Журнальный тест 1982-ого BMW 635 CSi

Перевод теста BMW 635 CSi от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 13, 1982.

ОБЩАЯ ДИНАМИКА

Тест BMW 635 CSi. Новая версия купе BMW с многочисленными улучшениями.

Продажи самой спортивной BMW идут вяло: с долей всего 0,5 процента от общего числа регистраций BMW, купе 6-й серии обречены на роль аутсайдера. И, что особенно болезненно для баварцев, они не могут на равных конкурировать с прямым соперником от Mercedes. Следовательно, требовались меры — тем более что Daimler-Benz смог ещё больше увеличить отрыв со своими новыми, крупными купе SEC. Однако полностью новое купе потребовало бы слишком больших инвестиций, поэтому в BMW, как и в случае с 5-й серией, ограничились техническими модификациями, которые настолько глубоки, что вполне правомерно говорить о новой генерации 6-й серии.

Предполагалось предложить больше технологий за те же деньги, а в случае с BMW это означает, прежде всего, массированное применение передовой электроники. Так, 3,5-литровый 6-цилиндровый двигатель 635 CSi (помимо него есть ещё 628 CSi, а 633 CSi был исключён из программы) получил цифровую электронную систему управления двигателем (Motronic) второго поколения. Она позволяет осуществлять отключение подачи топлива при принудительном холостом ходе до частоты вращения всего 1000 об/мин и снижать обороты холостого хода до 750 об/мин. Уже одно это должно было обеспечить значительное снижение расхода; кроме того, в этой новой системе управления Motronic появилось третье наборное поле, которое управляет смесеобразованием и зажиганием на самой "прожорливой" фазе прогрева.

В целях повышения экономичности также было увеличено отношение степени сжатия с 9,3:1 до 10,0:1. А поскольку небольшое расстояние между цилиндрами у 3,5-литрового мотора ранее вызывало проблемы с прокладкой головки блока цилиндров, 6-цилиндровый двигатель получил увеличенный ход поршня с 84 до 86 мм при одновременном уменьшении диаметра цилиндра с 93,4 до 92 мм. В сочетании с теперь уже серийной 5-ступенчатой коробкой передач, пятая ступень которой выполнена как понижающая, расход 635 CSi удалось снизить в среднем на 17,9 процента (по нормам ECE) — многообещающий результат, тем более что и предыдущая версия не отличалась расточительностью. 15,6 л/100 км, которые журнал auto motor und sport зафиксировал как тестовый расход для старой 635 CSi, в актуальной версии можно достичь, только если водитель упорно прижимает педаль газа к полу и считает частоту вращения ниже 5000 об/мин неприемлемой для спортивного купе. В остальных случаях BMW довольствуется куда меньшим. 11 л/100 км достигаются без особых проблем; более 13 л/100 км уже требуют довольно смелого стиля вождения. В среднем расход составил всего 12,9 л/100 км, и с этим показателем купе BMW стоит довольно одиноко во главе самых быстрых автомобилей.

Ведь она по-прежнему принадлежит к этой группе — хотя во время езды становится ощутимым, что оптимизация расхода немного притупила старую "остроту" 3,5-литрового мотора. Несмотря на номинально неизменные заявленные показатели мощности и крутящего момента, из-за изменённого впускного коллектора силовой агрегат воспринимается менее живым и менее охотно набирающим обороты, чем раньше, — субъективное впечатление, которое подтверждают и замеры динамических характеристик: тестовый автомобиль разгонялся с 0 до 100 км/ч за 8,3 секунды и проходил километр с места за 29,4 секунды. Заводские показатели (7,4 и 28,0 секунды соответственно) достигнуты не были, но это не меняет того факта, что 635 CSi по-прежнему является особо мощным автомобилем, который предлагает достаточный запас производительности в любых условиях.

Тем, кто хочет использовать этот запас, придётся часто переключать передачи. Хотя силовой агрегат охотно и без рывков реагирует на газ даже на самых низких оборотах, это не является его истинной сильной стороной — 6-цилиндровый мотор по-настоящему "просыпается" только после 3500 об/мин. На практике это означает, что длинная пятая передача может использоваться лишь изредка при быстрой езде. На подъёмах по автобану лучше сразу переключиться на четвёртую, а на извилистых загородных дорогах понижающая передача оправдана только в том случае, если вы неторопливо едете без спортивных амбиций. Конечно, пятая передача также обеспечивает некоторое снижение шума, но поскольку двигатель BMW и без того отличается одной из лучших плавностью хода, доступных сегодня, и даже в диапазоне 5000 до 6000 об/мин работает удивительно мягко и шелковисто, это преимущество не имеет такого большого значения.

Без сомнения: поклонникам BMW, для которых динамика превыше всего, больше подойдёт спортивная коробка передач с более короткими передаточными числами, доступная за доплату (1200 марок) — даже если она, как показывает опыт, не управляется так же легко и точно, как вариант с понижающей передачей. Впрочем, такие водители в меньшинстве (доля спортивной КПП: менее 10 процентов) — большинству владельцев купе, очевидно, достаточно спортивности, предлагаемой серийной версией. А её здесь более чем достаточно — в том числе и в плане шасси.

Новейшая версия купе BMW отличается от предшественников и в этом аспекте. Спереди теперь используется так называемая двухшарнирная подвеска со стойками, применяемая в 5-й и 7-й сериях, а задняя подвеска с косыми рычагами была заимствована у BMW 528i. Кроме того, в стандартную комплектацию входит электронно-управляемая антиблокировочная система (ABS). Она обеспечивает оптимальные показатели замедления даже в неблагоприятных условиях. Новое шасси, как быстро становится очевидно, достойно внимания. 635 CSi достигает очень высоких скоростей в поворотах при почти полностью нейтральной поворачиваемости — её возможности на изгибах дорог настолько широки, что обычно не нужно беспокоиться о поведении на пределе сцепления. Но даже если вы недооцените поворот, вы не столкнётесь с серьёзными трудностями: в этом случае задняя часть ощутимо стремится наружу, но её не составляет никакого труда вернуть на траекторию лёгким уменьшением угла поворота руля.

К этой приятной покладистости добавляется комфорт подвески, с которым вполне можно жить. Хотя 635 CSi настроена жёстко и пассажиры ощущают, прежде всего, мелкие неровности, эта жёсткость не имеет неприятного характера. Раздражающие вертикальные колебания никогда не возникают, а на длинных волнах дорожного полотна купе даже удивляет способностью к поглощению, поразительной для такого спортивного автомобиля. Комфорт подвески стал лучше по сравнению с предыдущими версиями; она, конечно, не достигает уровня купе Mercedes, но и не вызывает желания иметь более податливые настройки.

Хорошему самочувствию в долгих поездках способствуют и серийные спортивные сиденья Recaro, которые предлагают очень хорошую боковую поддержку и не слишком мягко набиты. Недостатком является фирменный механизм BMW для регулировки высоты и наклона сиденья: он требует длительных манипуляций, прежде чем удастся найти удобное положение за рулевым колесом, обтянутым кожей.

В обивке сидений — в отличие от прежних версий — отказались от кожи животного происхождения. Кожа доступна только за доплату, и это хорошо, поскольку в купе BMW и без того легко вспотеть. Салон сильно нагревается летом, и кондиционер не является эффективным противоядием. Он обеспечивает приятную температуру, но при этом направляет ледяные струи на чувствительные части тела.

В остальном к кузову BMW мало претензий. Её хорошая обзорность усиливает впечатление образцовой управляемости, места достаточно и на заднем сиденье, а то, что электроника в виде бортового компьютера проникла в кокпит, оказывается недостатком только в том случае, если пытаться пользоваться этой столь же сложной, сколь и ненужной "игровой приставкой".

Бортовой компьютер, также новая индикация сервисного интервала, а также встроенный в тахометр индикатор моментального расхода бензина являются наиболее очевидными внешними признаками новой генерации купе. Действительно важные изменения не видны — но именно они означают настоящий прогресс.

Преимущества:

• Очень хорошая управляемость

• Безопасные ходовые качества

• Сбалансированный двигатель

• Хорошие динамические характеристики

• Низкий расход топлива

Недостатки:

• Сильный нагрев салона

• Неудобная регулировка сидений

• Слишком длинная пятая передача

Базовая цена: 61 300 DM. 

Серийное оснащение: Антиблокировочная система тормозов (ABS), Бортовой компьютер, индикатор сервисного интервала, система контроля (Check-Control), Сиденья Recaro с регулируемой опорой для бёдер (водительское сиденье регулируется по высоте), Регулируемое по оси (вылету) кожаное рулевое колесо, Отопитель с электронным управлением, Галогенные противотуманные фары, Тахометр, Тонированные стёкла, Обогреваемое заднее стекло, Легкосплавные диски, Усилитель рулевого управления, Наружное зеркало со стороны водителя с электрорегулировкой и обогревом, Обогреваемый замок левой двери, Центральный замок.

Дополнительное оснащение: Шины и диски стандарта TRX (1 333 DM), Пятиступенчатая спортивная коробка передач (1 200 DM), Самоблокирующийся дифференциал (25%) (750 DM), Регулировка дорожного просвета задней оси (1 158 DM), Противоугонная сигнализация (541 DM), Наружное зеркало со стороны пассажира с электрорегулировкой и обогревом (229 DM), Сдвижной люк с электроприводом (1 820 DM), Сдвижной люк с механическим приводом (1 451 DM), Кожаная обивка (1 480 DM), Кондиционер (3 238 DM), Автоматический климат-контроль (3 983 DM), Автоматический круиз-контроль (512 DM).

СРАВНЕНИЕ С КОНКУРЕНТАМИ И СТАРОЙ ВЕРСИЕЙ

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ