Журнальный тест 1984-ого Renault Fuego Turbo vs Volkswagen Scirocco Storm vs Nissan Silvia ZX

Перевод большого теста-сравнения Renault Fuego Turbo vs Volkswagen Scirocco Storm vs Nissan Silvia ZX от британского журнального издания What Car?, Октябрь, 1984.

ЗАХВАТ ТУРБОНАДДУВОМ

Silvia Turbo со скоростью 209 км/ч возглавляет новый спортивный имидж Nissan. Как она оценивается на фоне Fuego Turbo и топового Scirocco от VW?

Время, когда к японским автомобилям относились как к своего рода шутке, прошло. Большинство моделей с Востока раньше воспринимались как механически устаревшие консервные банки, продающиеся лишь технически невежественным покупателям или тем, кто заинтересован только в максимальном количестве "примочек" за свои деньги. Но ещё большему осмеянию подвергались — возможно, более справедливо — японские спортивные автомобили и купе. Они почти неизменно оставались такими же механически примитивными, как и заурядные седаны, но при этом были облачены в претенциозные кузова с жёстким верхом, которые заимствовали каждый отброшенный американцами стилистический фетиш, начиная от плавников, через выпуклости на капоте и муляжи воздухозаборников, и заканчивая задними фонарями, похожими на контейнеры для еды.

Теперь всё это, конечно, изменилось. Японские автомобили теперь так же современны, как и автомобили любой другой страны, и даже есть признаки того, что последнее поколение высокопроизводительных моделей достигло уровня технической изощрённости, превосходящего даже хвалёных европейских лидеров дизайна. Параллельный прогресс произошёл и в конструкции шасси, и в дизайне кузова, что позволило моделям новой волны, таким как роторный Mazda RX7, продвинутый Honda Prelude и мощный Toyota Corolla GT с раллийными корнями и 16-клапанным двигателем, прорваться через барьер к серьёзному признанию среди спортивных энтузиастов.

Ещё одним автомобилем этой новой волны является новейшее творение от Nissan (ранее Datsun) — привлекательное купе Silvia Turbo ZX со скоростью 209 км/ч. Рождённая из нового стремления Nissan к агрессивному, спортивному имиджу, чтобы поддержать продажи их преимущественно скучной линейки семейных автомобилей, Silvia дополняет суровый 300ZX Turbo со скоростью 241 км/ч. С ценой всего на 6 фунтов меньше отметки 9000 фунтов, Nissan Silvia Turbo сталкивается с широким спектром конкурентов среди купе: его классическая механическая схема с задним приводом напрашивается на сравнение с традиционно спроектированным Ford Capri Injection, который стоит примерно на 244 фунта дороже, в то время как его отказ от большого, неспешного двигателя в пользу меньшего, более изощрённого и более форсированного турбоагрегата делает его естественным соперником для быстрых компактных купе, которые в последнее время доминируют на рынке.

Здесь мы намеренно сузили список соперников всего до двух: Renault Fuego, возможно, лучшее из нынешних турбокупе, и самая свежая и дорогая версия Volkswagen Scirocco, уже исключительно доработанный, хотя и нетурбированный, соперник. Созданный на основе существующего 1800-кубового инжекторного Scirocco GTi, новый Storm по сути является люксовой версией с "обвесом", который делает его более элегантным и внешне. Механически различий нет, но повышение цены более чем на 1800 фунтов до почти 10 000 фунтов делает VW значительно дороже, чем Fuego Turbo за 8800 фунтов или Nissan Silvia за 9350 фунтов (с учётом дополнительной стоимости опционального усилителя рулевого управления).

Фундаментально контрастируя с передним приводом двух европейских автомобилей, Nissan Silvia придерживается традиционной заднеприводной компоновки: подвеска полностью независимая, с передними стойками Макферсон и задними полупродольными рычагами; тормоза полностью дисковые, с вентилируемыми дисками спереди, а рулевое управление представляет собой реечный механизм ZF, произведённый по японской лицензии, с усилителем. Пятиступенчатая трансмиссия имеет прямую четвёртую и повышающую высшую передачу, но главный интерес Nissan Silvia несомненно сосредоточен на его удивительно мощном 1800-кубовом четырёхцилиндровом двигателе. Секрет высокой отдачи, конечно же, в турбонагнетателе: связанный с системой впрыска топлива и электронной системой управления двигателем, он помогает непритязательному агрегату с верхним распредвалом выдавать 135 л.с. при высоких 6000 об/мин, а также крутящий момент свыше 190 Нм при разумных 4000 об/мин. Масса Nissan Silvia, отражающая его большие общие габариты, возможно, не так хороша, как у конкурентов, составляя почти 1118 кг: некоторой компенсацией является низкий коэффициент аэродинамического сопротивления гладкого кузова, равный 0,34.

Хотя Renault Fuego и Volkswagen Scirocco оба переднеприводные, они различаются как механической компоновкой, так и устройством двигателя. 1565-кубовый двигатель Renault Fuego со штанговым приводом клапанов, установленный немодным продольным способом перед передними колёсами, оснащён турбонагнетателем и промежуточным охладителем, чтобы выдавать 132 л.с. при 5500 об/мин и крутящий момент, даже лучший, чем у Nissan Silvia; Volkswagen Scirocco, с другой стороны, имеет нетурбированный, поперечно установленный 1800-кубовый инжекторный двигатель, выдающий 112 л.с. Оба автомобиля имеют пятиступенчатые трансмиссии и реечное рулевое управление (у Renault с усилителем), в то время как только Volkswagen Scirocco оснащён барабанными тормозами сзади. В области подвески единства мало: Renault Fuego использует передние поперечные рычаги и пружины, в то время как VW имеет стойки Макферсон; сзади VW выбирает полунезависимую ось с торсионной балкой, а Renault — независимую неразрезную ось на винтовых пружинах. Аэродинамика показывает, что Renault Fuego с более широкими шинами имеет показатель 0,35, что немного хуже, чем у более дешёвых моделей (0,32), но всё же значительно лучше, чем у VW (0,38); VW, с другой стороны, является безусловно самым лёгким при массе 894 кг, по сравнению с 1011 кг у Renault Fuego.

Ходовые качества

Scirocco 5

Silvia 4

Fuego 4

Когда три автомобиля предлагают столь выдающиеся характеристики, но так сильно различаются по своему характеру и стилю отдачи мощности, было действительно заманчиво объявить ничью по пять баллов каждому. Но в конце концов должна быть одна модель, которая выделяется среди остальных, и этим автомобилем должен быть Scirocco. Возможно, иронично, что нетурбированный автомобиль забирает лавры за ходовые качества перед лицом двух лучших доступных турбоустановок, но 1800-кубовый инжекторный двигатель Volkswagen настолько изощрён, настолько плавен, доработан и гибок, и настолько приятен в использовании, что мало что может с ним сравниться.

Самым быстрым из трёх автомобилей — с небольшим, но всё же важным отрывом — является Nissan Silvia. Благодаря своим 135 л.с. и сцеплению заднего привода, он "выстреливает" до 96,5 км/ч (60 миль/ч) чуть более чем за 8 секунд и, при достаточно длинной прямой, достигнет максимальной скорости 200 км/ч — это несколько меньше заявленных 209 км/ч, но всё же впечатляет. Тем не менее, такая производительность не достигается без усилий. Среднедиапазонная "сладость" турбодвигателя обманчива, поскольку извлечение максимального ускорения требует нервирующих набегов в гулкую и всё более резкую верхнюю треть диапазона оборотов, где лежит пик мощности. Наддув турбины не такой сильный, как у Renault, но начинает ощущаться при 2500 об/мин или ниже: к сожалению, эта гибкость не может быть полностью использована, так как при нажатии педали газа до упора на низких оборотах возникает неприятный барабанящий звук.

Но, несмотря на все шумные, экстравертные выходки Nissan Silvia, и Volkswagen Scirocco, и Renault Fuego ставят его характеристики в контекст. Имея всего 112 л.с., Scirocco приближается к времени разгона Nissan до 96,5 км/ч с разницей всего в пятую долю секунды и может комфортно преодолеть отметку 193 км/ч на спидометре; Renault Fuego способен сравняться с максимальной скоростью Nissan с меньшим шумом и усилиями. Оба европейца выигрывают за счёт того, что они более плавные и их легче вести быстро, особенно VW.

Если в Scirocco и есть разочарование, так это в том, что на высоких скоростях его динамика, кажется, угасает, в отличие от двух турбированных автомобилей, которые чувствуют себя лучше ближе к трёхзначным показаниям спидометра; каким-то образом мгновенный отклик двигателя VW и "турбинно"-плавный набор оборотов по всему диапазону лучше подходят для городской работы и извилистых просёлочных дорог, чем для открытых автострад и автомагистралей, которые благоволят турбированным моторам.

Renault Fuego, в частности, является отличным автомобилем для автомагистралей. Он гораздо тише на скорости, но при этом способен обеспечить потрясающий прилив мощности в любой момент, даже на скорости 145 км/ч (90 миль/ч). Особенно приятно то, как он взбирается на крутые подъёмы без необходимости переключаться с высшей передачи. Но для чистой спортивной езды жаль, что у Renault не было более приятного двигателя, на который можно было бы накладывать турбонаддув. Гибкость 1565-кубового агрегата действительно очень хороша, наддув начинается примерно с 2000 об/мин, но чтобы в полной мере использовать сильную мощность на верхах, приходится терпеть болезненную резкость после 4500 об/мин — это тревожный опыт для тех, кто чувствителен к механике.

Переключение передач варьируется от чёткого, хотя и довольно широко разнесённого, пятиступенчатого механизма Nissan до тугого механизма Renault с чрезмерно низкими первой, второй и третьей передачами. На полпути находится Scirocco, чьи пять восхитительно близко расположенных передаточных чисел переключаются превосходно, как только привыкаешь к своеобразному диагональному рисунку переключения.

Управляемость и комфорт

Scirocco 4

Silvia 4

Fuego 4

Поскольку все три автомобиля являются неприкрыто спортивными, способными развивать скорость 193 км/ч (120 миль/ч), они, естественно, настроены на жёсткие пружины и упругую управляемость, а не на комфорт хода. Но для большинства вкусов Scirocco заходит в этой политике слишком далеко. Его ход действительно каменно-жёсткий на дорогах общего пользования и не сглаживается на более высоких скоростях, как это происходит у Renault Fuego. Езда по городу, в частности, может быть определённо некомфортной — странная жалоба, учитывая люксовую роль версии Storm. Жёсткие пружины действительно окупаются на гоночной трассе: брошенный в серию крутых поворотов или жёстко проходящий вираж на скорости свыше 128 км/ч (80 миль/ч), VW имеет плотное, упругое ощущение гоночного автомобиля и почти не демонстрирует тенденции к раскачиванию или кренам. У широких шин P6 серии 185/60 хорошее сцепление, но для по-настоящему молниеносных реакций рулевое управление без усилителя имеет слишком низкое передаточное число и несколько лёгкое в центральном положении на высокой скорости.

При переходе на Renault улучшение качества хода становится очевидным — особенно на скорости свыше 64 км/ч (40 миль/ч). А благодаря усилителю рулевого управления, отклик руля становится как быстрее, так и легче. Чистое сцепление в поворотах, вероятно, является лучшим в группе, но Renault Fuego — это автомобиль, на котором трудно попасть в беду — разве что из-за нечувствительного использования быстрого, но несколько безэмоционального усилителя рулевого управления.

Renault Fuego также не полностью невосприимчив к боковому ветру или турбулентности от грузовиков на автомагистрали, а о жёстком ходе на низких скоростях напоминают постоянный шум шин на грубых покрытиях и то, как стыки между бетонными секциями автомагистрали сотрясают подвеску.

Заднеприводный Nissan Silvia обеспечивает лучший баланс между комфортом хода и точностью управляемости, но ни в коем случае не ощущается как компромисс. Ход, конечно, всё ещё жёсткий, но он явно самый плавный на нашем тестовом маршруте: в качестве расплаты нет такого ощущения прямого контакта с дорогой, как в Scirocco или Renault Fuego, равно как и такого ощущения проворства от шасси. Едва ли можно заметить, что у Nissan Silvia есть усилитель рулевого управления, настолько скрытным является степень предоставляемой помощи. Система имеет очень высокое передаточное число, обеспечивая быструю реакцию на входе в поворот, но при этом оказывается гораздо более надёжной на высоких скоростях, чем у Renault; только странное покачивающееся движение на быстрых, плавных виражах может быть отнесено к недостаткам рулевого управления. Уровни сцепления с дорогой, однако, не сравнятся с переднеприводными автомобилями; тем не менее, на Nissan Silvia весело ездить агрессивно по извилистой местности. Недостаточная поворачиваемость, особенно при избыточном газе, является основной характеристикой на низких скоростях и в крутых поворотах; при более тщательном балансе в повороте мощность Nissan Silvia может быть использована для достижения некоторой степени нейтральности, и трудно непреднамеренно спровоцировать занос. В сырую погоду всё обстоит совершенно иначе: неосторожное использование 135 л.с. на скользком кольцевом перекрёстке может вызвать очень резкий срыв задней оси.

Две полностью дисковые тормозные системы резко контрастируют с неадекватной смешанной системой Scirocco. Наверное, пришло время, чтобы водителям Scirocco подарили то же надёжное, мощное замедление, которое наконец-то приобрёл новый, полностью дисковый Golf GTi?

Салон

Silvia 4

Fuego 3

Scirocco 2

Даже делая щедрую поправку на то, что покупатели купе привыкли ожидать менее удобное размещение по сравнению с седанами, наши три спортивных хэтчбека в значительной степени разочаровывают предлагаемым пространством, особенно сзади.

Хуже всего в этом отношении проявляет себя Scirocco: мало того, что запас места над головой на передних сиденьях серьёзно уменьшен из-за установки люка, более толстые кожаные сиденья служат дополнительным ограничением уже и без того тесного пространства для коленей сзади и минимального запаса над головой до такой степени, что заднее сиденье становится практически бесполезным, кроме как для маленьких детей. Если не считать уменьшения запаса над головой, кожаные передние сиденья являются большим улучшением по сравнению со стандартными, обтянутыми тканью версиями GTi: они не только обеспечивают отличную поддержку (никакого скольжения, обычно связанного с кожаной отделкой), но и дают Scirocco гораздо лучшую посадку за рулём, чем раньше. Рулевое колесо всё ещё, возможно, несколько низко расположено, но, по крайней мере, высокий водитель может устроиться с комфортом. Однако по-настоящему высоким владельцам придётся смириться с необходимостью принимать "гоночный" наклон спинки; несмотря на регулировку наклона сиденья, которая предлагает некоторое изменение высоты сиденья, головы всегда будут находиться в прямом контакте с потолком.

Менее низкий и "гоночный" Renault Fuego обеспечивает менее мучительные условия для своих пассажиров. Передние сиденья мягкие, удобные и установлены высоко для хорошего кругового обзора; боковая поддержка при быстром прохождении поворотов, возможно, не так хороша, как у VW, но, по крайней мере, голова не трётся постоянно о потолок. Сзади лишние несколько миллиметров Renault Fuego создают разницу между терпимым временным дискомфортом и острым дискомфортом; тем не менее, только дети или очень невысокие взрослые не воздержатся от перспективы долгой поездки на заднем сиденье Renault Fuego.

Nissan предлагает совершенно другой стиль размещения. Не претендуя на роскошь, тонкие передние сиденья установлены очень низко и близко к полу, а посадка за рулём — это прямая позиция с вытянутыми горизонтально ногами и руками, знакомая владельцам старых британских спортивных автомобилей. Рулевая колонка регулируется по наклону, а не по высоте: передние сиденья, кажется, должны иметь какую-то регулировку наклона подушки, но она не предусмотрена. Результатом является плохая поддержка бёдер, особенно для невысоких водителей, которым приходится придвигать сиденье ближе к педалям. Боковая поддержка сидений хорошая, как и запас места над головой. Однако и здесь цена платится сзади. Запас места над головой лишь немного менее невыносим, чем у Renault Fuego или Scirocco, но заднее сиденье снова практически упирается в спинку переднего сиденья, когда за рулём сидит высокий человек.

Сосуществование с автомобилями

Fuego 4

Silvia 3

Scirocco 2

Покупатели, ожидающие, что высокопроизводительные японские купе будут так же напичканы роскошными, облегчающими жизнь гаджетами, как и инженерными инновациями, ждёт большое разочарование с Nissan Silvia Turbo. Помимо наличия сложной магнитолы/кассетной установки, пластмассовый и явно заимствованный у седана салон версии ZX лишён почти всего оборудования, которое по праву можно ожидать от автомобиля стоимостью 9000 фунтов. Список упущений поразителен: наружные зеркала не имеют внутренней регулировки, нет центрального замка, электрических стеклоподъёмников, люка и задних ремней безопасности, равно как и не предпринимается никаких попыток создать ощущение комфорта. Вместо этого возникает ощущение, что находишься в японском седане среднего класса, но с более "гоночной" посадкой: для спортивной езды рулевое колесо действительно должно быть менее "пластмассовым", и хотя приборы, конечно, чёткие (за исключением бесполезного указателя давления наддува), они представлены невдохновляюще.

Остальные органы управления работают так же эффективно, как всегда ожидаешь от японского автомобиля: вентиляция является примером, которому немалое число европейских производителей могли бы с пользой подражать. Среди удачных конструктивных решений, таких как выдвижные фары (в комплекте с собственными очистителями и защитой от камней) и дистанционное открывание лючка бензобака и задней двери, есть и откровенно глупые функции, такие как приборная панель перед пассажиром, на которой расположены контрольная лампа низкого уровня топлива и индикатор обогрева заднего стекла.

В движении Nissan Silvia имеет грубый, слегка гулкий тон, знакомый по многим поколениям японских купе: он наиболее доработан в диапазоне средних скоростей, поскольку на низких оборотах может начаться барабанящий резонанс кузова и вибрация через рычаг переключения передач, а на высоких оборотах двигатель очень шумный. Шум ветра достаточно хорошо сдерживается примерно до 105 км/ч (65 миль/ч), когда со стороны автомобиля, ближайшей к обочине, возникает странный и поначалу тревожащий гудящий, стонущий шум. В городе тяжёлое рулевое управление и ограниченный обзор делают Nissan Silvia менее удобным, чем он мог бы быть. Багажник большой, но имеет высокий порог и неровный пол из-за запасного колеса, которое, очевидно, шире, чем предназначенная для него ниша. Задние сиденья имеют раздельное складывание для увеличения грузоподъёмности.

Именно Renault Fuego обеспечивает наибольший уровень роскоши, с плюшевой отделкой, электрическими стеклоподъёмниками и системой центрального замка Renault с дистанционным управлением. Приборы приятные и чёткие, хотя и малочисленные; снова присутствует избыточный указатель давления наддува, на этот раз лучше расположенный для контроля пассажиром.

Доступ к задним сиденьям гораздо лучше, чем в Scirocco, но багажник приходится открывать с помощью рычага, расположенного в окантовке водительской двери — почему нет внешнего замка с ключом или хотя бы нормального внутреннего рычага? Порог багажника (его на самом деле лучше описать как открывающееся заднее окно) очень высокий. Первые впечатления от Renault Fuego в движении сосредоточены на тугом переключении передач, но также сразу регистрируют, насколько плавный и отзывчивый двигатель. Более агрессивное вождение, как мы уже говорили, портит эту утончённость, но, освоившись с автомобилем, вполне возможно ехать быстро, никогда не заходя в шумный сектор диапазона оборотов двигателя.

Недостатки, из-за которых Scirocco занимает последнее место в этом разделе, связаны с его малыми размерами, а не с какими-либо конструктивными недочётами. Попасть на заднее сиденье, например, очень сложно, так как передние сиденья упорно отказываются оставаться откинутыми вперёд. Кожаная обивка достаточно стильная, но не может скрыть дешёвое происхождение автомобиля: панель управления отопителем, например, нехарактерно хлипкая.

Мы уже жаловались на нарушения заднего обзора, вызванные спойлером, натянутым на заднее стекло Scirocco. Это единственная реальная жалоба, поскольку бортовой компьютер VW, управляемый кнопкой на торце подрулевого переключателя стеклоочистителей, является просто самым удобным из существующих, а индикатор расхода топлива в милях на галлон и лампа переключения передач помогают получать отличные показания расхода топлива для отображения на компьютере.

И, конечно, есть наслаждение от гибкого, чисто работающего двигателя, который почти идеален, за исключением некоторой гулкости на высоких крейсерских скоростях. Но, учитывая высокую цену Scirocco, усилитель рулевого управления действительно должен быть частью комплектации: на парковочных скоростях широкие, низкопрофильные шины делают рулевое управление ужасно тяжёлым.

Расходы

Scirocco 5

Fuego 4

Silvia 3

С точки зрения первоначальной выгоды Renault показывает себя очень хорошо: он не только самый дешёвый, но и лучше всего оснащённый и самый роскошный. Nissan, для сравнения, является относительно невыгодным с точки зрения оснащения за свою цену, в то время как Scirocco с ценой около 10 000 фунтов является очень серьёзно завышенным по цене.

Но если эта, самая дорогая и самая роскошная версия Scirocco дорога в покупке, она компенсирует это, сохраняя низкие эксплуатационные расходы своих более дешёвых собратьев. От лёгких, мощных и аэродинамически эффективных пятиступенчатых купе можно ожидать хороших показателей расхода топлива от всех трёх, но удивительный средний расход Scirocco 7,95 л/100 км, полученный за более чем 1126 км (700 миль) стабильно агрессивной езды, всё ещё замечательно хорош. В других областях его показатели более смешанные: обслуживание эффективно оптимизировано, но цены на запчасти в целом высокие, а страховка — группа семь или выше — дорогая, хотя не больше, чем у любого из турбированных конкурентов. Трёхлетняя гарантия на лакокрасочное покрытие и шестилетняя гарантия от сквозной коррозии также помогут снизить стоимость владения VW.

Наш Renault показал меньшую стабильность на заправках: в то время как предыдущий тестовый автомобиль показал расход от 8,9 л до 10,8/100 км со средним значением 10 л/100 км, наша последняя модель показала несколько лучший общий расход 9,6 л/100 км и минимум 9,05 л/100 км. Требования к обслуживанию схожи с требованиями Scirocco, хотя гарантийное покрытие хуже — "всего" пять лет на антикоррозийную защиту и отсутствие гарантии на лакокрасочное покрытие.

Nissan Silvia Turbo показал разумный средний расход 10,3 л/100 км за период очень агрессивного тестирования: худший показатель, чуть более 11,7 л/100 км, был получен после скоростных тестов, в то время как длительный — и снова быстрый — загородный пробег дал 9,05 л/100 км. Требования к обслуживанию на первый взгляд немного менее требовательны, чем у двух европейских автомобилей, но тщательное изучение требований к замене масла и крупному обслуживанию, необходимых при 9656 км (6000 миль) и 19312 км (12000 миль) соответственно, показывает, что трудоёмкость работ у всех трёх очень схожа на протяжении длительного пробега. Гарантийное покрытие составляет простые двенадцать месяцев без ограничения пробега, без расширения на ржавчину или лакокрасочное покрытие, которое может потребовать внимания.

Вердикт

Управляя любым из этих быстрых, привлекательных и заманчивых купе, сразу же убеждаешься, что именно этот автомобиль — то, что нужно. Каждый, хоть и не без недостатков, обладает значительными качествами, чтобы соблазнить покупателя, и убедительные аргументы можно привести в пользу того, что все три являются победителями.

Но реальная жизнь не так проста, не в последнюю очередь потому, что покупатель может купить только один из трёх автомобилей. И если нужно выбрать одного общего победителя, им должен стать Renault Fuego. Он чист, современен и стилен в своей концепции, он очень хорошо оснащён и отлично проявляет себя как скоростной гран-турер. Если относиться к нему как к гоночному автомобилю, он будет менее счастлив, но утончённость простирается достаточно высоко, чтобы большинство владельцев вряд ли обнаружили его "шероховатости". Практические ограничения сведены к терпимому минимуму, но есть достаточно плюсов, чтобы перевесить такие недостатки, как тугое переключение передач и посредственная вентиляция.

Nissan Silvia Turbo — это квантовый скачок для консервативной компании на рынке, где имя и имидж значат так много. По своей концепции это современный Capri, но гораздо более изощрённый в исполнении. Как таковой, он может понравиться энтузиастам больше, чем Renault Fuego. Для своего объёма двигателя его характеристики отличные; его управляемость очень хороша, а его стиль привлекает внимание. Но механическая утончённость не является основным фактором в этом уравнении, и многих покупателей отпугнёт необходимость платить более 9000 фунтов за автомобиль с таким заурядным, плохо оснащённым салоном. Таким образом, как плавный гран-турер он не дотягивает, но как спортивный автомобиль его достоинства гораздо сильнее.

Scirocco, наконец, нехарактерно для него расположился в конце нашей таблицы. Это чудесный самородок среди автомобилей, аккуратный, проворный снаряд с силовым агрегатом настолько плавным, гибким и мощным, что возникает желание спросить, кому вообще нужно добавление турбины? Только две вещи портят Scirocco в этой компании. Первое — это его безнадёжно тесный салон, факт, который многие покупатели готовы терпеть в элегантном купе. Второе, однако, может полностью оттолкнуть покупателя: цена. Почти 10 000 фунтов за версию Storm — это просто абсурдно завышенная цена: механически идентичный GTi за 8150 фунтов мы бы рекомендовали вместо Renault Fuego, но та же машина, стоящая на 1700 фунтов дороже, выходит за рамки разумного.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ