Журнальный тест 1989-ого Nissan Maxima 3.0i V6

Перевод теста Nissan Maxima 3.0i V6 от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 09, 1989.

В ОСНОВНОМ ДРУЖЕЛЮБНА

С помощью Maxima — щедро оснащённого трёхлитрового седана по выгодной цене — Nissan стремится к успеху в классе, в котором японские производители до сих пор оставались аутсайдерами.

Только без ложной скромности. «Покупатель автомобиля, — гласит пресс-релиз, составленный немецким импортёром Nissan по поводу нового седана Maxima, — больше не готов принимать любую цену и любую, даже самую скудную, комплектацию только потому, что автомобиль имеет некий статусный символ». Послание ясно: рационально мыслящий человек разоблачает немецких престижных производителей как обычных рвачей, тогда как в Nissan он покупает сопоставимо качественный товар и при этом экономит целую пачку тысячными купюрами.

В финансовой привлекательности Maxima действительно нельзя отказать. Чуть менее 41 000 марок стоит этот новый седан, который по своему статусу нацелен на Пятую серию BMW и модели среднего класса Mercedes в качестве эталона и даже позиционируется в верхней части этого рыночного сегмента благодаря трёхлитровому 6-цилиндровому двигателю мощностью 170 л.с. При этом предлагается ещё и богатое серийное оснащение (см. технические данные), которое делает разницу в цене с немецкими автомобилями «высшего общества» настолько большой, что Maxima теоретически можно было бы даже дополнить вполне приличным вторым автомобилем. Однако: одного лишь выгодного ценника, как показывает опыт, недостаточно, чтобы откусить долю рынка у немецких производителей в этом классе, где технический уровень и качество очень высоки.

Что ещё может предложить большая Nissan? С чисто визуальной точки зрения — немного: просто кузов со всеми признаками современного аэродинамического стайлинга, конечно, не уродливый, но и не настолько акцентированный, чтобы кто-то обернулся ей вслед. По крайней мере, нет функциональных недостатков. Посадка спереди и сзади удобная, обзорность хорошая, очень большой, легко доступный багажник удобен в использовании.

То, что отсутствует возможность трансформации путём складывания спинки заднего сиденья, должно восприниматься как недостаток лишь в исключительных случаях. Пространство в салоне приличное: очень много места для коленей сзади, но запас пространства над головой слишком мал для высоких людей.

Стиль интерьера демонстрирует современную практичность. Ничто не выглядит дешёвым; пластиковые поверхности приборной панели имитируют слегка нерегулярную структуру дорогой буйволиной кожи, удобные сиденья обтянуты цепкой велюровой тканью, которая дополнительно поддерживает их и без того хорошую боковую фиксацию. Высота и угол наклона подушки сиденья, равно как и рулевое колесо, могут регулироваться, поэтому не составляет труда найти адекватную посадку. Взгляд при этом падает на панель приборов, о которой злые языки могли бы утверждать, что она скопирована почти в деталях с Porsche 944. Но какая разница — это, в конце концов, неплохой образец для подражания.

Управление также понятное и наглядное, причём особого упоминания заслуживают легкодоступные переключатели электрических стеклоподъёмников, размещённые в подлокотнике. Есть чётко обозначенные кнопочные переключатели и для отопления и вентиляции, которые оба отличаются хорошей эффективностью и дозируемостью. При этом очень приятно, что при обогреве зоны ног можно добавить свежий воздух через два центральных дефлектора на приборной панели. Наконец, следует похвалить и качество изготовления. Кузов Maxima кажется жёстким и прочным на ухабистых участках, нет скрипящих пластиковых деталей и нет очевидных небрежностей в деталях.

Впечатление комфорта, обусловленное просторностью и оснащением, усиливается ещё и во время движения — и это, вообще говоря, скорее удивительно для японского автомобиля. Ведь до сих пор японские производители вполне справедливо имели репутацию менее совершенных, чем европейцы, в искусстве настройки ходовой части. Во всяком случае, с Nissan был сделан заметный шаг вперёд. Если не считать несколько назойливого шума качения шин на шероховатом бетонном покрытии, Maxima предлагает мягкий комфорт, её мягко настроенная подвеска чисто поглощает мелкие неровности и проявляет себя колеблющимися движениями кузова разве что на очень длинных волнах, что свидетельствует о слегка слишком мягкой настройке амортизации.

Этим уже намекается, что Maxima не обязательно является автомобилем для тех, кто всё ещё получает удовольствие от активного вождения. Она никоим образом не провоцирует своего водителя, а, напротив, своим комфортным характером наводит на мысль о скорее спокойном, безэмоциональном стиле вождения. Это, конечно, определённо недостатком не является — тем более, что в её ходовой части заложен высокий потенциал безопасности. В типичной для переднеприводных автомобилей манере она управляется совершенно беспроблемно, при этом в поворотах она заранее предупреждает о приближении к возможному пределу скорости путём нарастающего скольжения передних колёс. Реакции на внезапный сброс газа при высоких поперечных ускорениях почти отсутствуют — лишь при влажном покрытии задняя часть заметно стремится наружу, что, однако, совершенно легко корректируется с помощью лёгкого и точного усилителя рулевого управления.

Фундаментальные недостатки переднего привода в сочетании с мощным двигателем здесь выражены лишь слабо. Рулевое управление, полностью свободное от влияния привода, по-прежнему кажется лучшим для податливости и точного ощущения дороги, но изредка возникающие подёргивания на руле — это скорее косметический недостаток, тем более, что Maxima довольно хорошо переносит свою мощность на дорогу даже в узких, проходимых на высокой скорости поворотах.

А мощности действительно в изобилии, о чём свидетельствуют внушительные показатели разгона и максимальная скорость, составляющая чуть более 220 км/ч. Тем не менее, 6-цилиндровый двигатель, который в принципе был заимствован у спорткара 300 ZX и в Maxima расположен под капотом поперечно, не является агрегатом спортивного характера — его сильная сторона заключается скорее в хорошей тяге уже на низких оборотах. Он эластично реагирует на газ уже чуть выше оборотов холостого хода и мощно тянет; если речь не идёт об оптимальном разгоне, то следующая передача автоматически включается уже при максимум 3000 об/мин. То, что способность V-образного двигателя раскручиваться ограничена, на практике совершенно не мешает. 6000 об/мин кратковременно допустимы, но последние 500 оборотов мало что дают в разгоне, двигатель становится несколько гудящим и неровным.

В остальном, однако, он демонстрирует культуру работы, соответствующую любому шестицилиндровому агрегату. До 4000 об/мин он работает исключительно тихо и без ощутимых вибраций — в сочетании с незначительными аэродинамическими шумами кузова это обеспечивает приятно низкий уровень шума в салоне даже на высоких скоростях.

Большой крутящий момент уже в нижнем диапазоне оборотов, кстати, дополнительно поддерживается передаточными числами пятиступенчатой коробки передач, которая переключается с небольшим усилием. Пятая передача здесь была не акцентированно длинной (не overdrive), а осталась полноценной ходовой передачей, которую можно часто использовать даже при спокойном движении по просёлочной дороге и даже в городском потоке. Поэтому прыжки частоты вращения при переключении получаются не слишком большими. Даже если при разгоне заметно не доводить двигатель до максимальных оборотов, на следующей передаче снова доступна убедительная тяга.

От этой характеристики, которая прямо-таки навязывает низкооборотный стиль вождения, естественно, выигрывает и расход топлива. Maxima может обходиться показателями от 11 до 12 литров на 100 километров, в тестовом режиме средний расход составил 12,9 литра на 100 километров. Это, хотя и не рекордный показатель в трёхлитровом классе, но всё ещё приемлемо с учётом хороших ходовых характеристик.

Что касается качеств автомобиля, то прогнозы для новой Maxima оказываются в основном дружелюбными. По крайней мере, ей удалось догнать даже хороших европейских конкурентов. Правда, её происхождение остаётся гандикапом — по крайней мере, на немецком рынке — даже если в проспекте Maxima было объявлено, что престижное мышление автомобильных покупателей осталось в прошлом.

Сравнительный тест того же 1989-ого года Nissan Maxima (3.0 л, 170 л.с., 248 Нм) vs BMW 525i (2.5 л, 170 л.с., 222 Нм) вот тут: смотреть

Цены и Комплектация

• Базовая цена: DM 40995,−

• Цена тестового автомобиля: DM 44390,−

Серийное оснащение

Антиблокировочная система (ABS); Наружные зеркала заднего вида с электрорегулировкой и обогревом; Электрические стеклоподъемники спереди и сзади; Круиз-контроль; Галогенные фары с электрической регулировкой высоты; Подголовники спереди и сзади; Легкосплавные колесные диски (пять штук); Кожаное рулевое колесо с регулировкой по высоте; Радиоантенна, четыре динамика, проводка для радио; Люк с электроприводом; Усилитель рулевого управления (ГУР); Теплозащитное остекление; Центральный замок.

Дополнительное оснащение

• Кондиционер: DM 2600,−

• Кожаная обивка и передние сиденья с электрорегулировкой: DM 2700,−

• Окраска с эффектом "металлик": DM 795,− (включено в цену тестового автомобиля).

Расчетные расходы (для Германии)

• Налог (ежегодно): DM 13,20 за 100 см3 рабочего объема, что составляет DM 391,− в год.

• Обязательное страхование гражданской ответственности: DM 1707,− (ежегодно, региональный класс RS 2, премия 100 процентов).

• Частичное страхование: DM 331,− (ежегодно, тип-класс 29, региональный класс R 1, без франшизы).

• Полное страхование: DM 1831,− (ежегодно, тип-класс 21, региональный класс R 2, с франшизой 650 марок).

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ