Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Alfa Romeo 75 Twin Spark 2.0, Alfa Romeo 75 V6 3.0, Alfa Romeo 75 V6 3.0 Brohl от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 05, 1988.
СТЁРТА И БОЛЬШЕ ЕЁ НЕТ
Традиционный логотип Альфа Ромео, символ спортивности, в последние годы был покрыт лёгкой пеленой серости. Новые двигатели в Альфа 75 должны вновь отполировать имидж до блеска.
Альфа Ромео — это размытый красный сон: в нём граф Гастоне Брилли-Пери после победы в Гран-при Италии 1925 года выходит из гоночного болида P2, чтобы принять золотой лавровый венок, огромный кубок и первое в истории марки чемпионство мира.
Альфа Ромео — это чертёж рядного 8-цилиндрового двигателя на кульмане Витторио Яно. Он в тридцатые годы сделал даже Этторе Бугатти поклонником миланской марки.
Альфа Ромео — это прогнившие насквозь в семидесятые годы доверительные отношения с прославленной символикой бренда. Она несёт на себе, помимо красного креста города Милана, ещё и пожирающего рыцаря дракона Висконти — того герцога порой тиранической семьи эпохи Возрождения, которая так и не породила итальянского короля и от горя быстро выродилась.
Какие качества можно ожидать от спортивного седана с таким набором символов в 1988 году? Журнал Sport Auto протестировал три версии модели 75. Три года назад, по случаю 75-летнего юбилея компании, Альфа представила логично названную серию седанов Alfa 75, чей недавно разработанный двухлитровый четырёхцилиндровый двигатель с двумя свечами зажигания на камеру сгорания, двумя верхними распредвалами и хитрой регулировкой фаз газораспределения напоминает о прогрессивной традиции прирученных спортивных моторов.
Флагманская модель 75-й черпает силу из полного трёхлитрового рабочего объёма также ещё молодого 60-градусного V6, чьи выпускные клапаны приводятся в действие очень короткими, поперечно расположенными толкателями от двух впускных распредвалов. Чтобы, наконец, отдать должное серийным шасси, Sport Auto добавил к двум заводским версиям Альфы с разными двигателями ещё и интерпретацию V6 3.0 от тюнинг-ателье Brohl из Раштатта, которая отличается более широкими шинами TRX и заниженной, доработанной подвеской.
Граф Брилли-Пери, если бы он ещё мог удивляться, был бы, вероятно, до крайности восхищён поведением обоих двигателей Альфы при запуске, и не только потому, что у современных седанов отсутствует «кривой стартер». В Twin Spark 2.0 система Bosch Motronic ML 4.1 впрыскивает и воспламеняет бензин и искру в камерах сгорания так, что даже сибирские температуры не влияют ни на плавность работы, ни на реакцию на газ. Система L-Jetronic трёхлитрового V6 выполняет свою работу с таким же спокойствием, так что фаза прогрева — это лишь небольшое и комфортное вступление к дальнейшему усердию.
Эргономика салона, напротив, по-прежнему не самая лучшая. От людей с длинными ногами требуется гибкость «al dente»* сваренной лапши, чтобы сидеть достаточно удобно. Регулировка спинки сиденья также относится к упражнениям, которые лучше не выполнять во время движения, а регулировка рулевого колеса по высоте удивляет своим креплением, передавая неровности дороги с дряблой податливостью сыра моцарелла, искупанного в оливковом масле.
________________________________________
* Словосочетание «al dente» переводится с итальянского как «на зубок». Это итальянский кулинарный термин, который означает степень готовности пасты или овощей, когда они остаются слегка твёрдыми внутри. В данном контексте это выражение используется для того, чтобы подчеркнуть, насколько неестественная и неудобная поза требуется от водителя. "Требуется твёрдость в гибкости" — он специально создаёт этот противоречивый образ, чтобы ещё сильнее подчеркнуть неудобство и неестественность посадки. Автор хочет сказать, что для удобного расположения в салоне от водителя требуется не просто гибкость, а какая-то противоестественная "гибко-твёрдая" поза, которая в принципе невозможна для человека.
Аналоговые приборы, напротив, приятны глазу, а также управление всеми остальными функциями больше не требует от водителя Альфа 75 «итальянской души». Идентичные пятиступенчатые коробки передач обеих версий с разным рабочим объёмом переключаются сносно, и хотя они выполнены по схеме Transaxle, объединённые с задней осью DeDion, как в предшественнице Alfa 75 Giulietta, очевидно, что за 16 лет обучения на факультете «Более красивого переключения» Альфа достигла заслуживающего признания прогресса.
Только передаточные числа задней оси были адаптированы к разной мощности двигателей: двухлитровая версия Twin Spark имеет несколько более короткое передаточное число 4,1:1, чем трёхлитровая версия (3,5:1).
Короткое передаточное число двухлитрового варианта в сочетании с двигателем, который даже выше отметки 6000 оборотов по-прежнему раскручивается без проблем, создаёт очень слышимую рекламу для маленькой 75-й. Мотор DOHC реагирует на газ почти как двухтактный, эластично стартует чуть выше холостых оборотов и вплоть до 6500 оборотов в красной зоне без признаков «хрипоты» провозглашает хвалебную оду старой традиции Альфы — двухвальным четырёхцилиндровым двигателям. Его усиленный картер, кстати, всё ещё родом из эпохи старых 2000-х моторов.
Если бы нас спросили о преимуществах двухклапанного мотора с двойным зажиганием, мы бы отправили Брилли-Пери к журналу Sport Auto № 4/1987, где теория короткого фронта пламени и переменных фаз газораспределения блестяще изложена ясным языком легкодоступной технической статьи. А пока нам достаточно таких ключевых слов, как «короткий фронт пламени равен более высокой детонационной стойкости при меньшем опережении зажигания, что равно лучшему КПД плюс низкая термическая нагрузка» — это о двойном зажигании, усиленном указанием на то, что переменные фазы газораспределения воспитывают даже в закоренелых альфистах поклонников плавно идущих кривых крутящего момента.
Двигатель Twin Spark, во всяком случае, берётся за дело с традиционной энергичностью четырёхцилиндрового мотора Альфы, но без его традиционных недостатков, и с добродетелью предвкушения, конечно, жаждешь того дня, когда этот темпераментный мотор будет также «рвать» пейзаж на Alfa Spider. V6, напротив, действует скорее с неторопливостью состоятельного хозяина траттории, который хоть и не обделяет своих гостей вниманием, но которому не хватает живой проворности его «младших» собратьев с меньшим рабочим объёмом. 188 л.с. при 5800 об/мин и максимальный крутящий момент 250 Нм при 4500 об/мин — это, конечно, слова «насилия», которые, однако, нивелируются бо́льшим весом Alfa 75 3.0 (взвешенных 1343 килограмма; Twin Spark — 1145 килограммов) и более длинным передаточным числом задней оси.
Номинально на 40 л.с. более мощная трёхлитровая 75-я не оторвалась с ожидаемой отчётливостью от двухлитровой 75-й при разгоне с нуля до 100 км/ч: 8,1 секунды (Brohl-Alfa 75 V6 3.0 за 8,2 секунды) против 8,6 секунды у Twin Spark.
Измерение максимальной скорости снова и снова даёт почву для подозрений, что тестовые автомобили Альфа Ромео, очевидно, оснащены двигателями, мощность которых находится на верхней границе допустимого разброса в серийном производстве. Во всяком случае, в техпаспорте Twin Spark указано 200 км/ч, которые тестовая Альфа «сочно» затмила, показав 208 км/ч. 6V 3.0 «ударил» по «барабану» максимальной скорости ещё сильнее: вместо сертифицированных TÜV 214 км/ч, экземпляр Sport Auto «прошёлся» по измерительной полосе со скоростью 224 км/ч. Но и случайно взятая из серии Brohl-Alfa, несмотря на широкие шины, со скоростью 219 км/ч показала, что трёхлитровые версии Альфа 75, очевидно, действительно «хорошо откормлены».
Перед тестом на малой трассе в Хоккенхайме регулярно проводится техническая оценка субъективного «самочувствия». Twin Spark, во всяком случае, доставила больше всего удовольствия от вождения, что является, конечно, «расплывчатым» понятием, но пока ещё не было заменено лучшим. Относительно лёгкий седан проявил себя действительно гармоничным поведением, в быстро пройденных поворотах демонстрировал лёгкую недостаточную поворачиваемость до нейтрального поведения, и только пластиковый руль ощущался в руках значительно хуже, чем кожаные «венцы» трёхлитровых «будуаров». Однако оба класса рулевого управления по праву вытесняют скользкую полировку традиционно зеркально-гладких деревянных рулей Альфы как устаревшее оснащение.
Шестицилиндровая версия от завода, так же как и Brohl-Alfa, которая по распределению веса неизбежно очень похожа, отличилась заметной «тяжестью на нос», что в основном следует отнести на счёт тяжёлого двигателя V6. На тестовом треке, однако, между подвеской от Brohl и серийной версией проявилась измеримая разница: заводской трёхлитровый автомобиль становился очень лёгким сзади при сильном торможении, на волнистой дороге «вилял» коротким «хвостом», как ещё не купированный боксёр, и входил в повороты с таким боковым креном, который любят показывать и неаполитанские моряки после первого продолжительного выхода на берег.
Подвеска Brohl, состоящая из стабилизатора передней оси, разбухшего до 28 миллиметров (серия: 24 миллиметра), прогрессивных пружин от Eibach, двухтрубных амортизаторов от Fichtel & Sachs и «большеносой» резины Michelin TRX (220/45 VR 390), в основном была избавлена от подобных физически обусловленных недостатков. Легкая, вполне терпимая потеря комфорта полностью сглаживается повышенной точностью рулевого управления, небольшим боковым креном и выигрышем в возможном боковом ускорении.
Время круга на малом треке в Хоккенхайме также соответствовало предсказаниям: из-за недостатка мощности двигателя по сравнению с конкурентами, Twin Spark заняла почётное третье место со временем 1 минута 27,8 секунды — однако не без того, чтобы «вычертить» на асфальте впечатление, что это автомобиль с самым щадящим для сил стилем вождения. Заводская трёхлитровая версия благодаря своей более высокой мощности показала 1:26,8, чего, например, едва ли достигает даже BMW 325i, и это даёт приемлемое свидетельство базовой настройке и двигателю. Brohl-Alfa затем показала, где модель 75 прячет свои резервы: комплект подвески стоимостью около 6500 марок материализовался во времени круга 1:25,6, что уже достигает горизонтов BMW M3.
Нам нравятся такого рода результаты тестов, потому что они облегчают вывод: Twin Spark за 30 200 марок является адекватной альтернативой для людей, которые из принципа преодолевают перевал Сен-Готард по дороге, а не проезжают под ним в туннеле. Для серийной 75 6V 3.0 оценка «Быстрый автомобиль для путешествий по автобану Бреннер» напрашивается почти сама собой. Таким образом, Brohl-Alfa становится тем автомобилем, который придаёт перевалу Сен-Готард «щепотку» автобана Бреннер. Для всех трёх справедливо: серийный 25-процентный самоблок задней оси требует ухода, так как его диски, особенно в Twin Spark, любят быстро «приказать долго жить». А без блокирующего действия дифференциала шины задних колёс слишком быстро превращаются в ластики.
Звания «Функциональный спортивный седан» Alfa 75, безусловно, заслуживает. Но грёзы воплощаются в жизнь в версии с мощностью трёхлитрового V6, оборотистостью Twin Spark и подвеской от Brohl. Это была бы Альфа по сердцу Брилли-Пери.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, ЦЕНЫ
Brohl-Alfa 75 6V 3.0
Как Alfa 75 (6V 3.0), за исключением:
Малая трасса в Хоккенхайме: 1:25,6 с
Слалом (расстояние между конусами 18 м): 65,6 км/ч
«Змейка» (расстояние между конусами 36 м): 124,2 км/ч
Максимальная скорость: 219 км/ч
Комплект подвески (пружины и амортизаторы): 1966,50 марок Стабилизатор (28 мм): 370,50 марок Четыре легкосплавных диска TRX 195 TD 390: 1983,60 марок Четыре шины Michelin 220/45 VR 390: 1682,64 марок Стоимость установки: 513,00 марок
Адрес: Autohaus W. Brohl, Biblisweg 3–5, 7550 Rastatt Телефон: (07222) 23041
