Журнальный тест 1988-ого Honda Civic CRX (1.6 л, 130 л.с.) vs VW Scirocco GT 16V (1.8 л, 129 л.с.)

Перевод теста-сравнения Honda Civic CRX vs VW Scirocco GT 16V от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 13, 1988.

ДЕРЗКАЯ МОЛОДОСТЬ

С дерзким, плоским «носом» и коренастой задней частью CRX распространяет именно тот флёр спорткаровской эротики, которого не хватает VW Scirocco.

Это вечно актуальная история: молодой сорвиголова оспаривает территорию у стареющего спортсмена. Именно это сейчас происходит с VW Scirocco, единственной немецкой альтернативой в сегменте компактных спорткупе, — Honda CRX, только прошлой осенью вышедшая из модельной стратегии обновления японского производителя, теснит вольфсбургского «народного спортсмена» с его несколько потрёпанным временем кузовом.

С дерзким, плоским «носом» и коренастой задней частью CRX распространяет именно тот флёр спорткаровской эротики, которого не хватает VW Scirocco. Маленькая Honda удалась на все 100% и выглядит как «с иголочки»; многие любители оригинального Scirocco до сих пор ставят в вину VW-дизайнерам то, что они сделали Scirocco II слишком бесформенным. Внешнее впечатление продолжается в салоне: благодаря низкой посадке, привлекательно оформленным сиденьям и эффектной приборной панели CRX более привлекательна, чем Scirocco, в салоне которого функционально-трезвая приборная панель выступает, как крепостная стена.

Кроме того, Honda ещё и лучше оснащена — стерео-кассетная магнитола и сдвижной люк с электроприводом входят в стандартную комплектацию.

Но уже через несколько сотен метров по ухабистой просёлочной дороге ситуация меняется. VW Scirocco выглядит не просто как крепость — его кузов действительно крепость. Ничего не гремит, не скрипит и не хрустит; солидное качество сборки даёт VW Scirocco преимущества перед более податливой CRX. Honda немного скручивается на неровном покрытии, хотя в остальном качество её кузова оставляет вполне удовлетворительное впечатление.

Спортивный силуэт требует жертв в обоих купе — общее пространство для пассажиров скромное. Но если на заднем сиденье VW Scirocco ещё могут более-менее комфортно разместиться два пассажира, по крайней мере на короткие расстояния, то сиденье-ковш Honda годится разве что в качестве улучшенной полки для вещей. Высокорослым пассажирам приходится мириться с ограниченным пространством над головой и спереди; в VW Scirocco вдобавок с общим ощущением стеснённости, а в CRX — с сильным нагревом салона, вызванным большим остеклением. Последнее неудобство, разумеется, затрагивает пассажиров любого роста.

Комфорт вождения в Honda нарушается и совсем другим образом. Слишком малый ход подвески приводит к сильным колебаниям кузова на плохой дороге; пассажиров изрядно трясёт, и они с нетерпением ждут следующего ровного участка дороги. Тогда успокаивается и рулевое управление, которое подвержено сильному влиянию приводных сил. Безусловно, жёсткая подвеска вполне соответствует спортивному назначению CRX; однако «танцы», которые Honda исполняет на неровных и волнистых дорогах при быстрой езде, порой сильно снижают удовольствие от спортивности. VW Scirocco однозначно лучше справляется с колебаниями: его подвеска тоже жёсткая, но не настолько жёсткая, и он пропускает к пассажирам лишь короткие, следующие друг за другом неровности, делая это «сухо» (без раскачки).

Также заметны существенные различия в настройках шасси при быстром прохождении поворотов. VW Scirocco GT 16 V демонстрирует явную недостаточную поворачиваемость, при сбросе газа показывает лишь небольшие реакции изменения нагрузки и остаётся хорошо контролируемым в любой момент. Honda CRX почти не демонстрирует недостаточной поворачиваемости, но удивляет водителя выраженной реакцией на изменение нагрузки — при сбросе газа она заставляет заднюю часть автомобиля вилять. Однако более проблематичной, чем это поведение, является другая особенность CRX: при активном «вкручивании» в поворот японское купе жадно ввинчивается в изгиб — порой так резко, что требуется быстрое обратное руление. Такое поведение может легко перегрузить неопытных водителей в экстренной ситуации.

Оба купе чрезвычайно удобны в управлении и доставляют массу удовольствия от вождения, при этом CRX со своим очень острым рулевым управлением ведёт себя почти как картинг. VW Scirocco хоть и реагирует на движения руля несколько медленнее, но всё же относится к категории особо юрких автомобилей.

К бойкому характеру купе Honda также подходит 1,6 литровый четырёхклапанный двигатель. Визуально удачный четырёхцилиндровый агрегат, оснащённый электронной управляемой последовательной системой впрыска топлива — каждый цилиндр получает свою порцию бензина индивидуально — исключительно охотно раскручивается и реагирует на педаль газа, как младенец на бутылочку. Хотя четырёхклапанник обеспечивает достаточные ходовые качества уже с 2000 об/мин, он по-настоящему «оживает» только с 5000 об/мин и демонстрирует заметное прибавление мощности.

Характеристика мощности двигателя Honda стимулирует частую смену передач, что легко происходит благодаря хорошо подобранной и точно переключаемой пятиступенчатой коробке передач. Однако четырёхклапанный двигатель, который, по непонятным причинам, вынужден обходиться без регулируемого трёхкомпонентного катализатора, не относится к «тихоням»: при частом использовании запаса оборотов приходится мириться с сильно возрастающим уровнем шума в салоне.

Четырёхклапанный двигатель VW Scirocco GT 16 V работает заметно более культурно. Кроме того, 1,8 литровый мотор, в стандартной комплектации «обезвреженный» регулируемым трёхкомпонентным катализатором, более эластичен, чем агрегат Honda — больший рабочий объём здесь означает большую тягу на низких оборотах. Единственным раздражающим фактором в этом четырёхклапаннике являются резонансные «басовые» частоты, возникающие в диапазоне 3500/мин и 5000/мин при торможении двигателем. Хорошо подобранную по передаточным числам коробку VW Scirocco также легко использовать, хотя ходы рычага несколько длиннее, чем в Honda CRX.

В дисциплине ходовых качеств более лёгкая Honda (940 против 1022 килограммов снаряжённой массы), которая всего на одну лошадиную силу мощнее, вырывается вперёд: до 100 км/ч она разгоняется почти на секунду раньше, чем VW Scirocco, а по максимальной скорости, с 212 км/ч, опережает вольфсбургского конкурента более чем на десять км/ч. Однако в прямом сравнении эти цифры не играют большой роли — поскольку VW Scirocco демонстрирует лучшую эластичность, его чаще можно вести на передачу выше, чем CRX.

На расходе это, однако, не сказывается положительно: в ходе сравнительной поездки VW Scirocco потребовал примерно такую же порцию топлива, как и Honda; при этом CRX требуется этилированный бензин «Супер», тогда как VW Scirocco довольствуется неэтилированным «Супер». В среднем по тесту CRX показала 9,1 литра/100 км, что является очень экономичным результатом, учитывая её ходовые качества, да и VW Scirocco с 9,7 литра/100 км тоже не относится к чрезмерным «пьяницам».

Характеры двух спорткупе так же отличаются, как и их возраст. Необузданная CRX умеет себя преподнести как автомобильная «разбивательница сердец» благодаря привлекательному стайлингу, подчёркнуто спортивной атмосфере и охотно раскручивающемуся двигателю. VW Scirocco GT 16 V, который заметно дороже (30 380 марок против 25 990 марок за CRX) и не так хорошо оснащён, выглядит, напротив, более зрелым и солидным.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ