Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения Bitter Omega 3.9 vs Opel Omega 3000 от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 04, 1988.
ДОВОЛЬНО ТРЮКОУСТОЧИВАЯ
Ходовая часть Opel Omega 3000 обычно всеми четырьмя низкопрофильными шинами твёрдо стоит на асфальте. С серийным топовым двигателем ее возможности все еще далеко не исчерпаны, что натолкнуло производителя спортивных автомобилей Эриха Биттера на идею имплантировать в Omega 3000 3,9-литровый двигатель от Bitter SC. Sport auto сравнил базу и надстройку и проверил на прочность.
Когда акционерное общество Adam Opel AG из Рюссельсхайма сообщило, что на Omega 3000 даже "двухколесный водитель" покажет рекордно высокий результат, двум 6-цилиндровым автомобилям в тестовом гараже sport auto предстояло еще самое трудное. Каскадёр из Дюссельдорфа Энтони Трабер, говорилось в сообщении Opel, только что установил новый мировой рекорд для «Книги рекордов Гиннесса» на почти серийной Omega 3000: 139,9 км/ч на двух колесах. При этом Трабер пострадал от слишком короткого разбега. «На этой машине, — заявил он после рекордного заезда, — мы можем быть еще на 50 км/ч быстрее». Это послание применимо к Omega 3000 даже при более классическом способе движения — то есть всеми четырьмя колесами по земле; её ходовая часть выдержит еще значительную прибавку в плане мощности.
При этом уже серийная трехлитровая Omega в некатализаторном исполнении с 177 л.с. вовсе не является тем, что можно было бы назвать простым семейным лимузином с посредственными ходовыми качествами. Во всяком случае, она преодолела барьер заводской спецификации максимальной скорости 227 км/ч на 5 км/ч быстрее, а в разгоне от нуля до 100 км/ч с результатом 8,9 секунд шла по пятам за своим паспортным значением 8,8.
Тщательно выточенный коэффициент лобового сопротивления 0,30 за более чем 1400 часов в аэродинамической трубе ставит трехлитровую Omega с низкообтекаемыми формами в центр вихря как образцовую скульптуру прикладной аэродинамики, а её ходовая часть реагирует в диапазоне максимальной скорости с той точностью, которая делает излишним еще раз проверять перед началом поездки, действительно ли оплачен последний взнос по страхованию жизни. Omega выполняет директивы кожаного рулевого колеса даже в быстрых связках поворотов без крена, свойственного компромиссным подвескам, которые у тяжеловесных представителей ее кузовного класса часто уменьшают удовольствие от быстрых поездок.
Этот опыт с Omega автоматически обращает внимание на ходовую часть. Передняя ось Omega проявляет себя как работа «адвокатов углов». При погружении, например, во время торможения, незначительно меняется угол схождения, что способствует повышенной устойчивости, равно как и отрицательный радиус обката, недавно разработанные амортизационные стойки McPherson с «мокрой» амортизирующей единицей, стабилизатор и широко закрепленный нижний поперечный рычаг. Рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка» с сервоусилителем передает сигналы дорожного полотна достаточно неискаженно рукам на ободе рулевого колеса, а на пределе Opel уютно переходит от первоначальной недостаточной поворачиваемости в красивый, честный и не требующий сложного контроля дрифт.
Конструкция задней оси с диагональными рычагами является прочной предпосылкой, подвешенной на V-образном подрамнике, для того чтобы задние колеса во время входа и выхода из поворота очень точно сохраняли прямое положение по схождению и развалу. Omega 3000 могла бы быть вполне удовлетворительным ответом для спортивно настроенного семьянина на вопрос о сочетании багажника, подходящего для детских колясок, и ходовых характеристик категории 220 км/ч, если бы она постоянно не вздрагивала крыльями, что у автомобилей с прочной основой обычно выражает желание иметь больше мощности двигателя.
Производителю спортивных автомобилей Эриху Биттеру, в настоящее время в основном занятому «крещением» своей новой модели SaS, нужно было лишь протянуть руку к полке для подходящего уровня форсировки. Там в серой невинности свежеотлитых блоков лежат те «заряды», которые клиенты Bitter получают в своих SC за доплату. Поскольку чугунные 6-цилиндровые блоки, чье генеалогическое древо ведет к легендарным двигателям Opel Blitz конца тридцатых годов, тонкокоже обиделись бы на расточку из-за недостаточного расстояния между цилиндрами, оставался только дорогостоящий путь через новый коленчатый вал. Bitter положился при этом на ноу-хау специалиста по двигателям Дитера Манцеля из Оберхаузена, который в свое время придал форму 3,9-литровому 6-цилиндровому двигателю для купе Bitter.
Манцель добился увеличения рабочего объема короткоходного двигателя (95 x 69,8 мм) с помощью кованого стального коленчатого вала, который обеспечивает солидный ход поршня 90 мм. Кованые стальные шатуны и кованые поршни KS дополняют фундаментально переработанный кривошипно-шатунный механизм, над которым сложно модифицированная головка блока цилиндров обеспечивает легкое дыхание механизму газообмена. Расширенные и модифицированные по траекториям впускные и выпускные каналы сходятся в полноценные клапаны калибра 46 мм (впуск) и 41 мм (выпуск; серия: 42 к 37 мм). Распределительный вал, напротив, остался нетронутым. Манцель: «Неизмененного подъема клапана достаточно, а профиль кулачка является причиной мягкого, ровного холостого хода и хорошего отклика на нажатие педали газа».
Система Bosch LE-Jetronic также впрыскивает бензин в камеры сгорания через серийные форсунки, потому что «расходомер воздуха и дозируемое им количество впрыскиваемого топлива подходят» от серийного диапазона измерения вплоть до 3,9-литрового двигателя (Манцель). Базовая ступень увеличения рабочего объема обеспечивает 210 л.с. при 5100 об/мин и максимальный крутящий момент 327 Ньютон-метров при 3400 об/мин. Эту версию sport auto тестировал на Omega, переделанной Bitter'ом.
Чтобы поддерживать обороты 6-цилиндрового двигателя в осторожно низком диапазоне, Манцель также препарировал задний мост и заменил серийное передаточное число привода 3,7:1 на изготовленную вручную пару конических шестерен 3,15:1. Задний мост был довольно свежим и неопытным, но к всеобщему восхищению в своей девственности выдержал семь полных измерений разгона, как и серийное сцепление.
Электроника Peiseler моргнула светодиодами и просигнализировала 7,4 секунды для дисциплины «ноль до 100», что для среднеразмерного седана весом почти 1,4 тонны является действительно чистым и достойным результатом. Измерение максимальной скорости внушило столь же большое уважение: Bitter-Mantzel-Omega оказалась автомобилем категории 247 км/ч. Таким образом, дополнительных 33 л.с. хватает Omega для прироста 20 км/ч в максимальной скорости.
Именно характер отдачи мощности возводит 3,9-литровый двигатель в ранг желаемой дополнительной опции. Мощность включается сразу после оборотов холостого хода с неуступчиво плавным наддувом, который проистекает из полного рабочего объема и над которым производители турбо-комплектов до сих пор стирают пальцы.
Серийная трехлитровая Omega крутится до 5800 об/мин, а Mantzel 3,9 литра электронный регулятор отключает подачу топлива и зажигание при 5800 об/мин. По опыту Манцеля, 6300 об/мин кратковременно достижимы без ущерба, но Bitter с сердечной настойчивостью рекомендует строго соблюдать низкий предел оборотов.
Руководители Opel также беспокоятся о механическом нокауте навесного оборудования своего форсированного шестицилиндрового двигателя. После того как главный разработчик Opel Фридрих Лор позволил убедить себя в мощи 3,9-литрового двигателя, на сочетание двигателя Mantzel и Omega 3000 последовал четкий отказ. Bitter не получил одобрения от Opel на версию 210 л.с. на том основании, что они не были уверены, выдержит ли пятиступенчатая коробка передач увеличение крутящего момента в долгосрочной перспективе. В результате Bitter свернул планы вступления в заманчивый бизнес тюнинга Omega 3000 помимо разработки Типа 3 и отложил их в долгий ящик.
Дитер Манцель не может позволить себе такой осмотрительности. Специалист из Оберхаузена продает Omega в форсированной версии на собственный риск с живым оптимизмом убежденного в своей работе инженера. По его собственным словам, на данный момент он поставил «примерно 50 Omega 3000» с 3,9-литровым двигателем пока довольным клиентам. «И там, — объясняет Манцель, — не было ни одной рекламации по коробке передач». Пятиступенчатые коробки показывают себя нагрузоустойчивыми, что в обратном случае сильно бы удивило. В конце концов, это открытый секрет, что Opel уже имеет в ящике «стройную» четырехклапанную версию трехлитрового шестицилиндрового двигателя. В катализаторной версии он будет выдавать не менее 220 л.с., и было бы просто неэкономично думать, что Opel пришлось бы дополнительно разрабатывать новую коробку передач для четырехклапанных версий Omega.
Потенциал трехлитрового двигателя еще далеко не исчерпан, несмотря на его чувствительный предел оборотов в районе 6000 об/мин. Манцель, в чьей мастерской стоит редкое оборудование, например, стенд для оценки потока для определения оптимальных каналов головки блока цилиндров, реализовал для 3,9-литровой версии 215 л.с. и 335 Н⋅м при 3700 об/мин. Четырехлитровый «отросток» успешно проходит испытания и с ходу выдал 235 л.с.. По-прежнему серийный распределительный вал и дальнейшее развитие работы над каналами позволяют извлечь из четырехлитрового агрегата уже до 260 л.с.. Манцель оснастил им Omega 3000 для тестовых целей, которая, как сообщается, отреагировала на это уважительной максимальной скоростью 265 км/ч.
Чтобы передать эти скорости на дорогу, Манцель разработал свою собственную версию ходовой части DSA (DSA=Dynamic Safety/динамическая безопасность). За 571 марку он предлагает комплект перенастроенных амортизаторов Koni, которые работают жестче, чем серийные амортизаторы. За 513 марок у него можно приобрести четыре укороченные пружины, которые реагируют примерно на 10% жестче в нулевом положении и имеют прогрессивную характеристику, поскольку в подвеске Mantzel доступен на 40 мм меньший ход подвески.
Установка ходовой части с 298 марками также не прорывает большой дыры в бюджете тюнинга. Это скорее относится к двигателю. Дитер Манцель насчитывает, включая переделку, 14 400 марок за 215-сильную ступень 3,9-литрового агрегата, что, однако, можно считать разумной ценой, учитывая глубокое преобразование внутренних ценностей. А из истории нескольких сотен проданных Bitter SC известно, что 3,9-литровый двигатель стойкий, как оловянный солдатик.
Манцель в любом случае не рассчитывает, что собственные четырехклапанные двигатели Opel затруднят его жизнь в будущем: «Я на всякий случай заказал пять новых коленчатых валов. Чтобы мы могли немедленно начать тюнинговые работы, как только первый четырехклапанный шестицилиндровый двигатель появится на рынке». Это звучит как анонс продолжительного «барабанного боя» каскадерских трюков.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
