Журнальный тест 1989-ого Alfa Romeo 164 Turbo, Fiat Croma Turbo i.e, Saab 9000 Turbo 16, Lancia Thema Turbo 16v

Перевод теста-сравнения Alfa Romeo 164 Turbo, Fiat Croma Turbo i.e, Saab 9000 Turbo 16, Lancia Thema Turbo 16v от португальского автомобильного журнального издания Turbo, № 90, Март, 1989.

УДИВИТЕЛЬНАЯ АССОЦИАЦИЯ

На всех типах рынков существуют объединения усилий даже конкурирующих компаний, чтобы справиться с чрезвычайно высокими затратами, которые влечет за собой современная коммерческая конкурентоспособность. Автомобильный сектор в этом отношении не отличается от любого другого, и порой мы наблюдаем объединения с большей или меньшей взаимосвязью, с более или менее позитивными результатами, как в коммерческом аспекте, так и в его технологической составляющей.

Довольно любопытным объединением, не очень известным широкой публике, но приносящим положительные результаты для вовлечённых в него марок, является так называемый проект «Тип 4». Этот проект стал результатом сотрудничества четырёх крупных европейских производителей, трое из которых принадлежат к группе Fiat, а один — независимый. Фиат, Лянча, Альфа Ромео и Сааб решили объединить усилия и разработать общее шасси, предназначенное для седана верхнего среднего класса с явно выраженным европейским характером, с поперечным расположением двигателя и передним приводом. Цель — снизить производственные затраты и воспользоваться «ноу-хау» каждого из его участников.

Возвращаясь к 1982 году, Fiat Auto и Альфа Ромео согласовали компоненты, которые должны были быть общими для участвующих марок, учитывая целесообразность объединения усилий между Фиат и Лянча, а также предоставление Альфа Ромео возможности более экономически выгодно производить новую модель и одновременно использовать имеющиеся производственные мощности своего завода в Арезе. Сааб, хотя и был несколько смещён географически от центра этого проекта, тем не менее был выбран и предпочтён для участия в группе благодаря своему предыдущему сотрудничеству в различных начинаниях с Лянча.

В то время как участие шведского производителя было более заметно в области пассивной и активной безопасности, а также вентиляции и обогрева салона — секторах, где скандинавы традиционно являются специалистами, — вклад итальянцев был гораздо более конкретным и, по-видимому, более продуктивным. Так, в то время как Альфа Ромео и Фиат делили примерно поровну производство 150-180 тысяч общих платформ для четырёх моделей между заводами в Турине и Арезе, Альфа Ромео также производила опорные конструкции двигателей, элементы крепления колёс, каркасы сидений и рычаги подвесок. В свою очередь, Фиат занимался разработкой и производством коробок передач, тормозных дисков и всей системы рулевого управления. Ещё одним важным аспектом, который в значительной степени способствует снижению производственных затрат, является участие большого числа поставщиков, поставляющих компоненты, общие для всех автомобилей.

Несмотря на значительное количество компонентов, составляющих общую базовую структуру для всех четырёх автомобилей, одной из главных особенностей и преимуществ проекта является возможность полной свободы действий в других аспектах, таких как двигатели, подвески и другие узлы, что позволяет каждому из участников разработать свою собственную интерпретацию проекта схожей структуры, но при этом дифференцировать соответствующие модели. Помимо двигателей и дизайна кузовов, существуют также заметные различия в подвесках: Фиат и Лянча строго сохранили одни и те же компоненты, Альфа Ромео решила использовать стойки передней подвески собственного производства, в то время как Сааб выбрал заднюю ось совершенно другой концепции.

Несмотря на то, что эти модели не совсем сопоставимы, так как их силовые агрегаты используют частично разные технологии — два с двумя клапанами на цилиндр и два с четырьмя клапанами, — но также имеют много общего — рабочий объём 2,0 литра и наличие наддува, — команда испытателей Turbo столкнула лицом к лицу четырёх представителей этого проекта «Тип 4». Fiat Croma Turbo i.e., Lancia Thema i.e. Turbo 16V, Alfa Romeo 164 Turbo и Saab 9000 Turbo 16 всё же представляют собой то, как каждая из марок подошла к разработке и создала, исходя из общего корня, существенно разные модели.

КУЗОВА

Удивительно, как, исходя из общей основы и используя такое сходство компонентов, каждая из моделей сохранила свою внешнюю эстетическую индивидуальность, столь отличную от остальных. Крома, разработанная Марио Майоли, с типично фиатовской передней частью и очень своеобразной задней, использует кузовное решение «два с половиной объёма», больше похожее на «замаскированный трёхобъёмник», и характеризуется компактностью линий, универсальностью использования и общей сдержанностью.

Lancia Thema, созданная Ital Design под руководством Джорджо Джуджаро, показывает, как туринский стилист смог использовать классический трёхобъёмный кузов, придав ему одновременно элегантный и агрессивный вид, сохранив фамильные черты трансальпийской марки и обеспечив при этом отличную аэродинамическую эффективность. Фиат и Лянча, как и следовало ожидать, из четырёх моделей эстетически наиболее схожи между собой.

Что касается модели, предложенной домом из Арезе, — 164-й, дизайн которой принадлежит престижному мастеру Серджио Пининфарине, — она выигрывает от того, что является самой новой из четырёх, имеет большие структурные отличия от своих партнёров по проекту, и представляет собой кузов «трёх объёмов» с довольно низкой поясной линией. Этот факт сразу даёт ей эстетическое преимущество и аэродинамическую эффективность перед остальными тремя моделями, демонстрируя коэффициент лобового сопротивления Cx 0,30, несмотря на то, что ей удалось сохранить характерный для Альфа Ромео вид спереди.

Сааб, за дизайн которого отвечал Бьорн Энвалль, сохраняет типичный для шведского производителя передний облик, используя кузов типа «два с половиной объёма», имеющий солидный и «респектабельный» вид, в целом превосходящий три итальянские модели, и оснащённый сзади пятой дверью с окном больших размеров.

ИНТЕРЬЕРЫ

В аспекте вместимости четыре протестированные модели оказываются весьма схожими в использовании имеющегося пространства, поскольку используют общую платформу. Это использование доступного пространства соответствует тому, что можно ожидать от седана, относящегося к верхнему среднему классу, и является достаточно комфортным для четырёх взрослых пассажиров, при этом у сидящих сзади достаточно места для ног. Во всех моделях, и это становится сегодня привычным для автомобилей этого класса, третьему пассажиру в центре заднего сиденья будет труднее, его комфорт будет нарушен центральным тоннелем и дизайном сиденья, что в данном случае наиболее очевидно в Альфа 164. Остальные различия проявляются в дизайне и материалах, использованных в сиденьях, обивке и приборных панелях: Фиат выглядит самым строгим, но и самым сдержанным из четырёх, а Лянча демонстрирует элегантность, которую можно было бы ожидать от одной из топовых моделей туринского дома. Альфа Ромео и здесь стремится показать себя самой современной в группе с более передовым дизайном приборов, в то время как Сааб сохраняет свой традиционный серьёзный и персонализированный вид с цветовым разделением между обивкой и передней частью приборной панели и консоли.

Уровень доступного оборудования и приборов также схож у протестированных моделей, все они хорошо оснащены и не имеют очевидных недостатков. Общая для всех них деталь, которая наиболее ярко свидетельствует о сотрудничестве между марками, — это использование одинаковой системы вентиляции и обогрева, которая внешне отличается только в Альфа Ромео, чтобы соответствовать более футуристическому дизайну её салона.

ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ

Сидя за рулём любой из моделей, благодаря многочисленным возможностям регулировки сидений и рулевых колонок, можно сразу найти идеальное и подходящее для любого роста положение для вождения. Однако, по нашему мнению, Альфа Ромео из четырёх моделей имеет преимущество для тех, кто, как и мы, предпочитает более низкую посадку. Также дизайн её сидений обеспечивает лучшую боковую поддержку и в целом больший комфорт.

В механическом аспекте наиболее значительные различия, обнаруженные в моделях «Тип 4», наблюдаются, как мы упоминали ранее, в предлагаемых двигателях и подвесках. Двигатели, несмотря на практически одинаковый рабочий объём в районе 2,0 литров и наличие наддува, отличаются главным образом системой газораспределения. Lancia Thema со своим двигателем с 4 клапанами на цилиндр является самым мощным в группе, выдавая 185 л.с. при 5500 об/мин. При этом она не самая тяжёлая, что даёт ей преимущество в соотношении вес/мощность — 6,9 кг/л.с., — факт, оказывающий значительное влияние на её превосходные показатели чистого ускорения. Развиваемый крутящий момент также является самым высоким, достигая значительных 319,7 Нм, но с недостатком, заключающимся в том, что он «появляется» только с 3500 об/мин, что сказывается на более замедленной реакции на низких оборотах.

Также с двигателем, использующим более современную многоклапанную технологию, Сааб оказывается в менее выгодной ситуации по отношению к Thema в соотношении вес/мощность — 7,4 кг/л.с. Этот недостаток объясняется тем, что он весит на пятнадцать килограммов больше, а его двигатель выдаёт на 10 л.с. меньше, то есть 175 л.с. при 5300 об/мин, с последующим снижением полученных значений ускорения. С точки зрения максимального крутящего момента, 9000 Turbo 16 здесь также проигрывает, имея 272,6 Нм, но он «появляется» раньше, при 3000 об/мин, что выражается в неоспоримо большей плавности использования по сравнению с Thema.

У моделей с более «классическими» двигателями с 2 клапанами на цилиндр, Альфа Ромео 164, несмотря на абсолютную разницу в весе в 70 килограммов, достигает чуть более низкого соотношения вес/мощность, чем Fiat Croma. Так, выдавая 175 л.с. при 5250 об/мин, 164-я должна перемещать 7,1 кг/л.с., в то время как Крома, с 155 л.с. мощности при том же режиме, имеет соотношение вес/мощность всего на 0,5 кг/л.с. выше. Этот факт также объясняет небольшое превосходство в значениях ускорения, полученных между ними, которые исчисляются лишь несколькими десятыми секунды. Что касается крутящего момента, обе модели достигают своих максимальных значений на более низких оборотах, выигрывая в плавности хода. Таким образом, 164-я развивает 284,4 Нм при 2500 об/мин, в то время как Крома достигает своего максимального значения в 235,4 Нм при 2350 об/мин.

Трансмиссии, будучи оснащенными одинаковыми коробками передач, имеют лишь некоторые различия в управлении и соответствующих тягах, при этом у Крома наблюдается некоторая неточность и трудности при включении пятой передачи.

В главе о подвеске три итальянские модели оснащены очень похожим образом, с системами типа Макферсон с независимыми колесами, упругими рычагами, стабилизатором поперечной устойчивости, винтовыми пружинами и гидравлическими телескопическими амортизаторами на обеих осях, имея треугольные рычаги спереди и двойные поперечные рычаги с реактивной штангой сзади.

В то время как у Крома и у Thema системы одинаковы, у 164-й передние стойки были перепроектированы, чтобы адаптировать их к меньшей высоте автомобиля. Сааб спереди оснащён аналогично своим «братьям по проекту», но сзади он решил сохранить традицию, столь характерную для шведского производителя, представив жёсткую ось с продольными рычагами, две из которых направлены вперед и две назад, тягой Панара, а также стабилизатором поперечной устойчивости.

Эти различия в конструкции подвесок также влекут за собой несколько иное поведение. Альфа показала себя наименее склонной к недостаточной поворачиваемости, более подходящей для спортивного стиля вождения, но с довольно резкими реакциями на руле, в то время как Thema и Croma имеют очень схожее поведение, которое проявляет чувствительность к более резким маневрам, но, тем не менее, они обладают высокой маневренностью и безопасностью при быстрой езде.

Сааб, пожалуй, самый прогрессивный из всей группы, очень плавный на хорошем покрытии, но с немного чувствительной задней частью к неровностям, встречающимся на дорогах с более плохим покрытием.

Торможение довольно мощное и прогрессивное у любого из автомобилей, которые оснащены схожим оборудованием, за исключением Крома, у которой не было антиблокировочной системы ABS. По этой причине модель Фиата показала большую склонность к блокировке колёс, особенно на покрытиях с меньшим сцеплением.

В вопросе комфорта и, в частности, шумоизоляции, столь важной для моделей этого класса, Fiat Croma показал наименее положительные результаты из-за шума, исходящего от его двигателя, подвески и кузова, в то время как у 164-й мы также отметили эти два последних неудобства в ситуациях с неровным покрытием. В свою очередь, Lancia и Saab предлагают лучшие акустические показатели с некоторым преимуществом для модели шведского производителя.

В заключение, это четыре весьма сбалансированных автомобиля, демонстрирующие, как из общего проекта можно развивать и диверсифицировать таким рациональным образом модели со столь разными индивидуальностями. Таким же образом мы не можем не отметить эффективность, достигнутую благодаря этому плодотворному сотрудничеству, в частности в существенном снижении всегда высоких производственных затрат на модели, относящиеся к сегменту рынка верхнего среднего класса, который активно расширяется на европейской арене.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, ЦЕНЫ