Журнальный тест 1980-ого Alfa Romeo Alfa 6, Citroën CX 2400 GTI, Lancia Gamma i.e., Rover 3500 S, Saab 900 Turbo

Перевод теста-сравнения Alfa Romeo Alfa 6, Citroën CX 2400 GTI, Lancia Gamma i.e., Rover 3500 S, Saab 900 Turbo от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 23, 1980.

ИНДИВИДУАЛЬНОСТИ

Пять особенных автомобилей из Италии, Франции, Великобритании и Швеции: Alfa Romeo Alfa 6, Lancia Gamma i-e, Citroën CX GTI, Rover 3500 S, Saab 900 Turbo.

Местным состоятельным покупателям автомобилей с особым вкусом приходится довольствоваться импортными товарами. Те, кто в классе от 30 000 марок считает Opel слишком обычным, Audi слишком степенным, а символы статуса от BMW и Mercedes-Benz слишком устоявшимися, найдут у иностранных автопроизводителей индивидуальные седаны с ярко выраженным характером.

Alfa Romeo Alfa 6

НОВЫЙ СТАРЫЙ

Итальянский седан с шестицилиндровым двигателем

Почти два десятилетия Alfa Romeo заставляла своих клиентов воздерживаться. Те, кто вырос из многочисленных четырёхцилиндровых моделей этой прославленной фирмы и хотел бы, чтобы их перемещали шесть «сгорающих единиц», были вынуждены удовлетворять свои желания у конкурентов — миланские автопроизводители не могли предложить полдюжины цилиндров с середины шестидесятых годов. Тем не менее, за закрытыми воротами заводов ещё в 1967 году велась работа над большой седаном с шестицилиндровым двигателем. Но пока новая шестицилиндровая Альфа действительно выехала на дорогу, прошло двенадцать лет — только с 1979 года у поклонников Альфы появилась возможность пересесть на шестицилиндровую модель.

Но не так много, похоже, тех, кто хочет ездить на Alfa 6. Ведь если за первые семь месяцев этого года Alfetta 2000 L нашла 1270 покупателей, то большим итальянским автомобилем, предлагаемым по цене 31 200 марок, заинтересовались лишь 217 любителей. Однако тот, кто всё же проявил смелость в выборе «старины», будет щедро вознаграждён Alfa 6. Большие поверхности кузова и помпезная задняя часть мастерски скрывают тот факт, что этому автомобилю всего год на рынке.

Интерьер также способен вызвать у владельцев Alfa 6 ностальгические чувства. Внушительную приборную панель украшает широкая накладка с имитацией древесной текстуры, а рычаг переключения передач, кажется, вырезан из настоящего дерева. К этой «домашней» атмосфере превосходно подходят опциональные кожаные кресла — сидеть в них, однако, не так уж и хорошо, поскольку они не обеспечивают достаточной боковой поддержки и не позволяют принять расслабленную позу.

2,5-литровый шестицилиндровый двигатель V-образной конструкции с первого же поворота ключа недвусмысленно даёт понять, что он полностью верен традициям Альфы. Поклонники марки, несомненно, сочтут звучный тембр, который становится очень хриплым выше 3500 об/мин, за музыку, но тем не менее от шестицилиндрового двигателя ожидаешь большей плавности хода, особенно на высокой скорости движения. Ведь в диапазоне максимальной скорости двигатель раскручивается до внушительных 6300 об/мин — при этом стрелка тахометра находится в красной предупреждающей зоне.

Причиной такого очень высокого уровня оборотов является слишком короткая главная передача задней оси (4,54:1). Кроме того, пятиступенчатая коробка передач, которая в Alfa 6 снова пристыкована непосредственно к двигателю спереди и позволяет переключаться чётко и точно, как на старой Giulia, имеет передаточные числа, настроенные на спортивный стиль езды.

Темперамент большого седана Альфы соответствует высоким ожиданиям. В тестах на разгон Alfa 6 мощностью 158 л.с. в сравнении «индивидуальностей» уступила только 8-цилиндровому Rover 3500. Но если англичанин в этом эксклюзивном клубе из пяти автомобилей является самым экономичным, то итальянский представитель с расходом 17,8 литра на 100 км демонстрирует необычайную прожорливость. Ведь в классе, где доминируют инжекторные двигатели, система смесеобразования в Альфе работает с шестью отдельными карбюраторами — по одному на каждый цилиндр.

Alfa 6 построена не по схеме Transaxle, как модели Giulietta и Alfetta (двигатель спереди, коробка передач и привод сзади) — тем не менее, удалось добиться довольно благоприятного распределения нагрузки по осям, что обеспечивает сбалансированное поведение на дороге. Подвеска также работает удовлетворительно. Она удивительно хорошо справляется с волнами на асфальте, так что пассажиры в значительной степени избавлены от сильных толчков.

Немецкое подразделение Alfa Romeo во Франкфурте утверждает о своей флагманской модели: «Единственный 6-цилиндровый автомобиль, который управляется как Альфа». В этом есть доля правды.

Технические данные

• Двигатель: 6-цилиндровый V-образный двигатель с жидкостным охлаждением, блок и головка цилиндров из лёгкого сплава, продольное расположение, коленчатый вал на четырёх опорах, по одному верхнему распределительному валу на каждый ряд цилиндров.

• Рабочий объём: 2492 см³

• Диаметр × Ход поршня: 88,0 × 68,3 мм

• Степень сжатия: 9,0:1

• Мощность: 158 л.с. при 5800 об/мин

• Максимальный крутящий момент: 220 Нм при 4000 об/мин

• Система питания: Шесть карбюраторов Dell'Orto с нисходящим потоком, электрический топливный насос.

• Ёмкость топливного бака: 77 литров

• Трансмиссия: Пятиступенчатая коробка передач, задний привод.

• Цена: 31 200 немецких марок.

Citroën CX GTI

БЕРЕЖЛИВЫЙ КОМФОРТ

Французский седан с четырехцилиндровым двигателем.

Тот, кто ездит на Citroën CX, принадлежит к авангарду автомобильного общества. Ведь авангард, как известно сегодня даже автомобильным невеждам, является традицией марки Citroen. Своей репутацией быть на шаг впереди других на пути в будущее модели французского производителя обязаны, не в последнюю очередь, своей характерной форме. Закруглённые, аэродинамически оптимизированные передние части у Citroen уже были само собой разумеющимся, когда другие всё ещё заигрывали с покупателями с помощью монументальных решёток радиатора, придающих престижность.

О том, что стилистическая оригинальность в стороне от общепринятой моды может пойти на пользу и эстетике, говорит как раз самая большая модель в линейке Citroen. Кузов Citroën CX отличается необыкновенно привлекательными линиями, при этом практические соображения не были чрезмерно проигнорированы. Так, место в просторном заднем пассажирском отсеке CX относится к самым удобным, что предлагается в этом классе. Однако приходится идти на уступки при сильном солнечном излучении, поскольку сильно наклонённые поверхности стёкол вызывают сильный нагрев салона, который не может быть компенсирован малоэффективной системой вентиляции.

В остальном же, в CX, как и во всех моделях Citroen, комфорт пишется с большой буквы. Пассажиры могут расположиться на мягких, но удобных даже в длительных поездках сиденьях и благодаря чрезвычайно поглощающей гидропневматической подвеске в значительной степени избавлены от толчков и ударов. Конечно, требуется определённая «морская устойчивость», поскольку плавное покачивающееся движение в CX легко приводит к тошноте у восприимчивых к этому пассажиров, особенно сзади.

Совершенно другим нагрузкам подвергается водитель Citroen CX. Ему приходится иметь дело с футуристически оформленной приборной панелью, частично скрытые элементы управления которой требуют привыкания, а также концентрации. То же самое относится и к рулевому управлению, которое в центральном положении необычно нервно реагирует на команды водителя, а также неприятно твердеет при быстрых движениях рулём.

Осторожность также необходима в крутых поворотах, особенно на скользком покрытии, так как здесь CX, который в остальном очень безопасен в управлении, при быстрой езде сильно "плужит" передними колёсами, что является следствием сильной «тяжести на передок» в распределении веса, но, с другой стороны, это существенно способствует отличной тяге французского переднеприводного автомобиля на зимних дорогах. Удовольствие от вождения в CX, однако, не могут серьёзно омрачить особенности управляемости, к которым нужно привыкать лишь в крайних случаях. Ведь тот, кто воспринимает CX в его самой мощной версии как спортивный седан, не понял его. CX GTI гораздо больше убеждает как чрезвычайно удобный автомобиль для быстрой и в то же время щадящей нервы езды.

Хорошая способность к разгону (0-100 км/ч: 10,9 с) и максимальная скорость 192 км/ч достаточны, чтобы уверенно справляться со всеми дорожными ситуациями. И опасения, что инжекторный двигатель из-за скромного для этого класса количества цилиндров будет отличаться неуместным шумом и вибрациями, необоснованны. 2,4-литровый четырёхцилиндровый двигатель ведёт себя исключительно культурно и в этом отношении почти не уступает многоцилиндровым конкурентам.

В своих «пристрастиях к выпивке» он, конечно, их не превосходит. Со средним тестовым расходом 13,7 л/100 км, который при более сдержанной манере езды легко можно улучшить до 11 л/100 км, он в группе «индивидуальностей» уступает только Rover 3500. У которого, однако — и здесь, кажется, тезис об экономичности четырехцилиндрового двигателя рушится — сразу в два раза больше цилиндров.

Тем не менее, CX GTI должен особенно понравиться «энергосберегающим» индивидуалистам: ни на одном другом автомобиле он не способен путешествовать так экономно, и при этом так быстро и комфортно.

Технические данные

• Двигатель: Четырёхцилиндровый рядный двигатель с жидкостным охлаждением, поперечно расположенный спереди, коленчатый вал на пяти опорах, боковой распредвал.

• Рабочий объём: 2350 см³

• Диаметр × Ход поршня: 93,5 × 85,5 мм

• Степень сжатия: 9,0:1

• Мощность: 130 л.с. при 4800 об/мин.

• Максимальный крутящий момент: 198 Нм при 3750 об/мин.

• Система питания: Электронный впрыск топлива (Bosch L-Jetronic), электрический топливный насос.

• Ёмкость топливного бака: 68 литров.

• Трансмиссия: Пятиступенчатая коробка передач, передний привод.

• Цена: 26 990 немецких марок.

Lancia Gamma i-e

БОЛЬШОЙ «ОППОЗИТНИК»

Итальянский седан с оппозитным двигателем.

«Если можно было бы ещё что-то пожелать для будущего освежающе новой и в то же время освежающе подвижной оппозитной „Гаммы“, — писал журнал auto motor und sport в тестовом отчёте о Gamma (номер 15/1978), — то это, безусловно, был бы впрыск топлива». Желание, которое возникло в первую очередь потому, что карбюраторный двигатель имел плохие характеристики холодного запуска и неудовлетворительные переходные режимы, для инженеров Lancia, очевидно, стало приказом. Теперь самый крупнообъёмный Lancia можно приобрести с системой впрыска топлива (Bosch L-Jetronic), и это, несомненно, пошло на пользу этому необычному агрегату. Ведь теперь характеристики холодного запуска такие, как и хотелось бы, и переходные режимы тоже больше не являются проблемой.

А вот мощность и характер самого большого в мире четырехцилиндрового оппозитного двигателя не изменились. По-прежнему короткоходный «плоский» мотор (диаметр цилиндра 102 мм, ход поршня 76 мм) развивает 140 л.с. и в значительной степени формирует характер благородного итальянского автомобиля своим своеобразным поведением. Он очень хорошо реагирует на газ, отличается удачной кривой крутящего момента, которая обеспечивает большую тягу при небольших оборотах коленчатого вала, и в полной мере оправдывает превосходную сбалансированность четырехцилиндрового «оппозитника» даже на высоких оборотах. Ведь на них крупнопоршневой агрегат работает с такой незначительной вибрацией, какую обычно можно встретить только у устоявшихся 6-цилиндровых моторов.

«Оппозитник» также обеспечивает хорошие ходовые качества: он разгоняет «Гамму» до 100 км/ч за 10,4 с и позволяет ей развивать скорость свыше 190 км/ч.

Кроме того, Gamma оказалась довольно экономичной; средний расход в тесте составил 14,4 литра через систему L-Jetronic — у карбюраторной модели было на полтора литра больше. Так что на это жаловаться не приходится, скорее на "упаковку", в которой необычный четырёхцилиндровый двигатель выполняет свою работу. Ведь как бы ни рассматривать «Гамму» снаружи: по-настоящему красивым автомобилем она не станет, даже впечатляющим или захватывающим.

Ведь для этого она стилистически слишком похожа на свою сестру по имени Beta — ясное доказательство того, что семейное сходство можно и переусердствовать. Эту фразу не пришлось бы писать, если бы привлекательность Beta была лучше, но это не так; Beta всегда выглядела довольно скучно, и Gamma в этом отношении, несмотря на участие звёздного итальянского дизайнера Пининфарины, не лучше.

Таким образом, Gamma упускает то, что особенно важно для эксклюзивных автомобилей, а то и делает эксклюзивность возможной: визуальную выразительность. Зато в вопросах использования пространства и функциональности она упускает меньше. В «Гамме» могут с полным комфортом разместиться четыре человека, и багажник тоже такой, как и хотелось бы. В него входит 380 литров по нормам auto motor und sport — достаточно, чтобы вместить багаж семьи из четырёх человек. Качество сборки у тестового автомобиля было лишь посредственным, и не очень хорошо было также то, что большие и, в принципе, хорошо читаемые приборы страдали от сильных бликов.

Тем не менее, вождение «Гаммы» доставляет удовольствие, так как это автомобиль, который хорошо ложится в руку и при всей своей динамичности предлагает адекватный уровень безопасности движения. Так, «Гамма» даже на максимальной скорости хорошо держит прямую и проходит повороты с лишь небольшим стремлением к недостаточной поворачиваемости. Реакции при смене нагрузки, то есть когда в повороте сбрасывается газ, также остаются незначительными.

Эти качества шасси, которые в значительной степени способствуют удовольствию от вождения, не покупаются ценой недостаточного комфорта. «Гамма» без проблем справляется с длинными волнами на дороге, однако не может похвастаться особо хорошим комфортом на малых скоростях. В целом, впечатление от комфорта удовлетворительное — не в последнюю очередь и потому, что оппозитный двигатель спереди в «носу» работает хоть и хрипловато, но плавно.

Так что можно сказать, что Gamma, несмотря на впрыск топлива, остаётся автомобилем для индивидуалистов.

Технические данные

• Двигатель: Четырёхцилиндровый оппозитный двигатель с жидкостным охлаждением, продольное расположение спереди, коленчатый вал на трёх опорах, по одному верхнему распределительному валу на каждый ряд цилиндров.

• Рабочий объём: 2484 см³

• Диаметр × Ход поршня: 102,0 × 76,0 мм

• Степень сжатия: 9,0:1

• Мощность: 140 л.с. при 5400 об/мин.

• Максимальный крутящий момент: 208 Нм при 3000 об/мин.

• Система питания: Электронный впрыск топлива (Bosch L-Jetronic), электрический топливный насос.

• Ёмкость топливного бака: 62 литра.

• Трансмиссия: Пятиступенчатая коробка передач, передний привод.

• Цена: Ещё не установлена.

Rover 3500 S

ХОРОШО СЛОЖЕН

Британский седан с 8-цилиндровым двигателем

Нужен определённый энтузиазм с англофильским оттенком, чтобы купить в Германии автомобиль с Британских островов. Ведь именно продукция концерна Leyland пользуется не лучшей репутацией: по общему мнению, они слишком часто оказываются в мастерских — а сервисные центры Leyland, к тому же, здесь не очень-то и густо «посеяны». То, что финансово немощное английское объединение компаний до сих пор не "пошло ко дну" (чуть позже, всё же пошло — прим. перев.) с развевающимися флагами, обязано, не в последнюю очередь, двум именитым брендам, которые полируют пошатнувшийся имидж Leyland: Jaguar и, конечно же, Rover. В частности, мануфактура Rover, расположенная в центральной Англии, в Солихалле, имеет хорошую репутацию, поскольку в последние годы она неоднократно привлекала к себе внимание экстравагантными техническими решениями и своеобразным стилем.

Rover 3500 S, в отличие от своего предшественника, является относительно просто сконструированным автомобилем, но ему, безусловно, нельзя отказать в том, что он «хорошо сложен». Его кузов, разработанный лично шеф-дизайнером Rover Дэвидом Бэйчем, излучает ненавязчивую элегантность, и хотя Rover оснащён практичной большой задней дверью, его внешний вид никоим образом не имеет характера универсала. Нет сомнений: в этом автомобиле люди, ценящие индивидуализм, будут выглядеть достойно.

Кроме того, тот, кто выбирает Rover, не должен рассчитывать на то, что его неортодоксальный вкус принесёт ему много объективных недостатков. В сравнении с континентальными конкурентами британец вполне может показать себя, поскольку за сравнительно невысокую покупную цену он предлагает настоящий 8-цилиндровый двигатель из лёгкого сплава, который не только обеспечивает ему респектабельные ходовые качества, но и впечатляет своей эластичностью.

Это относится, по крайней мере, к нижнему и среднему диапазонам оборотов — при полном использовании имеющейся способности к раскрутке изящный V8, напротив, кажется немного напряжённым. Однако из-за довольно длинного общего передаточного числа вы едва ли когда-либо будете вынуждены «выжимать» из двигателя Rover более 5000 оборотов коленчатого вала, и это, наряду с благоприятным аэродинамическим сопротивлением, способствует тому, что 3500 S можно назвать почти «экономичным» автомобилем. Тестовый экземпляр в среднем потреблял всего 13,6 л/100 км, что является, вероятно, уникальным показателем для просторного четырёхместного автомобиля с рабочим объёмом 3,5 литра.

Экономия, в этом нет никаких сомнений, была особенно важна при конструировании Rover. Это также видно по интерьеру, выполненному из простого пластика, который так же далёк от типичного английского шарма, как драгоценности Её Величества от дешёвой бижутерии.

Таким образом, особо аппетитного вида не наблюдается, но, по крайней мере, нужно признать, что внутреннее убранство выполнено довольно практично.

Посадка, конечно, оставляет желать лучшего, но, если не считать этого, экипаж Rover размещён относительно комфортно. Ведь простая подвеска с жёсткой задней осью была, в рамках возможного, умело настроена. Так, подвеска охотно проглатывает неровности дороги — лишь на стыках автобана ощутимая тряска нарушает гармоничное впечатление комфорта.

Впрочем, в поведении на дороге становится ясно, что при столь малом техническом «вмешательстве» не может быть совершено никаких чудес. Так, Rover не очень хорошо держит прямую и на неровной дороге имеет склонность к смещению задней оси. В поворотах, наконец, мешает хоть и лёгкое, но очень бесчувственное рулевое управление с усилителем, из-за которого водители Rover не всегда могут избежать несколько угловатого стиля вождения.

Так что британский седан не очень подходит для людей со спортивными амбициями — тот, кто, напротив, ценит прежде всего комфортную езду, может быстро подружиться с английским стилем.

Технические данные

• Двигатель: Восьмицилиндровый V-образный двигатель с жидкостным охлаждением, блок и головка цилиндров из лёгкого сплава, продольное расположение спереди, коленчатый вал на пяти опорах, центральный распредвал.

• Рабочий объём: 3528 см³

• Диаметр × Ход поршня: 88,9 × 71,1 мм

• Степень сжатия: 9,35:1

• Мощность: 157 л.с. при 5250 об/мин

• Максимальный крутящий момент: 280 Нм при 2600 об/мин

• Система питания: Два карбюратора SU HIF 6 с наклонным потоком, электрический топливный насос.

• Ёмкость топливного бака: 66 литров

• Трансмиссия: Пятиступенчатая коробка передач, задний привод.

• Цена: 29 700 марок.

Saab 900 Turbo

СИЛЬНАЯ ШТУКА

Шведский седан с турбомотором

Рекламные копирайтеры шведской авиа- и автомобильной компании Saab обладают даром замечательно упрощать довольно сложные вещи. Ведь всё не так просто, как это видят рекламщики Saab, когда заявляют, что в модели 900 Turbo они «вытащили мощность из воздуха». Тем не менее, сложная система турбонаддува сделала Saab 900 самым дорогим конкурентом даже в кругу пяти «индивидуальностей». Четырёхдверный вместительный хэтчбек с опциональной пятиступенчатой коробкой передач стоит 31 330 марок.

И всё же покупатель Saab правильно вложил свои деньги — ни у одного другого члена этого «клуба автомобильных индивидуалистов» он не найдёт столь же сбалансированного и в то же время мощного нарастания тяги. Нормандец (т.е. швед) с довольно неуклюжей стати, который на самом деле легче, чем Citroen CX, разгоняется с места до 100 км/ч всего за неполные 10 секунд. Ещё более впечатляющей, конечно, является тяговитость на средних скоростях, когда турбонагнетатель начинает работать с самого начала разгона.

Ведь хотя турбина, приводимая в движение отработанными газами, начинает откликаться уже при 1500 об/мин коленчатого вала, до 3000 оборотов, на которых нагнетатель развивает своё максимальное давление в 0,7 бара, особо большой «тяги» не ощущается. Зато последующий «вброс» мощности происходит в высшей степени приятным образом, не подвергая водителя слишком уж резкой «атаке» вперёд.

Именно при быстрой езде по автобану начинаешь ценить спокойствие, которое предлагает 145-сильный четырёхцилиндровый двигатель — равно как и максимальную скорость около 195 км/ч, которая говорит о хорошей аэродинамике кузова, чей базовый дизайн остаётся неизменным с 1967 года.

Кроме того, даже на высокой скорости в салоне поддерживается низкий уровень шума; шумомер зафиксировал всего 77 дБ (А) при 160 км/ч.

Этот благоприятный показатель достигается в основном благодаря плавной работе двигателя и низкому уровню шума ветра, так как пятая передача точно переключаемой коробки передач не является понижающей передачей для снижения оборотов, а функционирует как прямая рабочая. Тем не менее, в ходе тестовых испытаний расход топлива оставался в пределах разумного — 13,8 литра супербензина на 100 км.

В настройке подвески инженеры Saab хоть и сделали акцент на спортивной составляющей, но в целом комфорт, особенно на скоростных трассах, убедителен. Небольшие неровности дороги Saab обрабатывает несколько хуже. Зато швед блещет безупречной курсовой устойчивостью и в поворотах отличается очень безопасной «самоуправляемостью», которая на пределе характеризуется выраженной недостаточной поворачиваемостью. Эти качества и характер работы турбомотора позволяют Saab проявить свои достоинства особенно на скользкой от снега дороге.

Так что водитель Saab не должен опасаться ничего неприятного даже в лютый мороз, тем более что система отопления относится к одной из лучших и даже его сиденье покоится на подогреваемой поверхности. И вообще, тот, кто сел в Saab, в принципе не может жаловаться на своё «место пребывания». Все элементы управления удобно расположены, анатомические сиденья имеют множество регулировок. Кроме того, массивные двери вместе с добротной сборкой создают успокаивающее чувство надёжной защищённости.

С января по июль 1980 года 453 покупателя выбрали Saab 900 Turbo: и в будущем, когда к нынешней версии с задней дверью добавится версия с классическим багажником, автомобили из Тролльхеттана будут считаться редкостью на немецких дорогах. И это очень хорошо — ведь владельцы Saab хотят и дальше оставаться индивидуалистами.

Технические данные

• Двигатель: Четырёхцилиндровый рядный двигатель с жидкостным охлаждением и турбонагнетателем, продольное расположение спереди, коленчатый вал на пяти опорах, верхний распредвал.

• Рабочий объём: 1985 см³

• Диаметр × Ход поршня: 90,0 × 78,0 мм

• Степень сжатия: 7,2:1

• Мощность: 145 л.с. при 5000 об/мин.

• Максимальный крутящий момент: 235 Нм при 3000 об/мин.

• Система питания: Механический впрыск топлива (Bosch K-Jetronic), электрический топливный насос.

• Ёмкость топливного бака: 55 литров.

• Трансмиссия: Пятиступенчатая коробка передач, передний привод.

• Цена: 31 330 немецких марок.

Заключение

Индивидуальности в сравнении

Желание иметь экстравагантный автомобиль, очевидно, не сильно развито у среднестатистического немца — об этом свидетельствуют скромные объёмы продаж пяти «индивидуальностей». Однако люди, которые не хотят, чтобы их видели в Mercedes, Audi или Opel, вовсе не обязательно являются чудаками, которые по причине своих своеобразных представлений о достойном средстве передвижения игнорируют все рациональные доводы при выборе автомобиля. Хотя, конечно, разумнее приобрести немецкий массовый продукт, например, из-за несомненно лучшего сервисного обслуживания, чем, скажем, Rover или Saab, но это не обязательно означает, что с одним из этих редких иностранных автомобилей вы получите одни лишь проблемы и огорчения.

Тем более что у «индивидуальностей» есть свои специфические прелести, которые делают повседневное общение с ними приятным. Например, Citroen CX GTi, который находит в Германии больше всего покупателей, уже внешне сильно отличается от автомобильного однообразия, а кроме того, он обладает такими объективными преимуществами, как замечательно щедрое пространство в салоне и комфорт подвески, которого не могут достичь даже некоторые более дорогие автомобили.

Именно поэтому вождение CX — это удовольствие; так же, как и с темпераментным Saab, можно неплохо жить. То, что швед не является красавцем, кажется, устраивает его покупателей — взамен они наслаждаются культивированной мощью турбомотора, хорошими ходовыми качествами и, не в последнюю очередь, исключительно добротной сборкой.

Rover 3500 также, несомненно, является предложением, о котором стоит подумать, ведь где ещё можно получить за примерно 30 000 марок настоящий восьмицилиндровый двигатель?

Если вы решите приобрести Citroen, Saab или Rover, вы сможете убедительно объяснить своему соседу, ездящему на Audi, что именно побудило вас к покупке. Однако в случае с Lancia Gamma и Alfa Romeo 6 подобная аргументация будет гораздо сложнее. Ведь эти два автомобиля скрывают свои прелести под не слишком выразительными формами, которые выдают индивидуальный статус этих машин только знатокам. По Alfa явно видно, что она уже постарела ещё до того, как была представлена, а Lancia также не является образцом итальянского стиля. Владельцы этих итальянцев должны буквально «прочувствовать» их индивидуальный характер за рулём.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, ЦЕНЫ