Журнальный тест 1955-ого Fiat 600 (Auto Motor und Sport )

Времена до эпохи 80-х меня интересуют крайне мало. Можно сказать, что вообще не интересуют. В этом же тесте искал описание традиционного ужасного качества итальянских машин, то есть хотел сравнить для себя, насколько хуже по качеству был Запорожец, чем его исходник. Но статья оказалась больше в каком-то рекламном американском варианте и кроме неработающего спидометра ничего такого не рассказала. Ну, чтобы, например, крышка бардачка оторвалась и осталась в руках, как на Альфа Ромео из 80-х, чтобы что-то открутилось, не закрывалось, отвалилось, шумело и так далее. В общем, надо поискать другие статьи, более поздние. А то тут чувствуется беззаботный дух рекламных американских 50-х с весёлыми и вечно улыбающимися домохозяйками.

Перевод теста Fiat 600 от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 11, 1955.

FIAT 600

Слишком уж красивым он, по сути, не выглядит, маленький Fiat 600, и критика в его адрес вполне уместна и в некоторых других отношениях. Мы никоим образом этого не отрицаем, но, с другой стороны, это не мешает нам быть в полном восторге от этого очаровательного малолитражного автомобиля, этого неслыханно оригинального автомобильчика. Потому что такого явно «милого» транспортного средства, как Fiat 600, нам давно не встречалось.

Он, несомненно, является величайшей автомобильной сенсацией на сегодняшний день. Пока его относительно редко можно увидеть на наших дорогах, и там, где он стоит, сразу находятся заинтересованные и восхищенные наблюдатели. Тест-пилот охотно общается с такими людьми. По его наблюдениям, почти всех можно разделить на две большие группы. Одни — это те, кто лелеет надежду, что Fiat 600 наконец-то может стать тем настоящим дешевым и экономичным малолитражным автомобилем, которого они до сих пор напрасно ждали. Другие — в удивительно большом количестве — владельцы более крупных автомобилей, которые когда-то давно водили Topolino или 500 C, которыми они, очевидно, были без исключения довольны, и о которых они горячо отзываются до сих пор. Но именно эти люди, хотя они вряд ли могут рассматриваться как покупатели новой модели, имеют бесценное значение для его продаж. Они, по сути, создают на рынке ту атмосферу доверия к марке, которая абсолютно необходима для устойчивого успеха в продажах.

Впрочем, автомобили Fiat — фактически единственные иностранного происхождения — всегда были очень популярны в Германии, на итальянском рынке они и так доминируют, занимая почти 90 процентов, а на мировых экспортных рынках они признанно относятся к ведущим европейским маркам. Новый 600-й предлагает очень надежный шанс еще больше укрепить эту хорошую репутацию.

Fiat, можно сказать, взял быка за рога, выступив конкурентом двум бестселлерам европейской автомобильной индустрии, Volkswagen и Renault 4 CV, и, в свою очередь, также выпустил малолитражный автомобиль с задним расположением двигателя, причем с совершенно новой, отчасти даже новаторской конструкцией.

Полностью распознать изобилие идей, заложенных в него, возможно, смогут только опытные техники, но исполнение и характеристики этого автомобильчика должны вдохновить каждого, кто вообще видит в машине нечто большее, чем просто целенаправленное средство передвижения. Управлять Fiat 600 — огромное удовольствие. Обычно никто не будет считать особым удовольствием необходимость водить автомобиль меньшего размера, чем тот, которым он обычно может управлять. Но в случае с Шестисотым произошел этот редкий случай, его очарованию невозможно не поддаться. Мы сажали за руль людей, которые сами владеют Porsche, Kapitan и 300 S — и все они предпочли бы его не отдавать. Не то чтобы они хотели променять на него свой собственный автомобиль, но как второй автомобиль — для любимой супруги и, прежде всего, для города — кто-нибудь из них, вероятно, однажды его купит.

Это, пожалуй, наиболее выдающаяся особенность Fiat 600: едва ли найдется другой автомобиль, на котором можно так быстро и уверенно лавировать по самым оживленным улицам большого города, как на этом. При этом не нужно и не следует «гонять», ты просто быстрее достигаешь цели, потому что можешь проскальзывать сквозь множество транспортных просветов с почти мотоциклетной ловкостью, проскакивать тут и там, где это уже невозможно даже с автомобилем на один класс больше. Множество таких автомобилей и при этом много более-менее умелых, бдительных водителей — это, вероятно, была бы несбыточная мечта любого сотрудника дорожной полиции большого города.

До сих пор никогда не существовало полноценного четырехместного автомобиля с такими малыми внешними размерами, а также с поразительной по отношению к ним просторностью, как Fiat 600. Его длина составляет всего 3215 мм (VW 4070 мм, Renault 3630 мм, Lloyd 3450 мм), и даже всегда двухместный 500 C при той же колесной базе (2000 мм) имел общую длину 3345 мм. К этому добавляется невероятная маневренность (радиус поворота 8,7 метра в сочетании с очень острым рулевым управлением) и, наконец, мощность двигателя, которая в конечном счете является решающим фактором, благодаря которому не возникает соблазна отнести Fiat 600 в категорию микролитражных автомобилей.

Видимо, повсеместно вызвало удивление, что теперь и Fiat перешел на заднее расположение двигателя. Однако это абсолютно логичное следствие. Для малолитражного автомобиля, где экономия пространства и веса находится на первом плане, современный конструктор сегодня имеет выбор только между переднеприводным или заднемоторным блоком. После исчезновения 500 C ни в Германии, ни в Италии, ни во Франции не осталось ни одного известного малолитражного автомобиля, который не учитывал бы эту альтернативу. В Англии, вероятно, через 10 лет ситуация будет аналогичной. И передний привод, и заднее расположение двигателя имеют определенные, вполне специфические преимущества, которые примерно уравновешивают друг друга. Однако для автомобиля столь короткой длины, к которой стремился Fiat, в принципе подходило только заднее расположение двигателя, поскольку иначе было бы невозможно реализовать столь большой внутренний объём вообще, и размещение четырех взрослых человек в наиболее подрессоренной зоне между осями в частности.

Этот задний двигатель, как и весь автомобиль, является полностью новой конструкцией, которая абсолютно не имеет ничего общего с 500 C. Это рядный четырехцилиндровый двигатель с увеличенным диаметром цилиндра объемом 633 см³ (Диаметр x Ход 60 x 56 мм), в то время как 570-кубовый мотор 500 C имел диаметр 52 мм и ход 67 мм. Мощность составляет 19 л.с. по немецкому стандарту или 21,5 л.с. без водяной помпы, вентилятора и глушителя шума впуска. При номинальной мощности двигатель развивает 4600 об/мин, максимальная частота вращения едва превышает 5000 об/мин, что соответствует средней скорости поршня 9,4 м/с. Клапаны, управляемые толкателями, расположены подвесно.

Непривычный вид имеет радиатор, поскольку он расположен не перед, за или над двигателем, а сбоку, чтобы сэкономить место. Перед ним установлен девятилопастной воздушный вентилятор с приводом от клинового ремня. Термостат регулирует не проток воды, а управляет заслонкой, которая дросселирует расход воздуха вентилятора охлаждения. Двигатель серийно оснащен масляным фильтром FRAM, работающим в байпасном потоке. Насколько высоко Fiat оценивает стойкость нового мотора, можно судить по инструкции по эксплуатации, которая предписывает замену масла только каждые 5000 км (500 C: каждые 3000 км), при этом объем масла составляет всего 2,45 литра.

Дифференциал и коробка передач находятся в общем корпусе. Доступны четыре передачи переднего хода, из которых три верхние синхронизированы. III передача имеет понижающее передаточное число 1,333, IV передача имеет повышающее 0,896, прямой передачи нет. Переключение осуществляется, как и у VW и Renault, коротким рычагом, расположенным между сиденьями, и это происходит фантастически, и кому здесь не нравится переключать передачи, тот никогда не станет страстным автомобилистом. Конечно, Fiat 600 приходится много переключать, если хочется быстро продвигаться, для этого у него и есть его четыре передачи, и они ему нужны. Однако у нас не сложилось впечатления, что передаточные числа отдельных ступеней подобраны наилучшим образом. Прежде всего, разрывы между передачами показались нам слишком большими, тем более что уже II передача настолько понижена, что можно легко трогаться с нее. Мы бы осмелились утверждать, что Fiat 600 можно сделать еще более живым, чем он уже есть, только за счет изменения передаточных чисел.

Кроме того, коробка передач, по крайней мере у нашего тестового автомобиля, была явно слишком громкой, причем на всех четырех передачах. Это тем более заметно, что в остальном этот маленький автомобиль, вопреки ожиданиям, и учитывая его поразительные ходовые качества, работает замечательно ровно и тихо. В частности, двигатель ведет себя в этом отношении культурно, как изящный шестицилиндровый, и только в самом верхнем диапазоне оборотов, то есть на IV передаче примерно с 90 км/ч, он обретает более ощутимую громкость. В отношении вентилятора это, кстати, особенно примечательно, ведь известно, сколько усилий приходится тратить в других местах, зачастую годами, чтобы хотя бы постепенно снизить шум вентилятора.

Мы измерили время разгона только в конце наших обширных тестовых заездов. Оно примерно совпадает с показателями Renault и, как и ожидалось, не совсем достигает показателей VW. Исходя из впечатлений, которые мы получили до этого в пути, мы бы оценили это время еще выше. Ничего не имею против VW, он по-прежнему обладает поистине уникальными качествами, но на дорогах, которые не имеют характера автомагистрали, Fiat его явно превосходит, что становится особенно очевидным, когда дорожное покрытие плохое или дорога извилистая, а возможно, еще и с интенсивным движением. Там маленький сорванец легко уходит вперед. Если кто-то нам не верит, пусть спросит редактора журнала Volkswagen «Gute Fahrt».

Как это возможно? Маневренность и юркость Fiat играют, конечно, большую роль. Но, кроме того, здесь, прежде всего, сказывается его безупречно хорошее сцепление с дорогой и поведение в поворотах. Он преодолевает самые коварные вспучивания от мороза на 80 км/ч без того, чтобы хоть одно колесо хотя бы на мгновение потеряло сцепление с поверхностью, и он буквально бежит как по рельсам по самым сумасшедшим поворотам. Тот, кто сам в этом не убедился, едва ли сочтет это возможным. Неспециалисту это должно казаться, будто Fiat перевернул закон физики с ног на голову, поскольку маленький 600-й на дороге полностью отрицает свой характер заднемоторного автомобиля. Трамвайные пути его вообще не интересуют, мокрое покрытие ему почти не мешает. Раскачки, которые, по идее, почти обязательны для такого короткого автомобиля, и крен в поворотах — не ощущаются. В отношении подвески при таких обстоятельствах, естественно, нельзя было позволить себе слишком много комфорта. Она довольно жесткая и короткоходная. Каждую яму, каждый камень чувствуешь в машине, но это ни в коем случае не неприятно, поскольку ярко выраженных ударов в целом почти нет. Кроме того, нормальный водитель не хочет знать все так точно и всё равно не едет со скоростью 80 км/ч по весеннему лунному пейзажу немецких федеральных дорог.

Если когда-либо было оправданным называть подвеску и рулевое управление автомобиля "дорожно-связанными", то это, несомненно, Fiat 600. Последнее, кстати, доставляет большое удовольствие, потому что оно очень легкое, удобное и в значительной степени без ударов. Рулевое колесо диаметром 400 мм нужно повернуть всего три раза, чтобы перевести далеко поворачивающие колеса полностью от одной стороны до другой. В городском движении достаточно небольшого движения левой рукой по рулевому колесу, чтобы «завести» автомобильчик — ты это видел? — можно сказать, за угол. Как уже сказано, только левая рука, потому что правая у нас, когда движение было плотным, всегда лежала в «позе готовности» на рычаге переключения передач. Это чувствительное рулевое управление — единственно правильное для 600-го, хотя, по нашему мнению, оно не должно быть настолько уж, как есть. Мы убеждены, что незначительно пониженное передаточное отношение рулевого механизма пошло бы на пользу курсовой и боковой устойчивости автомобиля, которые вполне нуждаются в улучшении.

В качестве максимальной скорости завод указывает 95 км/ч, наш тестовый автомобиль был быстрее, он всегда ехал 101 км/ч, а иногда и больше. Счетчик километража показывал точно, а спидометр — на 6% завышал. С последним у нас были проблемы, три раза в течение почти 3 недель он переставал работать. Именно на тестовом автомобиле, хотя, как говорят, такого раньше никогда не случалось. Возможно, это правда.

Мы проехали с этим экземпляром 2138 км, причем практически беспрерывно на полной нагрузке или полном газу. Наш средний расход составил 6,8 л/100 км, что, соответственно, выше, чем можно было бы ожидать в обычных условиях. Должно быть возможно уложиться в немногим более 6 л/100 км. Ровно 6 литров составляет расход по итальянскому стандарту CUNA, который, по опыту, дает более реальные значения, чем те, что определены по немецкому стандарту. Если же кто-то действительно превысит наш тестовый расход, то можно быть достаточно уверенным, что либо с машиной, либо со стилем вождения что-то не в порядке. То, что Fiat 600, кстати, преимущественно управляется на полном газу, объясняется не только тем, что это можно делать безопасно, но и в значительной степени педалью газа, которая, по нашему мнению, имеет слишком короткий ход. Возможно, однако, Fiat таким образом учел темперамент итальянских водителей. Они — в среднем — ездят лучше и быстрее немцев, и для них само собой разумеется, если вообще ехать, то на полном газу на малолитражном автомобиле с естественно ограниченной мощностью.

Весь педальный узел также рассчитан на легкие итальянские туфли. Широкая обувь, возможно, с резиновой или крепкой подошвой, легко конфликтует друг с другом, потому что пространство для ног у водительского сиденья тесное, а педали расположены близко друг к другу. Обусловленное этим положение левой ноги приводит к тому, что колено постоянно упирается в ящик, расположенный на двери. Рекомендуется прикрепить к нему тонкую обивку или подушку из поролона, что можно легко сделать самостоятельно. Сам по себе этот ящик, который прикреплен к обеим дверям, является великолепной идеей, гораздо более практичной, чем обычный перчаточный ящик. Туда вмещается много всякой всячины, он всегда доступен и в него можно заглядывать во время движения. Кроме того, он одновременно служит внутренней ручкой двери.

Водитель Fiat 600 обильно занят правой рукой. Ею он должен не только переключать передачи, управлять указателями поворота, стеклоочистителями и ручным тормозом, который расположен между сиденьями, и дотягиваться до рычага отопителя, установленного на центральном тоннеле перед задними сиденьями. Ему нужно делать правой рукой еще больше. Между рычагом переключения передач и ручным тормозом посередине расположены два тяговых рычажка рядом друг с другом, один для стартера, другой для воздушной заслонки (подсоса). Пока двигатель холодный, приходится постоянно «играть» последним, потому что, как и его более крупные собратья, 600-й имеет типичную особенность Fiat: он хорошо заводится, но требует довольно много времени, чтобы выйти на рабочую температуру.

Правая рука также нужна водителю для замка зажигания и выключателя света, причем мы абсолютно не согласны с тем, что переключение дальнего и ближнего света осуществляется с помощью архаично громоздкого ключа зажигания. Fiat не сможет избежать необходимости предусмотреть для ближнего света выключатель, который можно активировать левой рукой или левой ногой. Наконец, есть еще и ручная педаль газа, которая, однако, практически никогда не требуется, но иногда облегчает работу в мастерской. Вытягивать его на автомагистрали мы считаем опасным.

Насколько просторен Fiat 600 внутри, снаружи едва ли заметно. Спереди и сзади ширина на уровне локтей составляет 1260 мм, высота до потолка спереди 880 мм и сзади 870 мм. Тест-пилот ростом 1,81 метра мог свободно сидеть в шляпе. Даже на задних сиденьях двое взрослых находят достаточно места, если не отправляться в дальнюю поездку. Сиденья правильно сформированы, так что даже долгие поездки не сильно утомляют. Это особенно касается регулируемых даже во время движения передних раздельных сидений, изогнутые спинки которых обеспечивают надежную поддержку верхней части тела.

Вопрос багажного отделения, критерий каждого заднемоторного автомобиля, здесь решен особенно умело. Для недельной экспедиции с четырьмя взрослыми людьми Fiat 600, естественно, не подходит. Но супружеская пара с одним или двумя детьми может без проблем отправиться на нем в отпускное путешествие. За задним сиденьем все-таки помещается вполне приличный чемодан вместе с небольшим багажом, который также можно разместить под передним капотом, где, кроме того, находится топливный бак, запасное колесо, инструменты, а также — скрытно — аккумулятор и бачок тормозной жидкости.

Если же вы отправляетесь в большое путешествие только вдвоем, то можно откинуть спинку заднего сиденья. Её обратная сторона, которая покрыта резиной и имеет бортик (Bord) по всему периметру (к сожалению, слишком низкий), образует вместе с багажником большую полку, которой действительно хватает, чтобы обычно не налагать на себя никаких ограничений в плане багажа. Откидывающаяся спинка, которая придает Шестисотому почти характер универсала, является примитивной, но, тем не менее, или, возможно, именно поэтому, грандиозной задумкой.

Fiat настолько выделяется своими многочисленными достоинствами, своими оригинальными идеями, что небольшие недостатки ему легко прощаются. Его оснащение простое, но абсолютно функциональное. Аксессуаров немного, но, по сути, всё необходимое присутствует. Образцово сконструированные, параллельно движущиеся стеклоочистители автоматически возвращаются в свое конечное положение, в то время как указатели поворота необходимо возвращать вручную. Из соображений экономии и экономии места Fiat, как и раньше в 500 C, а также и Renault, отказался от опускных окон. Однако переднюю половину дверных стекол можно полностью сдвинуть назад. Кроме того, на внутренней стороне задней дверной рамы прикреплены поворотные вентиляционные окошки из плексигласа, с помощью которых можно регулировать интенсивность вентиляции спереди и, с другой стороны, отводить надоедливый сквозняк сзади. Помимо этих окошек, все стекла изготовлены из закаленного стекла (Sekurit), включая ветровое стекло, в котором мы бы предпочли видеть многослойное стекло. 

Отличный обзор во все стороны, кстати, и назад, что примечательно, поскольку до сих пор это не удавалось ни одному другому автомобилю без выступающего багажника. Здесь, на маленьком Fiat, это удалось. Безупречно удобную посадку обеспечивают две широкие двери, которые, однако, открываются спереди назад. Передний капот открывается с водительского сиденья, капот двигателя (не запираемый) — снаружи. Под ним, за исключением масляного фильтра и задних свечей зажигания, всё расположено с наилучшим доступом. Слева осталось много неиспользованного места, где можно было бы, возможно, прикрепить инструменты или запасную канистру на специальных кронштейнах. В бак вмещается 27 литров, чего хватает целых на 400 километров, но береженого Бог бережет.

Fiat 600 рассматривается не только специалистами, но и более или менее осведомленной публикой как сенсация 1955 модельного года. Об этом свидетельствует живой приток заказов, который регистрируют завод и дилеры. Для того чтобы предсказать ему верный успех на многие долгие годы, не требуется дара пророка.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ДВИГАТЕЛЬ: 4 цилиндра, Диаметр цилиндра x Ход поршня 60 × 56 мм, Рабочий объем 633 см³, Степень сжатия 7,0:1, Мощность 19 л.с. (21,5 HP) при 4600 об/мин, подвесные клапаны (толкатели и коромысла), нижний распределительный вал (привод двойной роликовой цепью), 3 опоры коленчатого вала, насосное охлаждение (объем воды 4,1 литра) с предваряющим осевым вентилятором (клиноременный привод), смазка под давлением (объем масла 2,45 литра), масляный фильтр FRAM в байпасном потоке, 1 карбюратор Weber 22 DRA с падающим потоком, подача топлива мембранным насосом, 27-литровый бак в переднем отсеке (в багажнике), аккумулятор 12 Вольт 28 А·ч (в переднем отсеке), генератор 180 Вт, макс. крутящий момент 39 Нм при 2800 об/мин, скорость поршня при максимальной частоте вращения (5000 об/мин) 9,4 м/с, при номинальной мощности (4600 об/мин) 8,6 м/с, при 100 км/ч (4800 об/мин) 9,1 м/с. 

ТРАНСМИССИЯ: Однодисковое сухое сцепление, четырехступенчатая синхронизированная коробка передач с напольным рычагом в центре салона, Передаточные числа: I. 3,385; II. 2,055; III. 1,333; IV. 0,896; Задний ход 4,275; Главная передача 5,375 (8/43), Объем масла в коробке передач и дифференциале 1,55 литра.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: Самонесущий цельностальной кузов, передняя независимая подвеска с поперечной рессорой снизу и поперечными рычагами сверху, задняя независимая подвеска с винтовыми пружинами и продольными рычагами, телескопические амортизаторы спереди и сзади, шины 5,20—12, рулевое управление с индивидуальной регулировкой колес (червяк и сектор 2/26), гидравлические тормоза (Fiat, лицензия Girling), площадь тормозной поверхности 431 см², ручной тормоз действует механически как внутренний колодочный тормоз на передний конец промежуточного вала коробки передач.

ОБЩИЕ ЧИСЛА И ИЗМЕРЕННЫЕ ЗНАЧЕНИЯ: Колесная база 2000 мм, Колея 1144/1154 мм, Дорожный просвет 160 мм, Внешние габариты 3215 x 1380 x 1405 (пустой) мм, Диаметр разворота 8,7 м, Снаряженная масса с полным баком 600 кг, Допустимая полная масса 895 кг.

Диапазоны скоростей: I передача 0–25 км/ч, II передача 0–45 км/ч, III передача 20–70 км/ч, IV передача от 25 км/ч, Максимальная скорость 101 км/ч.

Разгон: 0 до 50 км/ч 10 с, 0 до 70 км/ч 20 с, 0 до 90 км/ч 38 с.

Расход топлива: при 50 км/ч 4,8 литра/100 км, при 70 км/ч 5,8 литра/100 км, при 90 км/ч 7,3 литра/100 км, Нормативный расход (CUNA) 6,0 литра/100 км, Тестовый расход 6,8 литра/100 км.

Удельная масса: с полным баком 31,6 кг/л.с., с полной нагрузкой 47,1 кг/л.с.

ЦЕНА: Седан двухдверный 4250,– DM плюс отопление 160,– DM.

Налоги и страховка: Налог на транспортное средство в год 101,– DM, Минимальное страхование гражданской ответственности в год 120,– DM + 5%, Страхование полное при франшизе 500 DM в год 172,– DM + 5%.