Журнальный тест 1987-ого VW 1303 (Beetle, Käfer) Cabrio Oettinger (2.1 л, 100 л.с.)

Сразу приношу извинения знатокам, так как от себя добавил в название публикации в скобках другие имена этой модели, чтобы легче находилась информация в гугле, так как на driver.top всё равно поиск не работает.

Перевод теста VW 1303 Cabrio Oettinger от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 13, 1987

В ЗАДНЕЙ ЧАСТИ ШУМИТ ВОДОПАД

Клаус-Петер Беккер о кабриолете «Жук» с оппозитным двигателем жидкостного охлаждения от Oettinger.

Уже первая встреча с оппозитным двигателем жидкостного охлаждения (Wasserboxer) зажгла в моей голове эту мысль. Вот VW Bus после 30 громких лет с воздушным охлаждением внезапно, благодаря водяной рубашке вокруг двигателя, поднялся в акустическую элиту благородно бормочущих автомобилей. Такой тихий мотор, он, несомненно, заставил бы и мой «Жук»-кабриолет скользить бесшумно, как его тень. Я мечтал о том, что эта комбинация станет окончательным приближением к единственной приемлемой альтернативе, которая в то время называлась исключительно Rolls-Royce Corniche.

В первую очередь я всегда думал о культуре хода. Меня вполне устроили бы даже скромные 60 л.с. базовой версии. Тем не менее, должен признать, что растущая мощность оппозитного двигателя жидкостного охлаждения делала мысли о такой «трансплантации» ещё более заманчивыми. Но я безжалостно прогнал эту мечту о шепчущем, но мощном «Жуке». Потому что я знаю, что такие «самопальные» великие деяния автомобилестроения не заканчиваются на идеально подходящем фланце между двигателем и коробкой передач. Я уже сталкивался с этим дьяволом, который кроется в деталях мелочей, например, в отоплении, которое здесь должно работать на воде. Я предпочёл не рыть себе эту могилу в свободное время.

Сегодня, когда эта навязчивая идея для меня уже давно в прошлом, она снова настигает меня. Теперь действительно существует «Жук»-кабриолет с мощным «вассербоксером», причём собран не в гараже, а профессионально фирмой Oettinger в Фридрихсдорфе.

Если там кто-нибудь бесхитростно спросит, как самый старый тюнинговый цех Германии додумался проводить форсировку автомобиля, который не выпускается уже восемь лет, то первый ответ будет таков: «Мы постоянно получали соответствующие запросы от большой и верной армии поклонников этого культового автомобиля». Однако дальнейшее углубление в причины тюнинга «старичков» неизбежно приводит на склад запчастей фирмы Oettinger. Там имеются неиспользованные запасы четырёхцилиндровых «вассербоксеров», которые были извлечены из VW Bus, поскольку туда был установлен более мощный шестицилиндровый «вассербоксер» той же фирмы Oettinger.

Эту радостно обусловленную форму круговорота коммерческий директор Oettinger Герт Шолль объясняет торговым соблазном: «Мы можем предложить переделку, которая требует 50 рабочих часов, по рыночной цене». Фактическая сумма — речь идёт о 16540 марок — даёт весьма интересный взгляд на то, что в рамках рынка для энтузиастов сегодня считается справедливым.

Но для сообщества «Жук — превыше всего» это даже окупается — так или иначе. Хороший кабриолет с текущей стоимостью 15000 марок плюс 16540 марок за переделку — итого 31540 марок, или чуть больше стоимости мощного Golf-кабриолета с катализатором. Однако «силовой Жук» от Oettinger может противопоставить ему не только внешнюю красоту, но и, наконец, внутреннюю мощь, поскольку разница в динамических характеристиках решает партию в пользу «Жука».

Необходимую «ничью» с двигателем GTI предотвратил TÜV. 112 л.с. самого мощного «вассербоксера» он не разрешил для «Жука» и его тормозов. Поэтому в Oettinger пришлось не форсировать, а «душить» двигатель. До разрешённого значения в 100 л.с. мотор был доведён путём «сдерживающей» настройки выхлопной системы с нерегулируемым катализатором и путём корректировки угла опережения зажигания с этилированного на неэтилированный бензин Super. Хотя двигатель имеет рабочий объём более двух литров, но с нерегулируемым катализатором он не превышает предельные значения своего класса и считается малотоксичным.

Дальнейшее объединение «машины для удовольствия» и двигателя от «коммерческого автомобиля» не производит впечатления, что оно вызвало какие-то особые сложности. Поскольку все заднемоторные VW обладают выраженным семейным сходством, один всегда подходит к коробке передач другого, а более мощное сцепление всегда вставляется между ними. Тот факт, что зубчатая передача «Жука» теперь получает вдвое большую мощность и на 50 процентов больше крутящего момента, не беспокоит техников Oettinger: «По опыту мы знаем, что там достаточно запаса прочности». Вопрос передаточных чисел регулируется, так сказать, сам собой: «вассербоксер» крутится выше, чем двигатель «Жука», и поэтому всё идеально подходит.

Даже к неожиданному появлению водяного охлаждения «Жук» оказался хорошо подготовлен. Поздние модели 1302/1303 с длинной передней частью и передней подвеской MacPherson уже имели в «носу» место для теплообменника кондиционера, который был очень востребован в Америке. Подходящим дополнением к нему был даже перфорированный защитный лист. На этом хорошо проветриваемом месте в передней части действительно удалось установить очень широкий, но в достаточной степени эффективный водяной радиатор.

Неизбежно возникший вопрос отопления команда Oettinger решила просто и в духе «Жука». Теплообменник расположен сзади, под сиденьем. Нагретый здесь воздух вентиляторами прогоняется вперёд по оригинальным отопительным каналам «Жука». Говорят, это должно работать довольно хорошо, если контур охлаждения объёмом около 15 литров правильно заполнен. В тестовом автомобиле это удалось не вполне: воздушный пузырь в системе заставил двигатель страдать от перегрева, а пассажиров — от переохлаждения. Но довольно о технике, которая после более чем 20 миллионов «фыркающих» «Жуков» с воздушным охлаждением обещает опыт «жужжащего» с водяным охлаждением. Посреди мировых сумерек «Жука» назревает последний ключевой момент — момент включения замка зажигания.

Электронная система впрыска, которую VW называет Digijet, делает запуск быстрым процессом, ещё более коротким, чем у «Жука» обычно. Однако барабанная перепонка, напряжённая в ожидании, не слышит желанного шёпота. Из задней части раздаётся скорее ядрёно грохочущий «боксер», хотя и без «фырканья» вентилятора воздушного охлаждения, но зато с наложенным свистом неясного происхождения. При дальнейшем ускорении на четырёх передачах мечта о «Жуке», бесшумном, как его тень, окончательно уносится прочь и заглушается гулом. Революция в культуре хода не происходит. Водяное охлаждение лишь заставляет его звучать иначе, чем «Жук», и, что фатально, больше похоже на настоящую машину.

Герхард Эттингер об акустике: «Как вы думаете, насколько громким является 100-сильный двигатель с воздушным охлаждением?» Однако теперь он и едет как настоящая машина, а точнее — как мощный автомобиль. Знаменитые показатели разгона достигаются не лихорадочными оборотами, «вассербоксер» выдаёт свои 11,8 секунды с нуля до 100 км/ч на солидной основе средних оборотов. Четыре передачи соответствуют его благородной тяге. Для старта обычно хватает и второй передачи, а на четвёртой за пределами населённых пунктов можно сделать почти всё.

Эта высокая степень мощного спокойствия характеризует истинную силу «Жука» с «вассербоксером». Те 171 км/ч максимальной скорости, которых он достигает при умеренных 5350 об/мин, конечно, вызывают уважение среди современных кабриолетов, но, по моему мнению, не стоит злоупотреблять доказательством возможностей. 170 км/ч — это не совсем непринуждённое удовольствие ни для «Жука», ни для его водителя. А ведь в этом, по-видимому, и заключается более глубокий смысл кабриолета.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ