ряд позволил бы — при поддержке щедрого крутящего момента двигателя — немного отдохнуть между каждым движением рычага переключения передач.
Это особенно заметно при трогании с места, то есть при городском использовании, если только не научиться перепрыгивать с передачи на передачу, пропуская некоторые традиционные промежуточные (например, переключаться с первой сразу на третью, затем на пятую!). Водитель, заставляющий двигатель «крутиться быстро» при любых обстоятельствах, тем самым снижает акустический комфорт в салоне. К этому нужно уметь адаптироваться, что, мы не верим, действительно возможно для «обычного человека». Затем коробка передач передает свое движение на задний мост с дифференциалом повышенного трения. Бельгийский импортер по умолчанию выбрал эту опцию, учитывая свое желание приумножить... свои успехи в соревнованиях. Этот выбор, таким образом, благоприятен для эффективности и бюджета, одновременно еще раз подчеркивая специфику использования автомобиля.
Система имеет типичную работу, связанную с величиной крутящего момента, выдаваемого двигателем. Без нагрузки дифференциал позволяет каждому заднему колесу свободно вращаться. Как только двигатель навязывает свою волю, дифференциал «затвердевает» и стремится выровнять вращение каждого заднего колеса. За этим следует намерение пробуксовки одного из них или даже обоих колес, что выражается в ощутимой вибрации в кузове и иногда скрипом шин о дорожное покрытие. Нет сомнений, что этот дифференциал способствует сцеплению с дорогой, что будет оценено на скользких покрытиях, например, на мокрой или заснеженной дороге. При этом коробка передач предлагает работу в чистом японском стиле! Она работает легко, без каких-либо затруднений в управлении, даже в первые метры, пройденные после длительных остановок зимой. Рычаг хорошо расположен и имеет идеально направленное движение. Что касается сцепления, оно, кажется, справляется со своей задачей, если только нет плохой идеи резко отпустить механизм в то время, когда двигатель превышает 5000 об/мин. В этом случае оно отказывается «схватывать», что приводит... к полной остановке. Но нам пришлось приложить много усилий, чтобы добиться этого результата. Не будем считать эту проблему серьезной!
