Журнальный тест 1986-ого VW Scirocco 16V (1.8 л, 123 л.с.) (USA)

Перевод теста VW Scirocco от американского автомобильного журнального издания Motor Trend, Август, 1986.

VW SCIROCCO 16V

Сильное новое сердце, то же старое тело.

Вы, вероятно, слышали о таком старом приёме "игры в напёрстки", но в автомобильном стиле. Берёте машину, любую машину, слегка меняете там и сям кузовные панели, а затем объявляете широкой публике, что это СОВЕРШЕННО НОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ. И что с того, что под блестящей оболочкой скрывается та же самая механическая начинка от предыдущей (и теперь уже устаревшей) модели?

Volkswagen, компания, которая заработала свою репутацию, маршируя под совершенно иную мелодию, всегда отказывалась участвовать в этой "игре". Вспомните легендарного Beetle (Жука), который ездил на протяжении большей части трёх десятилетий, кичась своим постоянством. Вспомните Rabbit/Golf, который претерпел полную переделку в 1985 модельном году, сохранив при этом родственное сходство, граничащее с инцестом. Наконец, вспомните Scirocco, который пережил полное обновление в 1982 году, не потеряв фамильного сходства, и теперь получает в дар 16-клапанный двигатель с минимальным косметическим вмешательством.

Мы всегда считали Scirocco недооценённым игроком в классе спортивных купе. В сравнительном тесте с Honda Prelude и Pontiac Grand Am (май '85) мы обнаружили, что Scirocco предлагает удивительное сочетание легендарных "качеств немецкого дорожного автомобиля" по разумной цене. Теперь, с новым мотором, выдающим на 37% больше мощности, чем раньше, перспективы выглядят ещё ярче. Фактически, многоклапанный Scirocco — это самый быстрый и мощный серийный Volkswagen всех времён. Это может звучать так же слабо впечатляюще, как быть самым высоким карликом в мире, но с максимальной скоростью 196 км/ч и разгоном от 0 до 100 км/ч в диапазоне 8 секунд, новой модели нечего стыдиться.

Настоящая история Scirocco 16V, конечно же, заключается в его 16-клапанном двигателе. В 1981 году, когда турбонаддув привлекал всеобщее внимание как "волна будущего", инженеры VW начали рассматривать возможность получения аналогичных преимуществ в производительности от многоклапанной схемы головки блока. Как вы, несомненно, читали, если следили за автомобильной сценой в последнее время, 4-клапанные головки восходят к эпохе до Первой мировой войны, но лишь недавно нашли свой путь в серийные автомобили. Проще говоря, 4-клапанная схема позволяет двигателям закачивать больше воздуха внутрь и выпускать больше воздуха наружу за определённый промежуток времени. Например, инженеры VW утверждают, что многоклапанная алюминиевая головка на их 1,8-литровом двигателе "дышит" на 20% лучше, чем старый двухклапанный двигатель с одним верхним распредвалом. Четырёхклапанные головки также выигрывают от лучшего расположения свечи зажигания (в центре камеры сгорания) и возможности развивать более высокие обороты, поскольку масса каждого отдельного клапана меньше. Все эти преимущества выливаются в более высокую выходную мощность.

Учитывая все эти плюсы, вы, просвещённый автолюбитель, можете задаться вопросом, почему не все двигатели оснащены многоклапанными головками. Одним из виновников является старый дьявол — стоимость. Четырёхклапанные головки обычно требуют двух верхних распредвалов (хотя Honda обходится одним распредвалом в своём новом Acura Legend). Головки с двумя распредвалами дороги в производстве и, до того как их стали оснащать гидравлическими толкателями клапанов, были дороги в обслуживании.

Эти трудности, возможно, можно было бы проигнорировать, но существовала ещё одна фундаментальная проблема с четырьмя клапанами в легковых автомобилях, а именно явная нехватка низкооборотного крутящего момента. Это результат простой физики. Четырёхклапанные двигатели могут пропускать больший объём воздуха, но это означает, что на низких оборотах скорость потока воздуха падает, что приводит к падению крутящего момента. Toyota решает эту проблему с помощью дроссельных заслонок в системе впуска, которые закрывают часть впускных каналов на низких оборотах для увеличения крутящего момента. Oldsmobile, в своём недавно представленном, но ещё не запущенном в производство двигателе Quad 4, отказался (Будьте здоровы!) от такого подхода из-за его сложности, выбрав вместо этого настройку впускной системы для специфических требований по крутящему моменту и мощности.

Это тот путь, который выбрали и инженеры Volkswagen. Диаметр впускных каналов в новом двигателе был фактически уменьшен (с 50 мм до 40 мм), при этом большая часть разработок была сосредоточена на настройке резонансов впускного воздуха — эффекта "динамического наддува" (ram-air), заимствованного из практики гоночных двигателей. Герхард Делф, главный инженер по силовым агрегатам VW of America, сообщил нам, что, хотя эта разработка была трудоёмкой и дорогой, она оказалась значительно дешевле, чем разработка системы турбонаддува. Кроме того, он сказал, что турбонаддув был бы гораздо более сложным и гораздо менее надёжным, чем 4-клапанная схема.

Камера сгорания в 16-клапанной головке VW интересна тем, что в ней не используется стандартная "пятискатная" форма, как в большинстве других 4-клапанных головок. Вместо этого выпускные клапаны расположены вертикально, а впускные наклонены на 25°, образуя камеру сгорания, которая, по утверждению VW, крайне нечувствительна к детонации. (В качестве доказательства VW сертифицировал двигатель для работы на обычном неэтилированном бензине, несмотря на его относительно высокую степень сжатия 10:1. В этом, конечно, также помогает система впрыска топлива KE-Jetronic с датчиком детонации). Использование вертикальных выпускных клапанов также позволяет сохранить головку блока довольно узкой, что является важным фактором в ограниченном пространстве моторного отсека Scirocco.

Новый 16V использует гидравлические толкатели клапанов с небольшим смещением, которое придаёт клапанам вращательное движение во время работы двигателя, чтобы ограничить износ. Все тарелки клапанов имеют поверхностную обработку против износа, а штоки выпускных клапанов заполнены натрием для защиты от перегрева. Второй верхний распредвал головки приводится в движение от первого с помощью долговечной роликовой цепи, после того как от зубчатой передачи отказались. В целом, VW сделал дополнительный шаг для обеспечения минимального обслуживания головок блока.

Но что означает вся эта инженерия с точки зрения мощности? Намного больше, вот что. Новый силовой агрегат объёмом 1780 см³ выдаёт 123 л.с. при 5800 об/мин и 163 Нм крутящего момента при 4250 об/мин. Это не заоблачные цифры, но они представляют собой хороший прирост, достаточный, чтобы наш тестовый автомобиль разогнался от 0 до 100 км/ч за 8,73 секунды и преодолел четверть мили (402 м) за 16,93 секунды со скоростью 135,2 км/ч. Эти показатели сопоставимы с Toyota Celica GT-S, автомобилем, который оснащён немного большим по объёму 2-литровым 4-клапанным двигателем. Крутящий момент и мощность в Scirocco также, кажется, нарастают более плавно. Celica GT-S даёт небольшой всплеск мощности примерно на 4250 об/мин, когда открываются дроссельные заслонки во впускной системе.

Помимо двигателя, в Scirocco 16V есть несколько других приятных новшеств. 5-ступенчатая коробка передач была усилена, и была установлена немного более "короткая" (численно более высокая) высшая передача. Делф признаёт, что изменение было скорее продиктовано соображениями компоновки, чем преимуществами в производительности.

Ещё более приятным изменением является переход на четырёхколёсные дисковые тормоза. Спереди установлены вентилируемые роторы диаметром 256,5 мм с более крупными суппортами, а сзади — сплошные диски диаметром 238,8 мм. Наши тесты тормозов не выявили каких-либо поразительных преимуществ, но тормоза были полностью устойчивы к перегреву.

Подвеска также претерпела тщательную доработку. Передние пружины были укорочены на 10 мм и перекалиброваны, а крепления нижних рычагов были усилены для повышения жёсткости передней части. Эти усилия практически свели на нет возможные эффекты подруливания привода. Были изменены характеристики задних пружин, переработаны амортизационные стойки, а задний стабилизатор поперечной устойчивости увеличен с 20,5 мм до 24 мм. Больший пакет колёс и шин завершает модификации управляемости. Легкосплавные диски 14 × 6,0 дюймов оснащены шинами 185/60HR14, что помогло Scirocco 16V достичь похвального показателя 0,81g на 61-метровой площадке для измерения бокового ускорения.

Для тех, кто любит "шоу" вместе с "ходом", 16V щеголяет привлекательным аэродинамическим обвесом, который включает окрашенный в цвет кузова передний спойлер, расширенные крылья, удлинённые боковые пороги и задний фартук. Также новой является заваленная назад антенна на крыше, которая выглядит стильно в духе арт-деко. Нам просто интересно посмотреть, как она переживёт свою первую механическую автомойку.

Внутри комфорта добавляют стандартное рулевое управление типа "шестерня-рейка" с усилителем, электрически регулируемые наружные зеркала с собственными нагревательными элементами и сиденья с регулировкой по высоте. К сожалению, VW ничего не смог сделать, чтобы увеличить пространство для задних сидений. Оно предназначено только для маленьких детей и родственников, к которым вы не слишком привязаны. Честно говоря, запас места над головой на передних сиденьях тоже не слишком велик, но если вы не центровой НБА, то сможете удобно разместиться.

Возможно, самым приятным фактором является цена Scirocco 16V. При базовой цене всего 11 980 долларов мы считаем новейший VW настоящей находкой. После нескольких лет застоя Volkswagen, похоже, готов снова заявить о себе.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ