Журнальный тест 1988-ого Honda Legend 2.7i vs Rover 827 Sterling

Перевод теста-сравнения Honda Legend 2.7i vs Rover 827 Sterling от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 17, 1988.

РОКОВОЕ СВИДАНИЕ

Honda Legend и Rover 800 — продукты британско-японского сотрудничества. Но только новый 2,7-литровый двигатель делает их конкурентоспособными.

Когда англичане и японцы совместно строят автомобили, предрассудки расцветают пышным цветом. Если взглянуть на это с такой точки зрения, Rover и Honda находятся в полном расцвете, тем более, когда они собираются выступить против устоявшихся европейских конкурентов в верхнем среднем классе. Насмешники тогда называют это евразийским нулевым решением — японская техника и английское качество сборки. Как грубо...

При этом Honda и Rover приложили все усилия к своему совместному флагманскому продукту. Honda задействовала весь арсенал моторных технологий и разработала компактный легкосплавный V6, 24-клапанный и с полным электронным управлением. Rover предоставил европейское ноу-хау для шасси. Они договорились об использовании сложной конфигурации двойных поперечных рычагов для передней и задней осей. В соответствии с тенденциями начала восьмидесятых годов, партнеры выбрали поперечное расположение двигателя и передний привод. Они позволили себе собственные решения в стилистике. При одинаковой структуре кузова они демонстрируют индивидуальный профиль как внутри, так и снаружи.

Но, несмотря на высокие технологии и стилистику, факт остается фактом: по крайней мере, на немецком рынке ни один из этих двух флагманских продуктов до сих пор не вышел за рамки роли аутсайдера.

Виноваты, однако, не только, несомненно, существующие предрассудки. Скромный внешний вид и недостаток выдающихся качеств также усложнили жизнь этим седанам. Теперь это должно измениться. Honda Legend и Rover 800 получают в свое распоряжение V6, впервые представленный в Legend Coupe, рабочий объем которого был увеличен с 2,5 до 2,7 литра, что, по крайней мере, выравнивает уровень производительности — подходящий повод для непосредственного сравнения качеств "близнецов". При этом двигатель как общий знаменатель заслуживает некоторых разъяснений, поскольку Honda не ограничилась только увеличением рабочего объема. Фактически, V6 пришлось претерпеть детальную доработку. В поисках большего крутящего момента они прибегли даже к сложному решению переменной длины впускного коллектора. Оно основано на двух независимых впускных трактах: один с каналами малого сечения длиной 63 сантиметра, другой — с более крупными каналами длиной 42 см. Длинные каналы обеспечивают высокую скорость всасываемого воздуха на низких оборотах, что способствует развитию мощности в этом диапазоне. Начиная с 3800 об/мин, с помощью заслонки происходит переключение на короткие каналы, что улучшает отдачу мощности в верхнем диапазоне.

Успех в цифрах: вариант V6 с катализатором теперь выдает 169 л.с. вместо прежних 150 л.с., а максимальный крутящий момент вырос с 207 Нм до 225 Нм при 4500 об/мин. Таким образом, двигатель Honda теперь находится точно на уровне класса, хотя и не превосходит его. Учитывая идентичность деталей, неудивительно, что Honda и Rover, с чисто моторной точки зрения, создают идентичные впечатления, поскольку и внешние условия не показывают заметных различий. Одинаковые передаточные числа, сопоставимая снаряженная масса (Honda 1433 килограмма, Rover 1479 килограммов) и коэффициенты лобового сопротивления (Honda и Rover 0,32) приводят к почти совпадающим динамическим характеристикам, которые теперь могут достойно выглядеть и в сравнении с конкурентами. Тяговитость, которая когда-то была дефицитом, теперь в избытке. 2,7-литровый мотор хорошо отзывается на газ и выдает достаточно момента уже между 2000 об/мин и 4000 об/мин для мощного ускорения. Выше чувствуется второе дыхание, которое держится до 6000 об/мин и выше. Увеличение мощности отражается и на тесте эластичности. На четвертой и пятой передачах Honda и Rover разгоняются лучше, чем, например, BMW 530i или Mercedes 300 E. Относительно короткое общее передаточное число (главная передача 4,2:1) здесь, конечно, помогает.

К положительным впечатлениям от переработанного V6 относится и улучшение плавности работы. V6 теперь работает с вибрационной и шумовой скромностью, подобающей шестицилиндровому мотору, даже на более высоких оборотах. Хотя он еще не демонстрирует той сдержанности, как хорошие рядные моторы, среди коммерчески доступных V6-моторов он, несомненно, занимает лидирующие позиции. То же самое, но с отрицательным знаком, относится к расходу топлива лучшего творения Honda. В среднем по тесту было зафиксировано 14,3 литра/100 км (Honda) и 14,4 литра/100 км (Rover) — что на два литра больше, чем подобает современному представителю этого класса. Форсированная езда с частым использованием запасов мощности наказывает японский мотор расходом до 19 литров, при этом бонус в виде возможности заправляться обычным бензином не может смягчить разочарования на заправке. Это тем более актуально, что при таких обстоятельствах объем бака в 68 литров слишком часто вынуждает к дозаправке.

В то время как в японско-британском дуэте в отношении силового агрегата царит широкое согласие, в остальных качествах возникают глубокие расхождения. Не в последнюю очередь они являются признаками по-прежнему различных дизайнерских и настроечных философий в европейском и японском автомобилестроении. Внешность уже ясно демонстрирует это. Если строгие, лишенные излишеств линии Rover еще вписываются в европейские дизайнерские традиции, то форма Honda, обремененная некоторым количеством пластикового декора, сразу же выдает ее дальневосточное происхождение. Последние сомнения относительно происхождения устраняет взгляд в салон: высококачественная пластиковая атмосфера в Honda, дерево, кожа и уют в Rover — стилистическое выражение двух совершенно разных культурных кругов. Тем не менее, сближение можно увидеть в вопросе качества изготовления. Время болтающихся ковриков, свисающих уплотнителей дверей и выставленных напоказ следов клея, очевидно, ушло в прошлое и для Rover. Оба автомобиля очень богато оснащены — вплоть до электрической регулировки сидений и сложных стереосистем.

Однако вклад Rover в сотрудничество с Honda — это не только вопрос внешности. Сравнительный проезд по отечественным трассам низкого качества не оставляет в этом сомнений. Несмотря на одинаковую технику шасси, Rover гораздо лучше приспособлен к здешним условиям. Превосходство британцев в настройке — по крайней мере, в этом случае — неоспоримо. Фактически, Honda ведет себя неуверенно на неровной дороге, равно как и на высокой скорости из-за ухудшения курсовой устойчивости. Её слабо демпфированная подвеска заставляет передние колеса смещаться вбок при быстром прохождении поворотов. Мягко настроенная подвеска реагирует на сильные удары яростным раскачиванием, а рулевому управлению с сервоусилителем, зависящим от скорости, не хватает желаемой точности.

Напротив, Rover демонстрирует, чего можно добиться от шасси благодаря чистой настройке. Он спокойно проглатывает плохие участки и радует хорошей точностью рулевого управления и превосходной управляемостью. Также и в комфорте подвески более жесткий характер Rover проявляет себя положительно, что вполне обеспечивает его шасси хорошее место даже в сравнении с конкурентами.

Это также относится, как и в случае с Honda, к стойким и хорошо дозируемым тормозам (спереди с вентилируемыми дисками). В обоих случаях они оснащены серийными, но разными антиблокировочными системами (ALB II у Honda, Bosch-ABS у Rover).

Так что же стоит это англо-японское сотрудничество? При непредвзятом рассмотрении оно, несомненно, стоит больше, чем можно было бы подумать с первого взгляда. Особенно это касается случая, когда оно выглядит таким изысканно обставленным и сбалансированным, как Rover 827. В Honda, по понятным причинам, смотрят на это иначе: несколько менее ценная Legend стоит на 1810 марок дороже.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ