Журнальный тест 1982-ого BMW Alpina 635 B9 (3.5 л, 245 л.с., 320 Нм)

Перевод теста BMW Alpina 635 B9 3.5 Coupe от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 08, 1982.

ПО СТАРОМУ ОТЕЧЕСКОМУ ОБЫЧАЮ

Спорткупе с атмосферным двигателем увеличенной мощности, выдающим 245 лошадиных сил.

Согласно своей внутренней философии, Буркард Бовензипен (Burkard Bovensiepen), глава фирмы Alpina в баварском Бухлоэ, не относится к той группе людей, которую принято объединять общим термином «тюнеры». Напротив, он причисляет себя к настоящим автомобильным производителям, мотивируя это тем, что предлагаемые им автомобили обладают настолько самобытным характером, что о тюнинге, при всём желании, не может быть и речи.

И, как это принято у производителей автомобилей, Бовензипен также использует для разработок, проводимых в его компании, кодовые обозначения, которые, как и положено, состоят из букв и цифр. Однако они не остаются для внутреннего пользования, а служат также для официальной маркировки продукции Alpina. На крышке багажника тестовой машины, красного купе BMW с броскими и многим казавшимися навязчивыми полосами в дизайне Alpina, красовалось обозначение B9. Буква B обозначает большой 6-цилиндровый двигатель BMW, а цифра 9 указывает на то, что это девятая разработка Бовензипена для этого силового агрегата.

В отличие от известных проектов B7 и B7 S — 6-цилиндровых двигателей с турбонаддувом, объёмом три и 3,5 литра и мощностью 300 и 330 лошадиных сил, — B9 представляет собой атмосферный мотор, мощность которого увеличена по классическим канонам при неизменном рабочем объёме в 3,5 литра. Основой для этого двигателя Alpina послужил тот же мотор BMW, который приводит в движение модель 635 CSi и в серийном исполнении выдаёт 218 лошадиных сил при 5200 оборотах. Чтобы добиться прироста мощности в 27 лошадиных сил, специалисты Alpina сосредоточились в основном на камерах сгорания и газообмене. Нижняя часть рядной «шестёрки» с коленчатым валом на семи опорах осталась без изменений.

Тонкая работа, однако, начинается уже с шатунов, которые тщательно взвешиваются и приводятся к одинаковой массе. Серийные поршни заменены специальными изделиями штутгартской фирмы Mahle, причём разница заключается не столько в меньшей массе, сколько в особой зоне вихреобразования, которая во время такта сжатия приводит всасываемую смесь в сильную турбулентность. Это, в свою очередь, интенсифицирует смешивание воздуха и частиц топлива. Зона вихреобразования, разумеется, точно согласована с модифицированной формой камеры сгорания в головке блока цилиндров. Она имеет более выраженную полусферическую форму, чем у серийного образца. Кроме того, доработаны впускные каналы, а их пропускная способность приведена к абсолютно идентичному уровню, так что все цилиндры снабжаются строго одинаковым количеством горючего воздуха. Эта тонкая настройка стала возможной благодаря специальному измерителю потока, который может точно определить расход воздуха и, по словам Бовензипена, «используется также другими, крупными автопроизводителями».

Дальнейшему повышению эффективности способствуют увеличение степени сжатия с 9,3 до 10,0:1, а также специальный распредвал (268°). Хотя его фазы газораспределения лишь незначительно превышают фазы серийной версии (264°), форма кулачков, рассчитанная на лучшее наполнение, обеспечивает более интенсивное «дыхание» двигателя Alpina. Прочие меры, предпринятые в отношении агрегата, оснащённого системой Bosch-Motronic, сводятся, по сути, к соответствующей адаптации настроек расходомера воздуха к изменённым условиям.

Результаты форсировки по традиционному образцу на бумаге выглядят следующим образом: двигатель Alpina достигает своей номинальной мощности в 245 лошадиных сил на 5700 об/мин, что на 500 оборотов выше, чем у исходного мотора, и максимальный крутящий момент, который незначительно вырос с 310 до 320 Ньютон-метров, также достигается позже — при 4500 об/мин.

Однако это вовсе не означает, что Alpina B9 не может показать себя на низких оборотах, чего, в принципе, можно ожидать от атмосферного двигателя Alpina: хороший запас тяги при невысоких оборотах, плавный разгон с холостого хода и спонтанная реакция даже в том диапазоне, который часто бывает несколько запущен в машинах, доработанных уже после выпуска. В этих аспектах установленный в тестовом купе 6-цилиндровый двигатель не давал поводов для критики.

Но свою лучшую сторону он раскрывал лишь тогда, когда стрелка тахометра переходила отметку 3000 об/мин. Именно тогда мотор демонстрировал то качество, которое у многих серийных двигателей за последние годы атрофировалось из-за норм токсичности выхлопа и мер по снижению расхода топлива — он показывал настоящий «задор» и затем, казалось, без усилий раскручивался до предела в 6200 оборотов; на этой отметке ограничитель путём прерывания зажигания резко останавливал ещё более быстрое движение поршней и клапанов.

По способности раскручиваться двигатель Alpina, бесспорно, ещё лучше, чем серийный мотор, который уже в этой дисциплине является образцовым. И это отчасти сказывается на динамических характеристиках купе B9. Оно разгоняется с нуля до 100 км/ч за 7,3 секунды и к этому моменту (см. также сравнительную таблицу) имеет преимущество в несколько десятых секунды перед 635 CSi, которое, однако, снова теряет в верхнем скоростном диапазоне до 200 км/ч, что обусловлено несколькими причинами. Во-первых, Alpina-купе имеет немного более длинное передаточное число главной пары (2,93), а во-вторых, оно катится на более широких шинах (205/55 VR 16 спереди и 225/50 VR 16 сзади) и уже по этой причине, а также из-за глубоко опущенного переднего спойлера, имеет большую лобовую площадь, чем серийная BMW 635 CSi.

Тому, что заявленным Бовензипеном показателям мощности можно верить, несмотря на несколько меньшую разгонную динамику на высоких скоростях, подтверждением служит измеренная максимальная скорость: она составила 238,4 км/ч, что почти на десять км/ч выше, чем у серийного автомобиля. Доработка в баварском Бухлоэ не прошла бесследно и для плавности хода, и для расхода бензина. В то время как по первому критерию приходится мириться с небольшими уступками, поскольку доработанный шестицилиндровый двигатель работает уже не так бархатно-мягко, как его серийный аналог, в отношении бензинового аппетита стоит отметить положительные моменты. Двигатель B9 оказался относительно умеренным; он потреблял в среднем 14,8 литра супербензина на 100 км, и это при отчасти неблагоприятных условиях — в холодное время года и частично на «скоростных» зимних шинах.

В отличие от двигателя, который, несомненно, является лучшей частью всего автомобиля, работа хорошо подобранной пятиступенчатой коробки передач Getrag не вызвала особого восторга. Она оказалась не очень точной и немного тугой, а близко расположенные плоскости переключения затрудняли попадание в нужную передачу, особенно при быстром переключении с первой на вторую ступень.

Также не впечатлил комфорт подвески, настроенной относительно жёстко. Alpina оснастила её газовыми амортизаторами Bilstein и прогрессивными винтовыми пружинами, что, по словам Бовензипена, является «предпочтением большинства наших клиентов». Короткие неровности дорожного покрытия подвеска поглощала неудовлетворительно, так что сухие удары от задней оси и «козление» передней оси отчасти снижали удовольствие от вождения.

Однако эта настройка шасси имеет и свою хорошую сторону — когда дело доходит до прохождения поворотов. Купе Alpina, очень послушное в управлении и оснащённое самоблокирующимся дифференциалом (эффективность блокировки 25 процентов), проходит виражи на высокой скорости, прежде чем задняя часть, в типичной для BMW манере, смещается к внешнему краю поворота.

Тормозная система, установленная на тестовом автомобиле, с двойными вентилируемыми дисками (опция за 1018 марок), оказалась эффективной и устойчивой как на сухой, так и на мокрой дороге. Однако на воздействие дорожной соли тормоза реагировали аллергически — они срабатывали с сильной временной задержкой, к тому же неравномерно, делая именно то, что совершенно неприемлемо в критических ситуациях торможения. Обильное орошение дисков солёной водой обеспечивается легкосплавными дисками Alpina, которые создают сильный поперечный поток воздуха для интенсивного охлаждения тормозов; а увод в сторону частично объясняется положительным плечом обкатки.

Что касается оснащения купе B9, то оно соответствует BMW 635 CSi и дополнительно включает спортивные сиденья Recaro с хорошим профилем (по желанию в дизайне с полосами), подставку для отдыха левой ноги и тахометр Alpina, размеченный — в данном случае излишне — до 300 км/ч.

Ровно 72 950 марок нужно выложить за 635 B9 в Alpina, что примерно на 15 000 марок больше, чем просит BMW за также очень хорошо продающуюся 635 CSi. Таким образом, купе Alpina конкурирует в ценовом диапазоне, в котором Daimler-Benz, например, предлагает топовую модель 500 SEC, и в котором покупатели вправе предъявлять высочайшие требования ко всем характеристикам автомобиля. Потенциальным покупателям Alpina B9 придётся пойти на компромиссы и расставить приоритеты исключительно в пользу спортивных качеств.

ОСНАЩЕНИЕ И ЦЕНЫ

Основная цена: BMW Alpina 635 B9 DM 72 950,–

Серийное оснащение: Кожаное рулевое колесо Теплоизоляционное остекление Спортивные сиденья Recaro Электрические стеклоподъёмники спереди и сзади Регулировка сиденья по высоте Осевая регулировка рулевого колеса Самоблокирующийся дифференциал Легкосплавные диски 16 дюймов с шинами Pirelli P7

Дополнительное оснащение: Бензобак на 108 литров DM 1171,– Охлаждение задней оси (редуктора) DM 1796,– Климатическая установка DM 3113,– Обивка салона Alpina DM 700,– Тормозные диски с двойной вентиляцией DM 1018,–

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, СРАВНЕНИЕ С КОНКУРЕНТАМИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ