Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Тут должен был быть сначала известный мем с Питером Паркером, который смотрит на заглавное фото без очков и видит БМВ Е30 и Альфу 75, а потом надевает очки и образ Е30 на самом деле — это BMW в кузове E36. Потому-что в сети миллион тестов Альфы Ромео 75 с Е30 и все привыкли именно к такому сравнению. Тест со сравнением 75-ой с Е36 я вижу вообще впервые в своей жизни, а я видел разных тестов огромное количество. Кто-то скажет, что сравнение некорректное, так как Альфа 75 намного намного старее во всём. Да, согласен, но пока на рынке продаются обе модели, ориентированные на одну и ту же публику, то они сравниваются. Каков итог — другой вопрос.
Перевод теста-сравнения BMW E36 325i vs Alfa Romeo 75 3.0 V6 Q.V. от испанского автомобильного журнального издания Automóvil, № 161, Июнь, 1991.
СВЕРХВЫЖИВШИЕ
В среднем сегменте они остались почти в одиночестве как защитницы классической компоновки. Именно это их отличает от остальных, помимо отточенных двигателей, которые приводят в движение их кузова. Потому что нет ничего лучше заднего привода для любого мощного автомобиля со спортивными амбициями. И в этом есть единодушие среди самых требовательных водителей-пуристов.
Можно сказать, что, к сожалению, и за редкими, достойными исключениями, заднеприводные автомобили в среднем сегменте рынка находятся на стадии вымирания. Именно это подчёркивает характер и привлекательность тех немногих хороших экземпляров, что остались в этом секторе, которые именно поэтому выделяются на фоне многочисленной легиона переднеприводных моделей, представленных сегодня на рынке. Не зря мы живём в эпоху, когда большинство производителей стремятся упростить производство и снизить затраты, что с лихвой оправдывает тот факт, что классическая компоновка почти исключительно зарезервирована за престижными седанами и элитными суперкарами.
Среди немногих выживших, которых можно найти по доступной цене, у нас есть гамма «75» от Alfa и новейшая 3-я серия от BMW, чьими максимальными представителями являются две версии, которые мы сопоставили в этом месяце. Очевидно, что обе машины обладают наибольшим спортивным темпераментом, а также наибольшей изысканностью по отделке и цене в своих соответствующих семействах, поскольку они также представляют — по крайней мере, на данный момент в случае BMW — самый высокий уровень динамических характеристик. И это, наряду с мощностью обоих 6-цилиндровых двигателей и задним приводом, является тем немногим, что, по сути, их объединяет, как бы невероятно это ни казалось. Потому что в большинстве остальных аспектов они демонстрируют решения, столь же далёкие друг от друга, как время, разделяющее концепцию одной модели и другой, а это, между прочим, немалый срок.
Справедливости ради, BMW демонстрирует ряд новшеств, которые выдают её прогрессивный дизайн. Но Alfa по-прежнему актуальна, позволяя себе роскошь обладать многими усовершенствованиями — того требует традиция. Поэтому, хотя её замена очень близка — к сожалению, на переднеприводный седан — она сопротивляется исчезновению до последнего. Таким образом, она делает свои последние «взмахи хвостом» в обновлённом виде, с доработками, которые позволяют ей одновременно адаптироваться к новым экологическим нормам и исправить аспекты, которые в её предыдущей версии, называвшейся América, требовали улучшения.
Таким образом, мы имеем V6 с идентичным рабочим объёмом, но с катализатором и повышенной мощностью. Для достижения официальных 192 л.с. была использована система впрыска-зажигания Motronic ML 4.1 от Bosch с лямбда-зондом, адаптированная к распредвалам с другими фазами и подъёмом клапанов, а также к новому заднему участку выхлопной системы, включающему катализатор. При этом также предполагалось получить больший крутящий момент (5 Нм), хотя и на 500 оборотов выше, чем раньше. Остальное осталось прежним. Ничего не изменилось: ни размерности, ни степень сжатия. Следовательно, мы имеем двигатель, полностью готовый противостоять новому многоклапанному агрегату BMW.
Об этой «немке» мало что можно сказать такого, что уже не было бы отражено как в соответствующей технической карте, так и в тесте, опубликованном в номере 158 журнала AUTOMOVIL (март, 1991). В этом случае мы также имеем дело с 6-цилиндровым двигателем, расположенным, однако, рядно. Хотя для большинства неспециалистов это может показаться лишь вопросом нюанса, это также составляет важную разницу, пусть даже только из-за влияния длины коленчатого вала, когда двигатель работает на низких или высоких оборотах. Не менее важным отличием является многоклапанная головка блока, синтетические впускные коллекторы и рабочий объём, который в этом случае меньше.
Всё это вместе взятое объясняет различное поведение обоих двигателей на практике. Хотя оба немного «недотягивают» по мощности — с большим запасом в случае «итальянки» — Alfa более ровная благодаря такому определяющему фактору, как рабочий объём. 3,0-литровый двигатель марки Biscione — это наслаждение, он тянет с мощью и захватывающей музыкальностью на любых оборотах. Он не так блестящ на верхах, как «немка», но обладает большим задором. 2,5-литровый 24-клапанный двигатель BMW значительно улучшился по сравнению со своим 12-клапанным предшественником, но всё же кажется нам немного ленивым на низких оборотах, «выстреливая», даже разрываясь, и показывая всю свою мощь начиная с 4000 об/мин. Однако в этот раз мы имеем в свою пользу очень спортивные, короткие и сближенные передаточные числа коробки. Таким образом, ситуация, контраст, оказался, так сказать, более «замаскированным», прежде всего благодаря плавности и быстроте, с которой «325i» может разогнать нас до высоких скоростей. Для этого необходимо держать двигатель выше упомянутого режима, активно работая коробкой, к чему автомобиль и призывает. Alfa, которая теперь имеет более короткую главную пару, чем её предшественница, несмотря на переход на 15-дюймовые диски, также имеет передаточные числа, весьма соответствующие амбициям машины, но они не настолько спортивны, как у BMW.
Страсть и разум противостоят друг другу: возбуждающая Alfa Romeo, больше для опытных пуристов.
И раз уж мы говорим о коробках, необходимо проанализировать и работу рычагов переключения. Рычаг «325i» — просто чудо. Плавный, точный, он мог бы быть немного быстрее — его ходы слегка длинноваты — хотя для того, чтобы превзойти «75» в этом аспекте, многого не требуется. Справедливости ради, длинный механизм привода коробки «итальянки» налагает свои ограничения. Хотя к точности нет претензий, есть замечания к ощущению и скорости переключения, что характерно для Alfa более старой конструкции.
Доходящая до излишней эффективности BMW, которая едет почти по рельсам.
При взгляде на таблицу динамических характеристик становится очевидно, что протестированный образец модели Biscione был несколько «недоработан» по мощности. Современный и сложный агрегат новой «325i» диктует здесь свои правила, даже несмотря на меньший рабочий объём. На это также влияют упомянутая разница в коробках передач, большая фактическая мощность 2,5-литровой «немки» и аэродинамика — Cx 0,40, как у «75», откровенно неприемлем в наши дни — что играет в пользу авангардного баварского автомобиля.
Можно было бы сказать, что «75» явно проигрывает, но не всё, что важно, — это лишь холодные цифры. Это было бы несправедливо. Потому что, не пытаясь защитить то, что нельзя защитить, мы не можем не отметить, что на уже стареющую «75» нужно смотреть с точки зрения страсти, которая иногда может быть сильнее целого легиона цифр и других условий. С её приятным двигателем, который всё ещё вибрирует, несмотря на внедрение катализатора, Quadrifoglio можно назвать даже «сладострастной» для самых искушённых. Несмотря на медлительность её коробки и необходимость быть осторожным со сцеплением при резких стартах — оно, как ни странно, меньше, чем у её 188-сильной предшественницы — это автомобиль, который доставляет удовольствие. На любых трассах она забавна. Её недостатки забываются, когда едешь быстро. На скоростных участках она отличается высокой точностью; на медленных позволяет поиграть с задней частью. Потому что в подвеске также произошли изменения, которые улучшили общую картину. Теперь у нас более жёсткие настройки, более энергичные пружины и более жёсткие сайлент-блоки, в то время как 15-дюймовые диски, на полдюйма уже, но с шинами 55-го профиля, способствуют приданию большего характера всему, очень однородному, ансамблю. Чтобы она не была слишком требовательной, были уменьшены углы кастера (продольный наклон оси поворота) и развал на передней оси, хотя для самых пуристов мы лично рекомендуем вернуться к параметрам уже снятой с производства América, с которыми автомобиль становится по-настоящему захватывающим.
BMW, в свою очередь, — это настоящий сборник лучших решений; она едет так хорошо, она так совершенна, так эффективна, что почти начинает надоедать. Её точность впечатляет на любой трассе, а её эффективность абсолютна, вплоть до того, что почти невозможно спровоцировать какой-либо занос. Она движется почти как по рельсам, с безупречной устойчивостью, которую обязана современным подвескам, которые она использует — включая революционную заднюю Z-образную ось — сбалансированной развесовке — с двигателем, расположенным очень по центру, позади передней оси — щедрым шинам, которые она использует, своей увеличенной колёсной базе — обусловленной смещённым назад положением двигателя — и опциональному самоблокирующемуся дифференциалу, который был у нас в распоряжении. Кроме того, со спортивной подвеской M-Technik, установленной на протестированном автомобиле, эффективность откровенно впечатляет, настолько, что двигатель даже кажется немного слабым. Она позволяет проходить повороты на таких скоростях и с такой точностью на любых трассах, которые были бы труднодостижимы со стандартными настройками, что побуждает нас советовать её в качестве почти обязательной опции.
Таким образом, очевидно, что на обновлённую «75» следует смотреть с точки зрения страсти и экономии, поскольку необходимо также учитывать её тщательно выверенную цену и щедрое стандартное оснащение. BMW, технологически очень продвинутая, — это автомобиль, смотрящий в будущее, с очень авангардными и эффективными решениями, за которые, логично, также приходится платить. И время не стоит на месте, вновь принося нам спор между разумом и порывом.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, ЦЕНЫ
