Журнальный тест 1979-ого Saab 900 GLS (Автомат) vs Audi 100 Avant 5S (Автомат) vs Renault 20 TS (Автомат)

Перевод большого теста-сравнения Saab 900 GLS (Автомат) vs Audi 100 Avant 5S (Автомат) vs Renault 20 TS (Автомат) от британского автомобильного журнального издания CAR, Май, 1979.

БОЛЬШОЙ ТЕСТ

Лучшие 2,0-литровые пятидверные седаны обладают конструктивными решениями, достойными гораздо более дорогих автомобилей. Мы сравниваем автоматические версии трёх из них: Audi 100 Avant 5S, Saab 900 GLS и Renault 20TS.

Автомобиль весом 1270 кг с кузовом длиной 4,6 метра, пятью дверями и 2,0-литровым двигателем едва ли вписывается в общепринятое представление об экономичном седане, однако во многих отношениях он вполне может им быть. Лучшие автомобили на этом рынке с отчаянной конкуренцией являются одними из самых эффективных, впечатляющих, надёжных, и при этом изысканных компромиссов между роскошью и экономичностью, пространством и компактностью. Это автомобили, от которых ожидают, что они смогут возить семьи в отпуск, идти по автомагистралям на скорости 145 км/ч, предлагать уровень плавности хода, комфорта и шумоподавления, мало чем отличающийся от самых лучших, — и всё это за половину цены Jaguar, используя механизмы, которые почти каждый из нас может себе позволить обслуживать и ремонтировать. Три из лучших таких автомобилей — это Audi Avant GL 5S, Saab 900 GLS и Renault 20TS, каждый из которых представляет собой превосходный переднеприводный пятидверный хэтчбек, разработанный с использованием обширного предыдущего опыта производителя в создании меньших переднеприводных автомобилей.

Для этого теста мы также решили выяснить, насколько хорошо эти три производителя согласовали автоматические трансмиссии со своими переднеприводными механизмами. На первый взгляд, рынок автомобилей с «автоматом» в Великобритании невелик; в прошлом году 89 процентов всех проданных автомобилей были с «механикой». Но спрос на автомобили с двумя педалями в сегменте качественных 2,0-литровых машин значительно выше, чем в среднем. В 1979 году 43 из 100 покупателей Audi 100, Renault 20 и пятидверных Saab доплатили за автоматическую трансмиссию, и эта доля в этом году будет расти. Для этого есть несколько веских причин: во-первых, «автоматы» настолько усовершенствовались по сравнению со старыми «неповоротливыми» версиями, что больше не нужно платить большой потерей производительности или повышенным расходом топлива за проверенное удобство и плавность «самопереключателя». Во-вторых, приближается время, когда производители начнут активно продвигать «автоматы», что, как это ни парадоксально, будет связано с эффективностью и экономичностью — теми самыми вещами, которые когда-то работали против продаж автоматических трансмиссий.

Поскольку законы о выхлопных газах становятся всё более строгими, а двигатели автомобилей должны работать на менее идеальном топливе, чем этилированный бензин, дизайнеры находят преимущества в возможности управлять тем, как мощность передаётся на колёса, жонглировать оборотами и передаточными числами в соответствии с предустановленной программой, а не оставлять эту работу водителю. Первые признаки этой революции уже здесь. Borg-Warner тратит миллионы, в сотрудничестве с Fiat, на «бесступенчатый» «автомат» для маленьких автомобилей. У них также в планах 4-ступенчатый «автомат» с электронным управлением для больших автомобилей — Jaguar и Rover V8. Volkswagen, в своей схеме на следующее десятилетие и далее, заявляет, что «многоступенчатые» коробки с электронным управлением станут решением проблемы поддержания широкого диапазона мощности, когда двигатели станут меньше и будут ограничены более узким диапазоном оборотов, чем сейчас. А Renault — всегда поставщик практичных небольших автомобилей — поднимает невероятную шумиху вокруг своего «автоматного» Renault 5, который сочетает 1,3-литровый двигатель с трёхступенчатым электронным «самопереключателем». Всё это предвестники больших перемен.

Но пока арена 2,0-литровых Renault/Saab/Audi 100 — это то место, где начинается реальный спрос на «автоматы». Audi — даже с рулевым управлением без усилителя и карбюраторным двигателем — является самой дорогой из трёх по цене 7086 фунтов стерлингов, из которых существенные 495 фунтов стерлингов — это доплата за автоматическую трансмиссию. Ещё один факт заключается в том, что немецкие автомобили, как правило, дороже своих конкурентов. Новый Saab 900 GLS стоит 6555 фунтов стерлингов, что включает 560 фунтов стерлингов за «автомат» и усилитель руля, который должен идти вместе с ним. Renault 20 TS, у которого усилитель руля есть как в версии с «механикой», так и с «автоматом», стоит 5749 фунтов стерлингов, на 365 фунтов стерлингов дороже, чем «механика». Таким образом, Renault, с электрическими стеклоподъёмниками и центральным замком, кажется сразу же очень выгодным предложением и в какой-то степени ставит остальных в положение, когда им нужно оправдывать свою дополнительную стоимость — факт, который мы намеренно учли при планировании этого теста. Если более внимательно присмотреться к ценам, то отказавшись от кузова Avant в пользу обычного четырёхдверного седана, можно получить Audi 100 5S с «автоматом» (но в комплектации L) за 6283 фунта стерлингов — или опуститься до 1,6-литрового Avant с «автоматом» за 5833 фунтов стерлингов. Выбрав трёхдверный Saab, можно также приблизить цену шведа к цене Renault.

Стиль и инженерия

Все три автомобиля — новинки. Audi полностью обновилась в 1976 году, и она почти обречена быть хорошим автомобилем, поскольку является пятой или шестой в «новой волне» Volkswagen и могла использовать самый современный опыт, накопленный благодаря предыдущим успешным и сложным моделям Audi, а также успешным новым моделям Volkswagen, которые ей предшествовали. Начало Renault было положено в 1975 году, когда был выпущен Renault 30 TS с двигателем V6 Douvrin. Renault 20 TS имеет тот же кузов и очень похожие элементы отделки, но использует более новый 2,0-литровый четырёхцилиндровый двигатель Douvrin. Про Saab с таким же успехом можно сказать, что это как старый, так и новый автомобиль. Его внешний вид, габариты и ходовые качества тесно связаны с Saab 99, выпущенным в кузове седан в 1967 году и как хэтчбек Combi Coupe в 1973 году. Но Saab старается подчеркнуть, что внутренние изменения в новом Saab 900, появившемся на основе 99-го, настолько обширны и обошлись так дорого, что он «заслуживает звания совершенно нового автомобиля».

Почти во всех отношениях, кроме стиля, Saab ведёт себя как новый автомобиль. Его форма, как утверждает Saab с 1967 года, аэродинамична, а не красива; это подтверждают быстрые поездки по автомагистралям, но в своём пятидверном исполнении он некрасив, или, по крайней мере, непривлекателен. Однако новый, более длинный передок и решётка радиатора 900-го придают автомобилю более современный вид спереди, а чистая, практичная приборная панель очень хороша.

У Audi гладкая квадратная форма, на которую привыкли полагаться инженеры из Вольфсбурга и Ингольштадта, несколько нарушенная в версии Avant линией задней двери и более коротким задним свесом, что подчёркивает выступающий вперёд нос. Дизайнеры Renault явно стремились к усреднённой форме, чтобы вместить всё пространство, которое покупатели ожидают от автомобиля формата 16-й модели, но при этом не оскорбить покупателей-руководителей забавными линиями. Они создали достаточно привлекательный автомобиль, но такой, который имеет тенденцию сливаться с фоном. Он чистый, практичный и довольно симпатичный, но непримечательный и немного грузный, особенно если смотреть на него рядом с Citroen CX.

У каждого автомобиля двигатель расположен продольно, над и немного впереди передних колёс, и приводит их в движение через трёхступенчатую автоматическую коробку передач. У Saab однораспредвальный 1986-кубовый четырёхцилиндровый двигатель, тесно связанный с двигателем Triumph Dolomite. В версии GLS на него установлены два карбюратора с горизонтальным потоком, и он развивает 108 л.с. при 5200 об/мин и 160 Нм крутящего момента при 3300 об/мин. Существует менее мощная (100 л.с.) версия с одним карбюратором в GL и два более мощных двигателя: инжекторный мощностью 118 л.с. в моделях GLE и EMS и турбированный мощностью 145 л.с. в трёх- и пятидверных версиях Turbo. Двигатель наклонен на 45 градусов, чтобы снизить вес и высоту капота, и приводит трансмиссию, установленную под ним, с помощью цепей. Хотя эта компоновка звучит немного по-кустарному, она, безусловно, не работает так на деле, будучи абсолютно надёжной и бесшумной в Saab на протяжении 10 лет. Трансмиссия — это почтенная Borg-Warner Type 35, значительно улучшенная за эти годы.

Audi осмелилась на смелый прорыв, когда пару лет назад представила рядный 5-цилиндровый инжекторный двигатель с одним верхним распредвалом в 100 5E и недавно дополнила его версией 5S (с возможностью выбора карбюратора), но не одновременно с кузовом хэтчбек Avant. Карбюраторный двигатель — тот, что в нашем тестовом автомобиле — выдаёт 115 л.с. при 5500 об/мин и 165 Нм крутящего момента при 4000 об/мин, что на 15 процентов меньше мощности и на 5 процентов меньше крутящего момента, чем у двигателя 5E. Двигатель сидит плотно в передней части, а коробка передач расположена продольно за ним.  Автоматическая трансмиссия — это собственная разработка Volkswagen/Audi под названием 010, довольно новая коробка с гидравлическим управлением, тремя скоростями и компактной конструкцией специально для переднеприводных автомобилей. Audi заявляет, что продольная компоновка двигателя и трансмиссии стала возможной благодаря 5-цилиндровой конфигурации двигателя, которая обеспечивает компактность, почти как у четырёхцилиндрового, с плавностью хода лучше, чем у четырёхцилиндрового. Проблемы с дисбалансом, присущие старым бензиновым 5-цилиндровым конструкциям (их было несколько в 30-х и 40-х годах), устранены за счёт тщательного расположения балансировочных грузов и усовершенствованной конструкции опор двигателя, а также использования литой сетчатой структуры по бокам блока двигателя и трансмиссии для сопротивления изгибающим силам, возникающим в 5-цилиндровых двигателях. Интересно, что 5-цилиндровый двигатель является единственным, у которого ход поршня больше диаметра цилиндра. Диаметр цилиндра составляет 79,5 мм, ход поршня — 86,4 мм. В автомобиле с карбюратором степень сжатия составляет скромные 8,2 к одному, что позволяет двигателю использовать двухзвёздочный бензин.

Как и у Audi и Saab, у Renault двигатель и коробка передач расположены продольно, хотя, несомненно, эту компоновку было проще спроектировать во французском автомобиле, чем в Audi, потому что у его двигателя на один цилиндр меньше. Двигатель Douvrin имеет один верхний распредвал с ременным приводом, легкосплавную головку блока с поперечным потоком, впуск воздуха через двухкамерный карбюратор и развивает 110 л.с. при 5500 об/мин, что, честно говоря, ощущается как больше. Пиковый крутящий момент составляет 172 Нм при 3000 об/мин. Автоматическая коробка Renault — это тип 141.20 с электронным управлением, который используется (с соответствующими изменениями) в Renault от 5-й до 30-й модели.

Каждый автомобиль имеет действительно сложную подвеску, но при этом каждая из них очень индивидуальна. У Renault полностью независимая подвеска с двойными поперечными рычагами и винтовыми пружинами спереди и необычной системой полупродольных рычагов сзади. Стабилизаторы поперечной устойчивости есть на обоих концах. У Audi почти полностью независимая подвеска, использующая стойки МакФерсон и стабилизатор поперечной устойчивости спереди и уже знакомую систему торсионной балки Volkswagen/Audi сзади. Хотя задние колёса технически связаны, они менее связаны, чем если бы задняя ось была жёсткой. Ось имеет продольные рычаги и тягу Панара, а винтовые пружины поглощают неровности дороги. У Saab спереди сверхпрочные двойные поперечные рычаги, с винтовыми пружинами, соединёнными с верхним поперечным рычагом через шарнирное крепление, чтобы пружина не скручивалась и не заклинивала. Задний неразрезной мост жёсткий, с винтовыми пружинами и зафиксирован двумя передними и двумя задними рычагами и тягой Панара. Каждая из тормозных систем имеет усилитель, при этом Saab использует диски на обоих концах, а у двух других — передние диски и задние барабаны. Все три автомобиля используют реечное рулевое управление: ручное у Audi, с усилителем у Saab (обязательно с автоматической трансмиссией) и у Renault (обязательно с 2,0-литровым двигателем TS).

Динамика

Учитывая массивность их кузовов и тот факт, что все они на «автомате», все три автомобиля обладают весьма неплохой динамикой, но у Renault она лучшая. Хотя мощность его двигателя, по заявлению производителя, вторая по величине, а его кузов, по словам тех же производителей, значительно тяжелее, чем у Audi, Renault показывает значительно лучшие результаты, чем два других автомобиля, по разгону и максимальной скорости. Несомненно, этому способствует его более короткое общее передаточное число на высшей передаче (28,5 км/ч на 1000 об/мин по сравнению с 30,2 у Audi и 31,1 у Saab), но его двигатель ощущается более энергичным, чем у двух других. Как ни странно, Renault немного медленно начинает движение — первые 15-25 км/ч даются ему довольно медленно — но когда он набирает ход, всё начинает происходить живее. Однако эта слабость на низких оборотах делает и Audi, и Saab немного более лёгкими в управлении в бешеном трафике; их мощность доступна прямо с места. Другой недостаток Renault — короткая вторая передача. Даже при ручном удержании она работает хорошо и по-настоящему выдыхается к 113 км/ч, тогда как остальные могут достичь 129 км/ч.

Двигатель Audi плавный уже с самых низких оборотов и без усилий тянет примерно с 1500 об/мин, но для настоящего действия ему нужно раскрутиться выше 3000 об/мин. Он издаёт отдалённый, очень механический визжаще-жужжащий звук, когда работает, но, похоже, требует много газа, чтобы продолжать двигаться дальше. Инжекторная Audi 100 5E, на которой мы недавно ездили, показала, что дополнительные 21 л.с. используются с пользой для «автомата», но это стоит ещё больших денег и полностью выводит Audi Avant CD 5E из конкуренции с двумя другими автомобилями. Оставим её очень выгодным Renault 30 TS и Saab 900 Turbo.

Сааб 900 на «автомате», как и любой другой Saab в недавней памяти, имеет приятную привычку проделывать большую часть работы при малом открытии дроссельной заслонки, в отличие от Ауди. Сааб, кажется, «катится очень далеко»; у него низкое сопротивление качению. Можно сказать, что это весьма субъективное суждение, зависящее от относительной жёсткости возвратных пружин педали газа и от силы торможения двигателем их соответствующих силовых агрегатов, если бы не тот факт, что на тесте Сааб неизменно показывал лучшие цифры по расходу топлива — постоянные 11,3 л/100 км, когда остальные показывали 13,5 и 12,3 л. 2,0-литровый двигатель Renault не проявил себя как выдающийся экономичный 2,0-литровый, несмотря на его качества в других областях, и, кажется, что карбюраторную Audi 5S нужно слишком сильно подгонять, чтобы она стала по-настоящему экономичной. Итак, похвалы за динамику достаются Renault; за экономичность — Saab.

Управляемость, сцепление с дорогой

У каждого из этих трёх автомобилей моторы сосредоточены в передней части, передние колёса ведущие, и они ездят на радиальных шинах 165SR, поэтому неудивительно, что между ними нет большой разницы, когда речь заходит о полном сцеплении на сухих поворотах. Renault может быть немного быстрее — особенно в крутых поворотах — но для подтверждения этого потребуются сложные приборы. Достаточно сказать, что каждый автомобиль имеет отличное сцепление с дорогой. На мокрой дороге проводить различия легче. Saab срывается в преувеличенную недостаточную поворачиваемость раньше, чем остальные; Audi откладывает это ещё дольше, чем Renault, но французский автомобиль ощущается настолько контролируемым, что приближение «плуга» можно почувствовать и противодействовать ему. Но это вопрос управляемости. Здесь Renault явно лидирует. У него превосходное рулевое управление с усилителем, чувствительное, точное, с идеально подобранным усилием и передаточным отношением, которое практически невозможно улучшить. Вдобавок к этому, Renault ощущается меньшим и более юрким, чем два других автомобиля, хотя на самом деле это не так. Он, в конце концов, весит почти на 136 кг больше, чем Audi, и примерно на 10 кг больше, чем Saab. И он больше кренится в поворотах и больше раскачивает кузов в S-образных связках на высокой скорости. Но точность рулевого управления, а также дополнительный запас производительности двигателя и приятная, стабильная реакция на подруливание газом делают его явно лучшим по управляемости из этой тройки.

Усилитель руля Saab поначалу ощущается слишком лёгким, и инстинкт водителя заставляет его чрезмерно корректировать движение по прямой и неправильно оценивать апексы поворотов. Но привыкание происходит всего за несколько километров, и руль также становится точным и имеет примерно правильное передаточное отношение. Saab обладает своего рода решительной стабильностью, почти грузностью, в том смысле, что он будет сохранять заданную траекторию, независимо от того, насколько бесчувственно с ним обращаются и какие бы злые сочетания неровностей он ни встречал на апексе поворота. Это прототип безопасной управляемости, но с достаточной точностью и ощущением через руль, чтобы стоило с ним познакомиться. Единственная брешь в его броне — это тенденция к срыву передка на мокрой дороге, но возможно, что это следствие установленных на тестовом автомобиле шин Goodyear со стальным кордом, которые, возможно, не так эффективно отводили воду, как Fulda на Audi и Michelin на Renault. В любом случае, это не серьёзная проблема, просто заметная. Заказ опциональных шин Michelin TRX (которые мы считаем потрясающими на нашем Peugeot 604 Ti) значительно улучшил бы ситуацию.

Audi 5S с ручным рулевым управлением ощущается неповоротливой при тесном маневрировании по сравнению с другими, хотя её предельное сцепление с дорогой так же хорошо. Ручная система тяжёлая и имеет низкую отзычивость в положении прямолинейного движения, а на парковочных скоростях она просто неприемлема для автомобиля, столь современного, как этот. С усилителем — который идёт с более дорогой версией CD Avant, но который стоит около 8900 фунтов стерлингов — автомобиль значительно улучшается. Усилие на ободе руля становится почти правильным, а передаточное отношение — более быстрым, но рулевое управление всё ещё не такое острое, как у других. Вероятно, именно это заставляет вас управлять Audi в расслабленной, несколько безучастной манере. Попытки проявить лихачество или грубое обращение встречаются с довольно холодным приёмом со стороны автомобиля.

Возможно, потому, что их автоматические трансмиссии смягчают резкое приложение мощности, но ни у одного из трёх нет большой «борьбы» с передним приводом при ускорении на выходе из поворота. Лишь небольшой намёк на это есть у Renault — возможно, из-за того самого рулевого управления.

У Renault и Saab очень хорошие тормоза, приятно сбалансированные, с соответствующим начальным «укусом» и замедлением, которое прогрессивно нарастает с увеличением давления на педаль. Saab немного лучше реагирует на резкие остановки, вдавливая автомобиль в дорогу с большой силой и без усилий гася скорость. У него четыре больших диска. На мокрой дороге мы заметили угрозу блокировки передних тормозов у Saab, хотя предупреждение было достаточным. Audi тоже быстро останавливается, но её педаль довольно «ватная» и требует хорошего нажатия, чтобы автомобиль начал процесс остановки. Также при сильном торможении она больше клюёт носом, чем любой из двух других автомобилей. У Audi также не хватает того чувства, как у других, когда дело доходит до ослабления тормозов. Тем, кто любит плавно и ровно останавливать свой автомобиль, будет трудно в Avant — по крайней мере, пока они не проведут много времени, нажимая на его тормозную педаль.

Комфорт

Плавность хода — ещё одна область, где лидирует Renault. По тому, как он поглощает неровности, этот автомобиль за 5700 фунтов стерлингов может сравниться с такими «эталонами», как Jaguar и Peugeot 604. Он едет шелковисто, с удивительно малым уровнем дорожного шума и стука от неровностей. На волнистых поверхностях может возникать волнообразное, почти прогулочное движение, которое остаётся незамеченным после получаса езды. В прошлый раз, когда мы включили Renault 20 TS с «механикой» в Большой тест, мы сказали: «...подстегиваемые авангардной смелостью Citroen, инженеры Renault добились почти чуда, применив научный подход к простым стальным пружинам и обычным амортизаторам». Это утверждение по-прежнему верно, и, по сути, можно с уверенностью сказать, что в области шума от дороги и неровностей подвеска Renault 20 TS работает значительно лучше, чем у Citroen. Saab ощущается жёстким по сравнению как с Renault, так и с Audi. Он действительно жёсткий, особенно спереди, и по этой причине кажется менее современным, чем они. Но, вероятно, это близорукий взгляд. 

Этот Saab, как и все Saab, построен достаточно крепким, чтобы перепрыгивать высокие здания одним прыжком и приземляться без дребезжания, и сверхчестные инженеры просто решили, что невозможно построить автомобиль, который является последним словом в прочности шасси и подвески, с очень мягкой подвеской. Таким образом, Saab решил строить свой автомобиль именно так; он не просто отстал от других. В любом случае, в подвеску 900-го было вложено много денег на усовершенствования, и это подтверждается тем, что его спортивные версии так хорошо реагируют на требования новых супершин, Pirelli P6 и Michelin TRX. В любом случае, плавность хода Saab податливая, ровная и хорошо демпфированная. Ценой надёжности является некоторый дополнительный стук на низких скоростях и отсутствие большого хода.

Audi находится где-то между двумя другими. У неё мягкий ход, но при этом присутствует раздражающее дребезжание колёс на некоторых высокочастотных неровностях, в основном от передних колёс, и эта же пара может стать довольно нервозной на разбитых поверхностях при подаче мощности, даже если это небольшая мощность. Но, как и Renault, она демонстрирует свою сложность с каждым километром. Менее приятен шум ветра, который создаёт Audi Avant. Для современного автомобиля, на который было потрачено много денег и времени на испытания в аэродинамической трубе, Audi 100 и Avant создают слишком много шума. Он не оглушительный, но он есть. Однако в механическом плане они тихие — только гул от двигателя и шелест от шин.

Saab 900 рассекает воздух так же хорошо, как, мы помним, это делал 99-й. Есть лёгкий шорох от верхней части передних окон, но это, пожалуй, всё. К сожалению, наш тестовый Saab 900 GLS имел раздражающий гул от двигателя/выхлопной системы, который соответствовал показаниям 125 км/ч — крейсерской скорости по автомагистрали для многих людей — и каждый раз, когда мы хотели преодолеть какое-то расстояние без усилий, этот недостаток проявлялся в полной мере. Поскольку подобные вибрации не являются чем-то неизвестным в других Saab, мы, кажется, обнаружили по крайней мере одну небольшую брешь в броне шведской компании, созданной благодаря тщательному контролю. Другая — это то, как дорожная грязь, счищаемая с огромного изогнутого лобового стекла стеклоочистителями, добросовестно распределяется по боковым окнам.

Renault тоже не сильно возмущает воздух, хотя его стандарты подгонки дверей не всегда так хороши, как у двух других, и вы можете получить автомобиль, в котором будут досаждающие утечки воздуха. Тем не менее, по своей конструкции Renault 20 TS аэродинамически бесшумен. Однако у него есть некоторый шум от двигателя, особенно потому, что общее передаточное число «автомата» короче, чем у автомобиля с «механикой». Владельцы склонны оспаривать это, но факт в том, что 2,0-литровый Douvrin создаёт довольно сильный шум в своих верхних диапазонах ~5000 об/мин или около того — и часть этого шума попадает в салон.

Одним из больших недостатков Renault является отсутствие привлекательности его приборов и приборной панели. Они менее продуманно расположены и более просты, чем у Saab или Audi — и они выглядят дёшево. В то же время всё оборудование на месте, водительская посадка очень хорошая (роскошные сиденья, превосходный угол руля), и автомобиль имеет, в качестве стандартного оснащения, центральный замок и электрические передние стеклоподъёмники. Но по стилю приборной панели и качеству отделочных материалов он находится в более низком классе, чем два других. Примечательно, что задние пассажиры также размещаются с максимальным комфортом, особенно если их всего двое.

Audi старательно подчёркивает, что интерьеры 100-го и Avant спроектированы в соответствии с теориями профессора П. Нестлера из Академии изящных искусств в Мюнхене, который считает, что спокойные, приятные, гармоничные интерьеры — это то, что нужно для поддержания бдительности водителей на протяжении более долгого времени. Интерьер Audi, безусловно, спокойный, приятный и гармоничный, хотя и несколько стерильный и сильно пластиковый. У него простая, легко читаемая компоновка приборов из трёх циферблатов, сгруппированных в одном щитке, и почти все элементы управления находятся на простых подрулевых переключателях. Но переключатели аварийной сигнализации и обогрева заднего стекла, клавиши на приборной панели, немного слишком гармоничны и их на самом деле трудно найти. Тем не менее, упрощённые элементы управления, сиденья с мягкой велюровой обивкой (довольно жёсткие на немецкий манер) и глубокий ковёр делают салон Audi приятным местом для нахождения. Однако у неё есть недостатки. Педаль газа, кажется, требует неестественного изгиба голеностопного сустава, а педаль тормоза находится слишком далеко влево для тех, кто любит тормозить правой ногой, и слишком высоко от пола для тех, кто предпочитает тормозить левой ногой. Проблема сохраняется для высоких водителей, независимо от того, какую из множества комбинаций регулировок сиденья они выберут, используя регулятор угла наклона подушки сиденья, который идёт в комплекте с моделями GL. 

Saab не стремится к какому-либо особому эффекту в своём салоне. На самом деле, после гармонии тщательно подобранных оттенков Audi, салон Saab — это довольно мрачное место. Тем не менее, Saab располагает свои органы управления и приборы в стиле самолёта, который мы находим самым привлекательным из трёх подходов. Всё сделано по простой причине: это имеет смысл. Сиденья Saab выглядят не особо, но они предлагают широкий диапазон регулировок (вверх и вниз, а также все остальные) и действительно удобны на больших расстояниях. Однако расположение педалей могло бы быть лучше. Те, у кого большая нога, могут иногда одновременно нажимать на тормоз и газ. Заднее сиденье Saab также чрезвычайно удобно.

Каждый автомобиль из теста хорошо приспособлен к перевозке различных грузов. Renault использует традиционную компоновку Renault 16 с широким набором положений для заднего сиденья, включая то, в котором спинка откидывается полностью. Это было похвально в те времена, когда почти у всех автомобилей спинки были навсегда прикреплены к задней перегородке, но в свете простых систем Audi и Saab, где подушка поднимается, а спинка складывается, это кажется довольно хлопотным занятием, если только вы не выпускник Родса. Когда дело доходит до грузового пространства, у Saab самый низкий порог, лучшая система складывания сидений, больше всего места и самые прочные материалы обивки. Он побеждает с большим преимуществом.

Водительское восприятие

По ощущениям, Renault самый приятный в управлении. У него отличное сцепление с дорогой, управляемость и это превосходное рулевое управление, и плавность хода, которую можно отнести к лучшим. Его внутренняя отделка подводит его, и стандарты сборки не так высоки, как у двух других, но по тому, как он едет, Renault 20 TS явно обладает наибольшей привлекательностью для водителя. И всё же Saab предъявляет вескую претензию. Он чрезвычайно практичен и надёжен, и любое возмущение, которое водитель может почувствовать из-за его отсутствия привлекательности, вскоре сменяется своего рода лояльностью к нему и признательностью за практичность и надёжность, которые скрупулёзно встроены в каждый автомобиль. Audi немного остаётся в стороне. Её салон чрезвычайно удобен, но немного... не хочется использовать это слово, эффектен. Он больше похож на отмеченную наградами гостиную. В ней приятно ездить — податливая, удобная, довольно тихая и довольно быстрая (хотя с двигателем 5E она ещё быстрее), но медленное рулевое управление в значительной степени портит впечатление для серьёзных водителей.

Вывод

Если бы вы выбирали между функциональностью этих автомобилей и платили за один из них из собственных сбережений, Saab был бы лучшим выбором. Он, конечно, дороже, чем Renault, но его прочность, надёжность и чистая честность конструкции должны склонить чашу весов. Он самый экономичный в эксплуатации из этой тройки, обладает приличной динамикой для 2,0-литрового «автомата» и лучше всего перевозит грузы. Только два недостатка нас всерьёз беспокоили во время этого теста — гул на 125 км/ч и близость педали тормоза и акселератора. И всё же есть так много всего, что можно похвалить. Фильтры, которые очищают воздух, поступающий в салон, бездонный бачок омывателя, двери, которые открываются на большой угол и облегчают доступ, автоматический подогрев сидений и поглощающие удары бамперы — всё это делает автомобиль образцом практичности, баланса и здравого смысла. Если вы по натуре реалист и прагматик, Saab выберется сам собой.

Audi имеет обертоны той же практичности Saab, смешанной с некоторым шармом. У неё есть комфорт и роскошь, чтобы превзойти Saab, и стандарты сборки, чтобы превзойти Renault. Но у неё также есть большой ценник, который становится ещё больше, если вы покупаете усилитель руля, который нужен этому автомобилю. Однако для роскоши и престижа в обществе она, возможно, лучший выбор.

Но наш фаворит — Renault. Если вы согласны с тем, что автомобили созданы для езды, и что в конечном счёте важно качество этой езды, тогда Renault должен победить. У него самая лучшая динамика, лучшая управляемость и плавность хода, которая не только лучшая в этом сегменте, но и почти такая же хорошая, как у любого автомобиля, который вы можете назвать. Не стоит забывать и об одной из величайших рулевых систем в мире. Это также очень полноценный и хорошо оснащённый автомобиль, даже если он не так хорошо собран, как остальные; если вас не смущает этот факт, вы, вероятно, будете так же им очарованы, как и мы.

По этой цене, как и его большой брат с двигателем V6, он является очень выгодной сделкой и действительно тем автомобилем, по которому следует судить его соперников, а также многих других.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, ЦЕНЫ