Журнальный тест 1987-ого Alfa Romeo 75 Evoluzione (AutoWeek Magazine)

Перевод теста Alfa Romeo 75 Evoluzione от американского автомобильного журнального издания AutoWeek, Май 11, 1987.

МАГИЯ МОНЦЫ

Легендарный итальянский трек стал местом действия, Alfa 75 Evoluzione — наш объект, поскольку мы тестируем новую породу супер-седанов.

Самые захватывающие седаны в мире — это те, которые готовятся целой группой автопроизводителей для нового Чемпионата мира по турингу (WTCC). Эти машины являются серийными моделями, спроектированными по спецификациям Группы А, которые требуют выпуска 5000 экземпляров в течение года. "Эволюционная" версия может быть омологирована, если в течение года будет дополнительно выпущено 500 единиц. Те же правила с определенной степенью точности предписывают, что можно делать с этими "эволюционными" единицами для гоночных целей. Правила очень строги в отношении двигателя, турбонагнетателя, кузова (который должен быть стандартным), общего веса и объема топливного бака.

Благодаря требованиям омологации и количеству автомобилей, которые должны быть построены для их соблюдения, эти "туринговые" машины являются наиболее близкими к настоящим серийным седанам, участвующим в Мировых и Европейских чемпионатах по автогонкам. Туринговые автомобили представляют собой нечто среднее между серийными моделями и болидами IMSA GTO.

Гонки WTCC разделены на категории, определяемые рабочим объемом двигателя. Среди производителей, которые подготовили специальные серийные модели Группы А для категории с наибольшим рабочим объемом, — Ford со своей Sierra Cosworth, BMW со своей M3 и General Motors со своим Holden Commodore австралийского производства. Ожидалось, что M3 выиграет общий титул серии, но неожиданным лидером по очкам после первого этапа WTCC стала задиристая Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione, версия седана Milano, который Alfa продает в нашей стране, накачанная стероидами и амфетаминами.

Alfa не так быстра и мощна, как ее конкуренты с бóльшим рабочим объемом, но она набрала наибольшее количество очков в Монце после того, как комичное совещание судей после гонки привело к дисквалификации шести из первых восьми финишеров — всех BMW M3. Следующие семь финишеров были лишены права на получение очков в серии из-за спора с санкционирующим органом. Следовательно, Alfa, занявшая 14-е место, стала лидером серии. (Через несколько недель в Испании BMW снова выиграли. На этот раз они не были дисквалифицированы.)

Мы проехали на одной из заводских Alfa незадолго до гонки в Монце, на машине, которой в том соревновании управляла бы команда, включающая приглашенного гонщика Майкла Андретти, восходящую звезду гонок IndyCar.

Привлекательность автомобилей Группы А, и Alfa в частности, заключается в том, что они не являются чистокровными гоночными болидами в смысле Формулы 1 или IndyCar. Их связь с дорожными моделями очевидна. В случае с Alfa — возможно, даже слишком очевидна. Как отметил Андретти: "Alfa на самом деле не гоночный автомобиль. Она не похожа на BMW. BMW создавались для этой серии. Alfa — нет". M3 — это отдельная модель в линейке BMW. Alfa 75 Evoluzione — это серийный седан, модифицированный для гонок. Фактически, добро на программу Alfa Группы А было дано всего за два месяца до гонки в Монце. Следовательно, команда рассматривает 1987 год как год разработки, надеясь более серьезно штурмовать титул серии в 1988 году.

Мы прибыли в Монцу и обнаружили Джорджио Франча, штатного разработчика и гонщика Alfa, завершающим длительную тестовую сессию. Идея заключалась в том, что я сяду за руль после того, как Франча закончит сессию, но этому не суждено было сбыться. За один круг до запланированного заезда Франчи на трассе к нему присоединился давний участник и гонщик Туринговых машин Том Уокиншоу. Британский гонщик пилотировал австралийский Holden, который оснащен мощным 5,3-литровым V8. (Alfa приводится в движение 1,8-литровым двигателем с турбонаддувом).

Возможность для неофициального "сравнительного" тестирования была слишком велика, чтобы от нее отказаться. Увлеченный энтузиазмом и зная, что его тестовый день окончен, Франча бросил вызов Уокиншоу. С двигателем на полном наддуве Франча вскоре нашел верхний предел турбины Garrett T3 у Alfa. И чуть-чуть больше, что оказалось фатальным. Двигатель взорвался. Alfa докатилась до остановки. В тот день не было шанса проехать на 75 Evoluzione.

На следующий день мой шанс появился. Грузовик, доставивший только что отремонтированный автомобиль на трассу, прибыл в паддок более чем на три часа позже расписания. Потребовалось еще немного времени, прежде чем я пристегнулся и включил электрическую систему. Затем, после первого нажатия кнопки зажигания, двигатель завелся, но, будучи холодным, холостой ход гоночного мотора был в лучшем случае неустойчивым. Я ждал, пока он прогреется. Это было не время для героев. В гоночном автомобиле, который еще не был полностью доработан, целью этого заезда было не установление рекордов круга, а изучение характеристик этой новой породы седанов.

Сначала я ехал осторожно, с точными переключениями передач, раскручивая мотор до 6000 об/мин, но не выше (бортовой компьютер сообщил бы инженерам Alfa, если бы я превысил обороты), и выбирая консервативную траекторию в поворотах. Моя стратегия сработала достаточно хорошо, чтобы мне удалось постоянно держать обороты двигателя выше 3500 об/мин — точки, в которой наддув турбины начинает создавать наиболее сильное впечатление. Вскоре, слишком скоро, мне махнули, чтобы я заезжал. Заводским гонщикам нужно было больше времени за рулем. Но мне пообещали, что у меня будет еще один шанс. И это хорошо. Мое краткое время, проведенное в Alfa, только разожгло мой аппетит.

В принципе, 1779,2 см3 четырехцилиндровый двигатель (диаметр 80 мм, ход 88,5 мм) — тот же самый, что устанавливается на серийную Alfa Romeo 75. Степень его сжатия — стандартная 7,5:1. Существенная разница между двумя двигателями заключается в том, что автомобиль, доступный у европейских дилеров Alfa Romeo, имеет только половину наддува гоночной версии. (Milano, продаваемая в США, оснащена 2,5-литровым 6-цилиндровым мотором). Увеличенный наддув, разумеется, заставляет двигатель выделять огромное количество тепла, но оно контролируется большим интеркулером типа "воздух-воздух". Система впрыска топлива — та же L-Jetronic, что используется на серийном автомобиле, хотя она была перепрограммирована для работы в условиях более высокого наддува. Гоночный двигатель выглядит совсем иначе из-за огромных впускных патрубков, которые проложены между турбонагнетателем и системой впрыска топлива. Отдача мощности гоночной версии почти вдвое выше, чем у дорожного автомобиля: 280 л.с. с лишним по сравнению со 152 л.с. у серийной Alfa 75 Turbo, и это достигается с использованием практически того же самого турбонагнетателя.

Хотя кузов должен выглядеть стандартным, коэффициент аэродинамического сопротивления был снижен до 0,33 благодаря двухъярусному переднему спойлеру, мини-юбкам (накладкам на пороги) и крошечным обтекателям колес. Установлены 16-дюймовые диски, предоставленные Speedline (на обычной 75 Evoluzione они 15-дюймовые), обутые в шины Pirelli Corsa размером 245x610 мм сзади и 225x595 спереди — это максимально допустимые правилами размеры.

Снаружи гоночная 75-я не сильно отличается от обычной. Но откройте любую из ее четырех дверей, и вы увидите радикальную разницу. Интерьер практически пуст. Для водителя есть ковшеобразное сиденье с четырехточечными ремнями безопасности и кожаное рулевое колесо MOMO. На стандартной приборной панели справа от тахометра можно заметить старинный белый указатель, информирующий водителя о давлении наддува. Пол окрашен в красный цвет и спрофилирован для размещения вала трансмиссии transaxle. (Коробка передач расположена перед задней осью.) К полу прикручен огнетушитель и сеть труб под давлением, которые соединены с набором воздушных домкратов, способных поднять автомобиль нажатием кнопки.

Правила FISA гласят, что вы должны сохранить оригинальный картер коробки передач, но можете менять то, что находится внутри. Гоночная 75-я оснащена совершенно другими внутренностями трансмиссии, с пятью скоростями, настроенными на очень узкий диапазон, и с кулачковыми муфтами — типично гоночное устройство.

Также полностью новая тормозная система. Новые тормоза типичны для гоночного автомобиля, с большими суппортами и дисками Brembo спереди и сзади. В отличие от обычной 75-й, задние тормоза гоночной версии расположены не установлены не внутри, а смонтированы в более традиционном стиле на ступицах колес, где больше места и лучше вентиляция. Это потребовало небольшой модификации задней подвески, хотя ось Де Дион и механизм Уатта должны были быть сохранены, поскольку правила предписывают, чтобы подвески крепились к остальной части шасси/несущего кузова точно в тех же точках, что и в серийном автомобиле.

Пружины, конечно, гораздо более жесткие и короткие. Стабилизатор поперечной устойчивости спереди также кардинально отличается, он намного толще и проще по конструкции. В остальном архитектура подвески — стандартная 75-я.

Наконец, у меня появился второй шанс на Evoluzione. Я устроился в плотном сиденье, отрегулировал его и снова ознакомился с расположением педалей с металлическими накладками. Начать движение с места не так просто, как можно подумать: сцепление тяжелое и нелинейное в своем включении. Мощность передается на трансмиссию очень резко. Во время движения я освоился с коробкой передач; ее работа очень точна и быстра, но каждое переключение сопровождалось тревожным металлическим хрустом. Мне сказали, что это нормально.

На низких скоростях все органы управления кажутся тяжелыми — сцепление, рулевое управление, тормоза. На более высоких скоростях — на гоночных скоростях — все сглаживается. Ускорение двигателя очень быстрое, особенно между 4000 и 6000 об/мин. Крутящий момент абсолютно впечатляет. Проблемы возникают, когда вам нужно решить, с какой скоростью и на какой передаче вы хотите войти, скажем, в шикану Монцы прямо перед поворотом Lesmo. То, как быстро вы пройдете поворот, зависит от того, насколько быстро вы сможете сильно нажать правой ногой на тормоз и переключиться с пятой на вторую передачу за два движения. Времени на три переключения нет. Переключение с пятой на четвертую, а затем на третью не сработает. Если вы сохраните высокие обороты на третьей передаче, вы улетите с внешней стороны поворота; ваша скорость будет слишком высока. Если вы поедете достаточно медленно, чтобы вписаться в поворот, двигатель "скиснет", оставив вас без наддува на выходе. Лучший способ — переключиться вниз на четвертую, резко замедлиться, затем воткнуть вторую передачу с высокими оборотами двигателя и переключаться вверх по мере выхода из поворота.

Именно в поворотах вы осознаете тесную связь гоночной 75-й с серийной моделью. Управляемость отличная по дорожным меркам, относительно легкий Туринговый автомобиль легко бросать из стороны в сторону. Но подвеска допускает слишком большую продольную и поперечную раскачку. Она также склонна к недостаточной поворачиваемости, хотя это, вероятно, можно устранить в процессе дальнейшей доработки. Проблема недостаточной поворачиваемости означает, что водитель может "приподнять" ногу с педали газа лишь на мгновение, чтобы восстановить контроль над рулем; ему приходится беспокоиться о сохранении турбонаддува.

Именно эта проблема вызвала некоторую неуверенность, когда я направился к повороту "Параболика". Стоит ли рисковать пройти его на третьей передаче с полным дросселем, а затем очень быстро переключиться на четвертую в середине дуги, или проковылять весь путь на четвертой, жертвуя реакцией двигателя? Это мой последний круг. Это мой последний шанс сделать все правильно, последний шанс изучить пределы гоночной машины. Я рискнул чуть больше; я вошел в предшествующую шикану немного быстрее, чем раньше, на третьей передаче, затем решил переключиться на вторую перед вторым изгибом. Это было слишком. Задняя ось отвергла резкое увеличение оборотов. Задняя часть сорвалась. Я начал вращаться.

Я отпустил акселератор и повернул руль в противоположную сторону. 75-я отреагировала немедленно. Теперь передок машины направлен в противоположную сторону, весь автомобиль скользит к краю дороги. Я на мгновение отпускаю руль — он вращается, превратившись в пятно — хватаю его, а затем направляю машину в нужном направлении. Кризис миновал.

Я спас машину, но, возможно, уместнее сказать, что машина спасла меня. Типичная Alfa.