Журнальный тест 1988-ого LADA Samara 1500 (ВАЗ 21083)

Перевод подробного теста LADA Samara 1500 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de L'Automobile, № 913, Ноябрь, 1988.

LADA SAMARA 1500

Вспомните… Мы завершили тест первой Лады Самара 1300, опубликованный на этих страницах 24 июля 1986 года, подчеркнув прогресс, достигнутый советскими специалистами. Эта первая Лада с передним приводом была — по нашему собственному выражению — вполне удачной «первой попыткой».

Лада Самара пользуется заслуженным коммерческим успехом; она является «копьём» Жигулей (более известных у нас под названием, зарезервированным для экспортных автомобилей: Лада) и тем самым обеспечивает приток валюты, который наши восточные соседи очень ценят. В её пользу и как неоспоримый козырь выступает её особенно... «демократичная» цена. Другое средство соблазнения: превосходное соотношение цены, полезного объёма и оснащения. Самара — это первая машина с современной концепцией, первая с передним приводом, разработанная на местном заводе в Тольятти, и в создании которой участвовали специалисты Porsche Engineering (как утверждают советские специалисты).

Лада Самара по стилю остаётся чистым продуктом Востока; стилисты, которые её создали, недостаточно прониклись критериями, ценимыми западной публикой. Её кузов, безусловно, сбалансирован, но ему не хватает немного эстетической «изюминки», чтобы конкурировать с современными европейскими и японскими работами. С момента рождения модели 1300 производитель не удосужился усовершенствовать своё творение; Самара похожа на модель, представленную на мировой премьере на Брюссельском автосалоне 1986 года. Единственным изменением за почти 3 года стало расширение гаммы за счёт 5-дверного кузова и двух двигателей: один меньше (1100, 55 л.с.), другой мощнее (1500, 75 л.с.). Это не стало настоящим сюрпризом, поскольку мы знали из информации, опубликованной в... бортовом журнале Самары 1300, что они появятся рано или поздно.

Тактика советского производителя ясна как никогда. Речь не идёт о том, чтобы делать другие траты на этот продукт — который, к слову, пользуется большим спросом — для его эффектного улучшения. Такое отношение, очевидно, понятно: зачем Ладе нести расходы, которых нынешний коммерческий успех не требует? Мы воспользовались началом продаж 1500, чтобы выяснить, оправдан ли наш подход.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Последняя из Лад Самара — это такое же простое, как и логичное развитие первой модели, продаваемой у нас. Модель 1500 отличается от первой 1300 только... своим двигателем, модель и её отделка остаются такими же, как мы их знали до этого. Она использует уже известный несущий кузов, под которым скрывается силовой агрегат, расположенный поперечно спереди. Двигатель и трансмиссия были созданы в СССР, как и подвеска с системой МакФерсон спереди и полужёсткой U-образной балкой с торсионным эффектом сзади. Тормозная система Самары 1500 — та же, что и у 1300. Коробка передач та же, что у моделей 1100 и 1300. Самара 1500 существует в двух вариантах кузова: с 3 и 5 дверями. Её общий вид не особенно соответствует её двигателю; её решётка радиатора всё такая же... своеобразная, что побуждает некоторых импортёров заменять её на элемент с более спортивным видом. Из салона исходит типичная для машин Востока атмосфера, отмеченная выбором материалов (пластик вездесущ) и расцветок. Доступна только одна комплектация, по крайней мере, в настоящее время; что не исключает возможности выпуска ограниченных серий с целью стимулирования потребления, когда запасы становятся слишком большими.

ДВИГАТЕЛЬ

«Новый» 1500 — это эволюция 1300, известного уже несколько лет. Он позаимствовал у него блок цилиндров из серого чугуна с увеличенным диаметром поршня от 76 до 82 мм, что обеспечивает ему реальный рабочий объём 1499 см³. Двигатель выглядит современно. Он имеет головку блока цилиндров из лёгкого сплава; распредвал расположен вверху и приводится в действие зубчатым ремнём. Клапаны имеют прямой привод, единственным промежуточным звеном являются стаканчики и регулировочные шайбы. Подача топлива осуществляется сдвоенным карбюратором с дифференцированным открытием, оригинально произведённым Solex, но изготовленным по лицензии в СССР. Для запуска в холодную погоду обязателен ручной подсос; он управляется тягой, спрятанной под приборной панелью, практически под рулевой колонкой, в месте, которое трудно найти, если вы к нему не привыкли. Зажигание осуществляется электронной системой Bosch; последняя практически повсеместно применяется на всех Самарах, что устраняет один из недостатков, который болезненно ощущали первые владельцы Лад: трудность запуска двигателя в сырую погоду. Охлаждение осуществляется классической жидкостной системой с расширительным бачком и электрическим вентилятором, который может отключаться.

Двигатель чувствует себя свободно в своём отсеке; плановые операции становятся от этого только легче. По этому поводу Лада не изменила своим принципам и прилагает к своему автомобилю объёмный набор инструментов для фанатов «сделай сам»; правда, обстоятельства вынуждают некоторых клиентов — слишком удалённых от любого гаража — выполнять эти операции самостоятельно. И чтобы они не рисковали слишком сильно, руководство по эксплуатации Самары выходит за рамки простого руководства пользователя и предлагает подробное объяснение каждой механической операции с прилагаемыми рисунками. Ещё один плюс — подсветка моторного отсека, которую чаще можно встретить в роскошных седанах.

ДИНАМИКА

Новый двигатель Лады — хотя он существует с момента рождения Самары — развивает максимальную мощность в 75 л.с. при 5600 об/мин, что обеспечивает ему удельную мощность 50,03 л.с./л. У него нет динамизма последних европейских или японских разработок, но его характеристик достаточно, чтобы понравиться своей клиентуре. Его крутящий момент в 106 Нм, доступный при 3200 об/мин, находится в норме. Этому первому впечатлению не способствует недостаточно «цивилизованная» натура. Металлический шум (кто-то в этой связи говорил о звоне кухонной утвари), который он издаёт при запуске, не очень вдохновляет; глухой резонанс исходит от выхлопа на низких оборотах; сильные вибрации проникают в кузов и тем самым ухудшают комфорт пассажиров. Это зло можно исправить; достаточно было бы более мягких опор двигателя и более тщательной настройки выхлопа, чтобы придать Самаре недостающий шарм.

Что касается чистой динамики, у Самары 1500, очевидно, ограниченные амбиции; впрочем, её клиентура не требует от неё ничего, кроме как быть надёжной в работе, доставлять их к месту назначения в спокойной обстановке. Это последнее желание не всегда исполнялось, как нам рассказывали некоторые «ладаисты». Похоже, это решилось благодаря использованию западногерманского электронного зажигания.

Вверенный нам автомобиль достиг максимальной скорости, заявленной производителем: 155 км/ч (мы бы даже сказали больше: 155,9 км/ч)... на пятой передаче, при 4530 об/мин. Лада Самара 1500 была ещё быстрее на четвёртой передаче, достигнув 159,7 км/ч при 5570 об/мин, почти на своём режиме максимальной мощности. Однако тестируемая нами модель была менее резвой в разгоне. Лада утверждает, что она достигает 100 км/ч с места за 11 секунд; мы не смогли добиться лучшего результата, чем 12,9 секунды, что всё же очень хорошо, учитывая живость двигателя, массу и габариты кузова. Очевидно, что подавляющее большинство нынешних моделей 1500 более производительны. Ясно, что Лада не пыталась присоединиться к этому пелотону, предпочитая играть в одиночку на своей рыночной площадке!

Советский двигатель 1500 более эластичный, чем мощный. Он находится в лучшей форме от 1500 до 4500 об/мин, что объясняет, почему он достигает практически одинаковых скоростей на четвёртой и пятой передачах. Эти цифры хорошо показывают уровень 1500. Она опережает свою «сестру» всего на 4 км/ч; недостаток внимания, уделяемый стилистами из Тольятти её аэродинамике, вполне достаточен для объяснения этой слишком незначительной разницы. Зато 1500 более нервная и более эластичная, чем 1300. Последняя достигала 100 км/ч только за 15,6 секунды (отставание на 2,7 секунды), преодолевала километр за 37,8 секунды (на 2,7 секунды дольше, чем 1500) и преодолевала километр на четвёртой передаче, начиная с 40 км/ч, за 43,2 секунды (теперь 1500 делает это за 38,2 секунды). Кривая эластичности по-своему подтверждает характер мотора, который эффективен на средних оборотах, но «выдыхается» после 4700 об/мин.

Управление Ладой Самара 1500 соответствует её ходовым качествам и характеру двигателя. Не слишком захватывающее при первом знакомстве, оно оказывается более динамичным, чем кажется, при условии, что вы нажимаете на педаль газа с убеждением. Самара 1500 движется с очевидным усердием и в утилитарной, ненавязчиво эффективной атмосфере. За её рулём не очень-то повеселишься, разве что при виде удивлённых взглядов тех (а их великое множество), кто не ожидал такой динамики. Надо признать, что привычный темп Самары чаще объясняется стилем её водителей, чем её механическими способностями! Отсюда и удивление, которое мы вызвали во время этого теста...

РАСХОД ТОПЛИВА

Мы не ждали чуда. Автомобиль относительно лёгкий (900 кг без нагрузки), но его механика, несомненно, проще, чем современные европейские и японские технологии. Средний расход 10,8 л/100 км за весь наш тест — включая примерно 450 км измерений (разгон, эластичность...) — это хороший результат, хотя это и означает дополнительный расход 2,6 л/100 км по сравнению с 1300. Однако «аппетиты» двигателя в экстремальных режимах вождения были более интересными. На экономичном маршруте Самара 1500 израсходовала 5,5 л/100 км, сравнившись по расходу с другими современными седанами (1300 «глотала» 7,6 л/100 км). При ультраспортивном вождении она не превысила 15,4 л/100 км (в то время как конкурирующие 1500/1600 обычно потребляют больше, а Самара 1300 требовала 15,5). Единственный критический момент — это слишком ограниченный запас хода, который обеспечивает 43-литровый бак, хотя разрешённые 390 км (включая резерв) превышают обычные требования клиентуры этого типа транспортных средств.

ТРАНСМИССИЯ

Пятиступенчатая трансмиссия — это та, которая устанавливается на все Самары (по крайней мере, на те, которые имеют 5 скоростей). Она имеет те же передаточные числа и то же передаточное число главной передачи. Коробка передач, расположенная на конце коленчатого вала, «атакует» передние колёса через неравные приводные валы. Передаточные числа трансмиссии приятны, по крайней мере, на первых четырёх передачах. Двигатель находит в них всё желаемое соответствие. Иначе обстоит дело с пятой передачей, которая слишком длинная, хотя такая концепция позволяет преодолевать большие расстояния по автомагистрали в относительном спокойствии, конечно, при условии, что вы согласны с колебаниями скорости, вызванными рельефом.

Схема переключения, «ёлочка», вызывает только одно замечание: слишком слабое запирание затрудняет включение заднего хода. Поэтому его слишком легко перепутать с первой передачей, что иногда ставит нервных водителей в странные ситуации. Управление коробкой передач возложено на короткий рычаг странной формы. Асимметричный набалдашник пытается облегать впадину ладони; однако его контакт не приятен. Однодисковое сухое сцепление идеально подходит для своей задачи. Оно выдерживает любые нагрузки и кажется достаточно прочным, чтобы выдерживать неосторожное использование, например, буксировку тяжёлых прицепов.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Здесь мы находим классический характер разработок Востока. Однако Лада использует современную переднюю ось со стойками МакФерсон, поперечными рычагами и геометрией с отрицательным вылетом. Рулевая рейка также классическая. И всё же… Передаточное отношение рулевого управления кажется вполне пропорциональным. Требуется 3,65 оборота руля, чтобы перейти от одного упора к другому, при этом радиусы поворота достаточны: 10,2 м между бордюрами и 10,8 м между стенами.

Эта концепция не обеспечивает качеств, которые можно было бы логично ожидать: руль тяжело поворачивать на месте; он требует идеальной физической формы от городского водителя. Он становится эффективным только на дороге. Нужно сказать, что положение и конструкция руля ничего не улучшают. Его контакт холодный; его тонкий «ободок» кажется бесплотным и делает захват неприятным. Его положение также слишком отодвинуто назад, слишком близко к грудной клетке; водитель вынужден либо сгибать руки, либо терять эффективный контакт с рычагом переключения передач. Таким образом, Лада Самара 1500 не очень приятна в управлении. К ней, конечно, привыкаешь и утешаешься, признавая, что она предлагает отличную физическую тренировку.

ТОРМОЗА

Несмотря на достаточно классическую конструкцию, тормоза являются ещё одним критическим моментом Самары 1500, увы, менее приемлемым, чем неудобства рулевого управления. Самара оснащена сплошными дисками спереди и барабанами с автоматической регулировкой сзади, управляемыми двумя независимыми диагональными контурами. Весь узел усилен вакуумным сервоприводом; задние контуры контролируются регулятором, зависящим от нагрузки на заднюю ось. В большинстве случаев система работает удовлетворительно и обеспечивает хорошее замедление. В этих условиях тормоза выносливы; они выдерживают любые нагрузки. Но... Тормозам Самары нельзя доверять. Ничто не предвещает возможного сбоя (как, например, ощущается появление и нарастание снижения эффективности на некоторых машинах), но торможение подвержено полному дисбалансу, что серьёзно угрожает безопасности. В таких условиях машина меняет траекторию с сильными реакциями руля, как если бы сработал только один передний тормоз. Это явление было отмечено на нескольких автомобилях; что ещё хуже, эти реакции не имели никакой последовательности, уводя машину то вправо, то влево. На вопрос об этом бельгийский импортёр был удивлён явлением, о котором, по его словам, он не знал. И тем не менее...

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Лада Самара базируется на современной подвеске, которая у нас считается классической и которая контрастирует с конструкциями, до сих пор используемыми... «там»! Спереди это система МакФерсон с нижним поперечным рычагом и стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади Самара использует U-образную ось с торсионным эффектом и длинными упругими элементами.

Советский производитель пошёл по пути комфорта. Самара движется с большой плавностью; на некоторых покрытиях с повторяющейся волнистостью (например, на дорогах с бетонными плитами) русский седан иногда подвержен неприятной продольной раскачке.

При этом на управляемость это не влияет или влияет так незначительно, что мы не решаемся об этом говорить. Мы даже относим разработку с Востока к очень хорошему среднему уровню нашего времени, с «изюминкой» в виде здорового и легко контролируемого поведения, не требующего большого опыта. Всё было бы идеально, если бы она имела лучшее сцепление в поворотах на мокром покрытии. Передняя ось тогда быстро «сдаётся» до такой степени, что начинается очень заметный дрифт, который может достичь полной потери сцепления. Нельзя возлагать ответственность за этот недостаток на мощность двигателя, которая слишком скромна, чтобы создавать большие нагрузки. Этот недостаток, очевидно, заметен только при быстрой езде, что не является стилем приверженцев марки.

КУЗОВ

Самара 1100, 1300 или 1500 — они все похожи! Тот же вид, то же оснащение, те же оттенки... Та же решётка радиатора, если только импортёр или дилер не позволит себе роскошь заменить её на более элегантный элемент. Лада Самара 1500 напоминает о своём происхождении скорее некоторыми деталями отделки (выбор цветов и материалов), чем своим общим видом. Можно даже сказать, что она предлагает приятный баланс между габаритами, внутренними размерами и компоновкой салона. Багажник интересный, с объёмом 330 литров, который можно увеличить до 1200 литров, сложив заднее сиденье (увы, цельное). Доступ к нему затруднён из-за высокого порога; задняя дверь не имеет выреза в задней части. Запасное колесо (обычное) уложено плашмя в пол багажника.

Очень странно для машины, разработанной для езды по всевозможным дорогам и тропам, что различные элементы кузова недостаточно плотно прилегают друг к другу, что позволяет грязи и влаге беспорядочно просачиваться тут и там. Мы обнаружили, по меньшей мере, неэлегантные подтёки (не говоря уже о последствиях в виде ржавчины) по нижним краям лобового стекла (грязная вода вытекает из моторного отсека через стык капота) и вдоль крыльев рядом с передними и задними бамперами.

Самара имеет относительно полную комплектацию. Её производитель в этом плане приложил большие усилия, что не соответствует «демократичному» подходу, которого от него ожидают. Лада Самара 1500 действительно серийно оснащена омывателем фар, омывателем и стеклоочистителем задней двери, двухскоростными передними стеклоочистителями с прерывистым режимом, двумя наружными зеркалами с механическим приводом, хорошими фарами с регулируемой высотой благодаря колёсику на приборной панели... Не хватает только делимого заднего сиденья (желательно асимметрично, учитывая ширину салона), подвижных задних боковых стёкол и удобной ручки для открытия задней двери. Зато привыкаешь к двум ключам, необходимым для правильного использования Самары (один для замков дверей и задней двери, другой для замка зажигания), что является далёким воспоминанием о вмешательстве Фиата в её разработку.

КОМФОРТ

Трудно провести чёткое различие между объективными и субъективными параметрами, влияющими на комфорт Лады Самары 1500. Даже если это различие... субъективно, мы считаем таковым атмосферу, созданную выбором материалов, используемых в салоне, и их оттенком (количество типов пластика не поддаётся подсчёту), а также качеством их сборки! Это сочетание иногда имеет странный «вкус»; сборка не всегда идеальна, то оставляя неравномерные зазоры между различными элементами, то страдая от их плохой фиксации. Всё это вряд ли успокоит нового владельца (как и нас, тестеров), за исключением случая — а так поступают некоторые добросовестные дилеры — когда проводится тщательная проверка и выполняются необходимые ремонтные работы до сдачи автомобиля.

Конечно, никогда не приятно слышать скрипы, «писк» и другие стуки при запуске двигателя; однако это было обычным делом для Самары, которую нам доверили. В этом смысле чрезмерная гибкость центральной консоли, которая деформируется, если попытаться вытащить нелепую пепельницу из её «убежища», не очень забавна. Зеркало для макияжа (зеркало, взятое из дешёвого косметического набора и приклеенное на заднюю сторону правого солнцезащитного козырька) и цифровые часы за 100 франков, приклеенные на приборную панель без какой-либо попытки интеграции, выглядят убого. Тем не менее, у Лады Самары 1500 объективно много элементов, чтобы понравиться. Её оснащение без труда конкурирует с западными седанами, которые значительно дороже.

Щедрые размеры её салона являются одним из главных преимуществ; доступ к задним сиденьям, трудный в 3-дверной версии из-за того, что передние сиденья только откидываются без сдвига, значительно облегчён в 5-дверных версиях. Передние сиденья недостаточно глубокие, чтобы хорошо поддерживать тело сбоку; это объясняет частые позы пользователей Лады, которые «следуют» за траекторией дороги, наклоняя тело в каждом повороте. Зато их широкая форма облегчает посадку и высадку из салона. Следует отметить, что подголовники, которыми увенчаны спинки передних сидений, регулируются по высоте и наклону. Мягкая подвеска работает хорошо, несмотря на некоторую чувствительность к продольной раскачке на некоторых типах покрытия.

Шумоизоляция салона очень посредственная; она хорошо фильтрует механические шумы, но не может справиться с последствиями слишком поверхностной отделки, о которой говорилось выше. Отопление, очевидно, было разработано для сибирских степей; помимо своей эффективности, оно быстро выходит на рабочую температуру. Мест для хранения много и они практичны: карманы для карт в обеих передних дверях, большой перчаточный ящик, который не запирается и не подсвечивается (в то время как моторный отсек подсвечивается), отделение для мелочей в центральной консоли... Нет, Лада Самара — это не «английская гостиная»; да, в ней можно найти почти всё, что можно ожидать.

ВСПОМОГАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

В то время как производитель, похоже, сократил расходы на отделку, здесь Лада «набирает очки». Приборная панель не так полна, как кажется на первый взгляд, но это не мешает ей быть более «щедрой», чем у конкурентов. На ней есть спидометр, указатель уровня топлива (которому помогает лампочка резерва, слишком рано сигнализирующая о переходе на резерв), термометр охлаждающей жидкости, вольтметр и эконометр; не забывая о привычном наборе контрольных ламп. Однако Лада не предусмотрела место для тахометра, что вынуждает любителей вешать на приборную панель не очень элегантный «аппендикс». Концепция органов управления не потребовала от Лады много времени; они с удовольствием переходят от рычагов к тумблерам, расположенным в самых разных местах; некоторые (как, например, тяга подсоса и открывание капота) глубоко «утоплены» в приборной панели. Немного привычки, конечно, устранит все нарекания по этому поводу. Приветствуется регулировка яркости подсветки приборной панели. Самара определённо находится под знаком контрастов...

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОСЛЕПРОДАЖНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Лада Самара определённо является демократичным автомобилем: советский производитель даёт своим клиентам возможность заниматься «сделай сам» и, таким образом, обходиться без официальной сети. Лада, конечно, думала не о избалованных гаражами и дилерами западных клиентах, а о своих клиентах, живущих в одиночестве на просторах Восточной Европы. Самара поставляется с толстым набором инструментов и довольно полным руководством по техническому обслуживанию, позволяющим даже отрегулировать карбюратор. Это не мешает Ладе предоставлять на свои автомобили полную гарантию (детали и работа) на 2 года без ограничения пробега. Производитель также предлагает 6-летнюю гарантию от коррозии при условии повторной обработки по истечении первого года использования (за счёт клиента) и ежегодной проверки.

Первый визит в гараж запланирован между 2000 и 3000 км; замена масла в двигателе должна производиться каждые 5000 км, в то время как крупные механические операции запланированы каждые 15000 км. Согласно недавнему опросу, похоже, что индекс удовлетворённости владельцев Лады Самары как никогда связан с динамизмом дилеров и, что ещё больше, с их желанием доводить отделку до совершенства перед передачей клиенту.

ВЫВОДЫ

И на этот раз приходится констатировать, что клиенты и продукты живут в симбиозе. Типичный клиент Самары не является фанатом красивых машин; редко, если не невозможно, увидеть Ладу, движущуюся динамично. Короче говоря, соглашение между Самарой и её клиентурой, похоже, окончательно скреплено. Тем не менее, у Самары есть много вещей, чтобы понравиться, как мы уже отметили во время теста первой версии, импортированной к нам. «Новая» 1500 подтверждает наше первое мнение. Она по-прежнему предлагает отличное соотношение вместительности, компоновки, габаритов и цены. Плюс ко всему, двигатель, который прогрессирует в динамике и разумно расходует топливо.

ПРЕИМУЩЕСТВА

• Практичный кузов.

• Эластичный и приятно эффективный двигатель.

• Здоровая управляемость.

• Компоновка салона.

• Хорошая шумоизоляция двигателя.

• Хорошее оснащение для базовой модели.

• Пропорциональный багажник.

НЕДОСТАТКИ

• Неидеальная отделка.

• Устаревший дизайн интерьера.

• Тяжёлое рулевое управление.

• Неудобная посадка водителя.

• Нестабильные тормоза.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, ЦЕНЫ