Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Для не фанатов: слово "буссо" означает старый альфовский мотор V6. Впервые этот двигатель, разработанный Джузеппе Буссо (отсюда и название среди автомобильной публики), появляется в конце 70-х на новой и самой большой Alfa Romeo Alfa 6.
Перевод очень большого подробного теста Alfa Romeo Alfa 6 от испанского автомобильного журнального издания Autopista, № 1049, Апрель, 1979.
ALFA 6 — возвращение Alfa-Romeo к 6 цилиндрам. Динамика и роскошь на высшем уровне.
В начале апреля этого года нам представилась возможность присутствовать на презентации новейшей модели Alfa Romeo, которая прошла в живописных окрестностях озера Комо на севере Италии. Хотя мы сообщили об этом событии несколько недель назад, информационное эмбарго вынудило нас отложить публикацию деталей до сегодняшнего дня.
Alfa-6 — одна из тех машин, которую стоит изучить со всем вниманием, и на то есть несколько причин. Первая и главная заключается в том, что, учитывая цену, класс и статус импортируемой машины, подавляющее большинство наших читателей не будут иметь другой возможности узнать о ней, кроме как через печатное издание. А когда речь идет о столь изящно спроектированных и выполненных продуктах, как эта, энтузиаст хочет познакомиться с ними досконально, пусть даже из чистого «платонического влечения» к высококлассной механике. Вторая причина в том, что при годовом объёме производства, ограниченном максимум 9000 экземпляров, несомненно, пройдёт достаточно много времени, прежде чем машина, пусть и с иностранными номерами, начнёт регулярно появляться на наших дорогах. Третья причина в том, что есть несколько брендов, чья продукция всегда окружена ореолом престижа и привлекательности, и, без сомнения, миланская фирма с четырехлистным клевером — одна из них.
С другой стороны, если новая Alfa всегда является новостью, то Alfa-6 — новость вдвойне. Это полностью новая машина, как с точки зрения механики, так и кузова (обстоятельство, которое не относилось, например, к Alfetta, чей двигатель был «унаследован» от старых моделей); но, кроме того, эта машина знаменует собой выход — или, вернее, возвращение после многих лет — Alfa Romeo в тот сегмент рынка, который она покинула. Речь идет о категории седанов среднего/большого размера с высокими динамическими характеристиками, но также с очень высоким уровнем оснащения, с точки зрения роскоши и комфорта. Этот рынок не очень большой, но и не ничтожный, и достижение успеха на нем является наградой за безусловный престиж. Немногие европейские производители вступают в эту борьбу: самыми многочисленными являются немцы, во главе с Mercedes и BMW, и Opel и Ford на шаг позади. Две шведские компании, Saab и Volvo, также имеют машины в этой категории, а среди французов Renault и Peugeot, лишь оснащенные двигателем V6 PRV, могут считаться избранными; случай CX трудно отнести сюда или к какой-либо другой классификации. Наконец, Великобритания может представить только Rover 3500, и с тех пор как Fiat 130 исчез, Италия предлагала только Lancia Gamma.
Но если к характерным чертам, которые определяют всю эту совокупность превосходных автомобилей, мы добавим не только условие безупречного поведения на дороге (которое почти все они имеют), но также способность с определенной легкостью поддаваться уважительно-спортивному вождению, и даже обладание имиджем, соответствующим вышеизложенному, то число подходящих машин волшебным образом сокращается. Одни из-за слишком больших размеров или веса, другие из-за недостаточно выдающихся характеристик, а третьи из-за своего чересчур серьезного и буржуазного характера, в итоге мы остаемся наедине с BMW и Saab с турбомотором. И именно в эту небольшую и избранную группу вписывается новорожденная Alfa 6.
Выдающиеся характеристики, бескомпромиссная роскошь, безупречное поведение на дороге и пригодность для спортивного вождения, всё это в рамках седана умеренно-большого размера: таковы характеристики этого привилегированного сегмента рынка, который требует наличия 6-цилиндрового двигателя (случай Saab Turbo нетипичен) как для динамики, так и для плавности хода, и минимального рабочего объема порядка 2300/2400 см³, который обычно достигает 3 литров или даже немного превышает. Типичной машиной в этих категориях до сих пор была BMW 5-й серии, с ее вариантами 525 на 150 л.с. и классическим карбюратором, или 528i на 184 л.с. с впрыском. И как раз сюда приходит новая Alfa 6.
ТРАДИЦИЯ ALFA ROMEO — ТОЛЬКО ЧАСТИЧНО
Как мы уже говорили, хотя весь автомобиль полностью новый, нет сомнений, что основной акцент в этой новизне сделан на двигателе. Само название автомобиля ясно говорит о том, какое значение производитель придаёт количеству цилиндров в этом новом моторе. И это оправданно, поскольку Alfa Romeo не продавала ни одной 6-цилиндровой машины с 1962 года. Та «2.600», которая существовала как седан, купе и спайдер, во всех аспектах казалась экстраполяцией «Giulia», хотя имела более старую конструкцию, включая типичный рядный 6-цилиндровый двигатель с двумя распредвалами.
Нынешний мотор, хоть и имеет ультрасовременную конструкцию, не соответствует классическим представлениям о двигателях Alfa, хотя Alfasud уже показала нам, что люди из «Quadrifoglio» умеют делать — и, кстати, очень хорошо — и другие моторы, кроме рядных с двумя распредвалами. В случае с Alfa 6 было выбрано решение V6 с углом развала 60 градусов. 6-цилиндровый двигатель, в любой конфигурации, имеет множество преимуществ, и существует явная тенденция к возвращению к нему, после преодоления периода американского влияния, с их V8, которые тяжелее сбалансировать и добиться равномерной работы. 6-цилиндровый двигатель всегда обеспечивает идеальный баланс, будь то рядная, оппозитная (3 на 3) или V-образная компоновка с углом 60 или 120 градусов. Проблемы длины, ширины и высоты центра тяжести в каждом случае требуют принятия одной или другой из этих компоновок. Любопытно, что двигатель PRV имеет угол 90 градусов, что является причиной неравномерности работы; он едва ли ниже, чем двигатель V6 с развалом 60 градусов, и немного шире; на европейском уровне это единственное исключение.
Из своей традиционной технологии Alfa Romeo сохранила полностью легкосплавную конструкцию двигателя: головки блока, а также блок (с последующей гильзовкой) и вместительный картер с широким оребрением для облегчения охлаждения почти 7 литров масла. Также сохранена верность карбюраторам; впрыск топлива (от компании Spica, которая является дочерней фирмой самой Alfa) устанавливается только на экспортные версии для Америки, в качестве решения для соблюдения строгих норм по выбросам и с потерей мощности. Конечно, согласно европейским нормам, с впрыском даже можно было бы получить больше мощности, но всего лишь порядка 3-4 л.с. при полной мощности по сравнению с нынешней конфигурацией, и это повлекло бы за собой удорожание для клиента более чем на 60 000 песет.
Традиция нарушается, когда дело доходит до размеров двигателя и газораспределительного механизма. Классические двухвальные двигатели Alfa имеют длинный ход поршня; что, конечно, не относится к Alfasud. Alfa 6 соответствует философии последнего. При диаметре 88 мм для хода поршня всего 68,3 мм он имеет чрезвычайно короткоходную конструкцию, с очень низким соотношением, всего 0,776:1. В принципе, из-за этого, благодаря балансировке и прочному коленчатому валу из азотированной стали, кажется, что этот двигатель предназначен для очень высоких оборотов: это предсказание, которое, однако, не соответствует реальности.
Газораспределительный механизм является одной из ярких особенностей этого двигателя. Использование зубчатого ремня для привода распредвалов не является новым для Alfa Romeo, которая уже использует его в Alfasud: и в этих двигателях также используется один распредвал на одну головку. Но новизна Alfa-6 заключается в том, что, имея всего один распредвал, он сохраняет типичную камеру сгорания с V-образно расположенными клапанами (в данном случае с менее открытым углом, чем у двухвальных), но без размещения распредвала в центре, как это обычно бывает в таких случаях. Распредвал действует непосредственно на впускные клапаны, расположенные ближе к внутренней части V-образного блока; таким образом, и благодаря тому, что угол развала составляет всего 60 градусов, треугольник, определяемый тремя шкивами (коленвал и два распредвала), имеет довольно ограниченные размеры для V-образного двигателя, что является гарантией минимального изменения натяжения ремня и фаз газораспределения.
Управление выпускными клапанами осуществляется с помощью толкателей, очень коротких стержней и коромысел; хотя и маленькие, эти стержни являются новшеством, потому что с момента появления Alfa «1.900» в 1951 году ни один двигатель марки не имел такого элемента в системе газораспределения. Что сохраняется, так это традиция использования полых выпускных клапанов, внутренне охлаждаемых жидким натрием (он становится жидким при нескольких сотнях градусов) для равномерного распределения температуры по всей поверхности и облегчения отвода тепла через направляющую. Для рабочего объёма одного цилиндра в 415 см³, впускные клапаны имеют очень большой диаметр 41 мм (как у нашего двухвального двигателя Seat, для понимания). Диаграмма тщательно проработана; она не прибегает к обычной практике симметричных фаз, и даже оба кулачка (впускной и выпускной) не имеют одинаковой продолжительности. Диаграмма составляет 37-61-60-24.
ШЕСТЬ ОДНОКАМЕРНЫХ КАРБЮРАТОРОВ
Наряду с системой газораспределения, карбюрация является еще одним ярким аспектом этого двигателя. Используется ни много ни мало шесть независимых однокамерных карбюраторов Dell'Orto-40. Как и следовало ожидать, каждый из них имеет свой небольшой коллектор, который идеально сопряжён с соответствующим впускным каналом в головке блока, причём соединение даже более прямое, чем если бы использовались три двухкамерных карбюратора, благодаря продольному смещению между двумя блоками цилиндров.
Самая большая проблема могла возникнуть при регулировке, и она была решена с помощью абсолютно нерегулируемого привода для каждого блока из трех карбюраторов; таким образом, необходимо регулировать точную синхронизацию обоих блоков только одним винтом. Это же касается и открытия дроссельных заслонок. Что касается винтов качества смеси холостого хода, то, очевидно, на каждый карбюратор приходится по одному, но все шесть доступны сверху и могут быть задействованы пальцами, если снять крышку воздушного фильтра, у которой есть термостат на впуске для поддержания температуры воздуха на максимально постоянном уровне.
Ещё одна интересная деталь системы питания заключается в том, что электрический топливный насос, расположенный сзади, в самом баке, прекращает подачу топлива при наступлении одного из двух случаев: если давление масла падает ниже опасного значения, и если автомобиль получает удар определенной силы, превосходящий сильное торможение или воздействие глубокой выбоины.
«СПОКОЙНЫЕ» 160 Л.С.
Рядом с этими любопытными особенностями, герметичная система охлаждения с электровентилятором, мощный генератор на 780 ватт, или даже электронная бесконтактная система зажигания с вакуумной коррекцией опережения, кажутся практически обычными. А вот ограничитель зажигания, который автоматически отключает искру при достижении предела, который может колебаться между 6100 и 6300 об/мин, не так уж и обычен. Именно поэтому мы говорили, что этот двигатель не работает на очень высоких оборотах.
Традиционно для большинства серийных двигателей Alfa, этот V6 имеет степень сжатия ровно 9:1. Но превосходное наполнение его головок блока позволяет ему достичь великолепной отдачи: 160 л.с. при всего 5800 об/мин. Но ещё более интересным является тот факт, что в диапазоне от 2000 до 5600 об/мин крутящий момент находится на уровне выше 196 Нм. По словам технических специалистов Alfa Romeo, этот двигатель имеет потенциал для 200 л.с. с относительной легкостью; нынешняя отдача — которая, тем не менее, является «рекордом» в категории легковых автомобилей объёмом до 2,5 литров — была достигнута с особым акцентом на создании эластичного двигателя, с рабочим диапазоном от менее чем 1500 до более чем 6000 об/мин. И мы можем подтвердить, что это так.
Плавность работы двигателя, его короткий ход поршня и способность легко раскручиваться, в сочетании с классическими принципами Alfa Romeo по достижению блестящих характеристик и использованию пятой передачи для полной отдачи, а не только для движения накатом и экономии, привели к принятию решительно коротких передаточных чисел, особенно если учесть, что в наличии есть 5 передач. На пределе автомобиль на пятой передаче превышает режим максимальной мощности на 300 об/мин, а скорость, соответствующую этому режиму, — на 10 км/ч. Хотя интенсивное движение на автострадах, где проходила часть теста, не позволило нам это проверить (мы предполагаем, что совсем немного, так как видели более 200 и около 6100 об/мин на приборах), можно быть уверенным, что на небольшом спуске или при попутном ветре Alfa-6 может достигать на пятой передаче скоростей, при которых сработает ограничитель зажигания. Это короткое передаточное число, в относительном смысле к мощности автомобиля, но по абсолютным показателям мы имеем крейсерскую скорость более 160 км/ч при 5000 об/мин — режим, абсолютно ненапряжённый для двигателя с такими характеристиками, с очень низким уровнем шума.
Чтобы оценить уровень характеристик Alfa-6, достаточно сказать, что при 140 км/ч он использует всего 80 л.с. (половину своей максимальной мощности), благодаря хорошему коэффициенту Cx в 0,41. При переключении в этот момент на прямую передачу, в распоряжении остается еще 80 л.с. для ускорения; запас прочности, который предоставляет этот резерв мощности, сам по себе является отличным доказательством состоятельности этого автомобиля. Официальные данные говорят о разгоне 16,7 с на 400 метров и 30,3 с на километр, и эластичности на четвертой передаче ровно 32 с на километр, начиная с 40 км/ч.
Любопытно, что этот двигатель субъективно создает ощущение отсутствия «подхвата» на любых оборотах. Когда резко нажимаешь на педаль в пол, на любых оборотах, отклик мгновенный, без какого-либо колебания (что говорит в пользу громоздкой системы карбюраторов), но без типичного «пинка», которого можно было бы ожидать от двигателя мощностью 160 л.с. и, к тому же, с большой мощностью на низких оборотах. 6-цилиндровый двигатель обладает хорошей плавностью работы, но не следует забывать, что такая хорошо продуманная трансмиссия, как у Alfa-6, с её безупречно закрепленным мостом Де-Дион, имеет большое значение в этой кажущейся легкости передачи такой высокой мощности без малейших нежелательных проявлений. Как нам сообщили, задняя подвеска, с её нынешним набором дисков и шин, идеально рассчитана на мощности порядка 220 л.с.
КЛАССИЧЕСКАЯ КОМПОНОВКА И МОСТ «ДЕ-ДИОН»
Расположение механических элементов этого автомобиля находится на полпути между абсолютно классическим легковым автомобилем и бескомпромиссными решениями, использованными в Alfetta и Giulietta. Таким образом, в данном случае сцепление и коробка передач образуют единый блок с двигателем, но сзади сохранён мост Де-Дион с характерной для Alfa системой поперечного крепления, которая обеспечивает строго вертикальное перемещение (механизм Уатта), с центром качания, расположенным именно там, где это задумал конструктор (немного ниже теоретической оси) и чьё положение не меняется, даже когда работает подвеска автомобиля. Достоинства этой геометрии, в сочетании с идеально центрированным толкающим усилием на шарнире, который воспринимает тяговое усилие, проявляются при полном использовании 160 л.с., будь-то на не очень хорошем покрытии или в поворотах.
Конечно, дифференциал подвешен — это обязательное условие в мосте Де-Дион — но, кроме того, задние дисковые тормоза расположены на его выходе, также в подрессоренной части. Таким образом, неподрессоренные массы сводятся к колёсам, их ступицам и полой трубчатой оси; без сомнения, это даже меньше, чем в системе с независимой подвеской, и с гарантией сохранения строго нулевых углов развала и схождения при любых обстоятельствах.
Причина, по которой коробка передач находится спереди, в том, что, поскольку это тяжёлый и роскошный автомобиль, проблема сцепления колес с дорогой не стоит так остро, как в Alfetta или Giulietta, у которых развесовка составляет 50/50 в пустом состоянии; в Alfa-6 такая развесовка достигается с четырьмя пассажирами и небольшим багажом. Но даже с почти пустым баком и только водителем на борту, на заднюю ось уже приходится почти 700 кг веса. С используемыми шинами 195/70 нет проблем с передачей мощности на дорогу. Кроме того, объём, который занимала бы коробка передач сзади, не позволил бы сделать заднее сиденье (очень важное в автомобиле такого класса) настолько мягким и комфортным, насколько это желательно.
Для такого небольшого объёма производства не сочли целесообразным производить собственную коробку передач, и, как в случае с исчезнувшим спортивным «Монреалем», обратились к проверенной немецкой фирме ZF (также как и для гидроусилителя руля). 5-ступенчатая коробка ZF, с классической немецкой схемой, где первая передача расположена слева и сзади (так называемая dog-leg/дог-лег — прим. перев.), довольно узкая, и позволяет легко разместить её под центральной консолью. Она чрезвычайно тихая и точная, хотя схема переключения передач очень плотная, и требуется концентрация, чтобы работать с ней решительно, и помнить, что пружины фиксируют рычаг в плоскости второй-третьей передачи. Передаточные числа в коробке нормальные, сближенные со второй по третью, и довольно растянутые между четвертой и пятой. Что касается дифференциала, то он самоблокирующийся, с коэффициентом блокировки 25%, что является обычным для мощных седанов. ШРУСы, как на выходе из коробки, так и у колёс, гомокинетические; ещё одна деталь, которая способствует плавности передачи мощности на дорогу.
Передняя подвеска, как и уже упомянутая задняя, воспроизводит схему, которая дала такие хорошие результаты на младших моделях линейки Alfa Romeo; на обеих осях есть стабилизатор поперечной устойчивости, что позволяет использовать относительно мягкую вертикальную настройку подвески, при этом автомобиль не кренится слишком сильно в поворотах.
Что касается тормозов, то это, естественно, четыре диска (Alfa Romeo не рассказывает нам сказки о том, что смешанная система «диск-барабан» лучше), передние — вентилируемые, с суппортами с 4 поршнями. Один контур действует на задние тормоза и два передних поршня, а другой — на оставшиеся два передних поршня. Разумеется, есть индикаторы уровня жидкости, ручного тормоза и износа колодок, помимо впечатляющего 9-дюймового усилителя. Фирма гарантирует замедление 0,86 g, при условии, что дорожное покрытие обеспечивает сцепление.
Рулевое управление реечное, с гидроусилителем той же системы ZF, которую мы уже знаем по моделям 132 и Lancia, чья эффективность снижается с увеличением скорости вращения двигателя. Оно не особо быстрое, скорее наоборот, учитывая возможность отказа и то, что тогда придётся управлять с помощью прямого мышечного усилия. Пока оно работает, настройка выполнена таким образом, чтобы максимальное усилие на руле не превышало 4 кг ни при каких обстоятельствах.
КУЗОВ: «СУПЕР-ALFETTA»
Нет сомнений, что дизайн автомобиля позаимствован у модели, которая классом ниже. Передняя часть выглядит немного выше, и автомобиль на 30 см длиннее, но едва ли шире. Фактически, его площадь лобового сопротивления составляет 1,96 квадратных метра, по сравнению с 1,91 у Alfetta. Аэродинамика хорошая, так как добиться коэффициента Cx 0,41 на роскошном седане с классической трехъобъёмной компоновкой — это не шутка; это тот же коэффициент, что у Simca Horizon или Ford Fiesta, если не искать более дальние примеры.
При этом, увеличение веса по сравнению с Alfetta заметно. В автомобиле 30 кг приходится исключительно на звукоизоляционные материалы, а конструкция монокока была тщательно проработана с точки зрения прочности, без попыток сэкономить там, где могли возникнуть малейшие сомнения. До такой степени, что для разрушения салона при фронтальном ударе (после предварительного разрушения передней и задней зон) необходимо приложить усилие в 45 тонн. Таким образом, со всем своим роскошным оборудованием автомобиль весит 1350 кг в строгом смысле этого слова в пустом состоянии, и этот вес увеличивается на 80 кг при всех полных заправках. Его соперник, BMW 525, весит на 80 кг меньше, имеет на 10 л.с. меньше, его передаточное число на прямой передаче составляет 31,6 км/ч, а заявленная максимальная скорость — 193 км/ч. Как видно, параллели между двумя автомобилями заметны, а также тот факт, что ни один из них не прибегает к длинным передаточным числам для снижения расхода топлива, уровня шума и механического износа. Когда производитель уверен в прочности, тепловом КПД и плавности работы своей механики, и готов обеспечить хорошую шумоизоляцию, передаточные числа выбираются исходя из максимальных характеристик, а не из коммерческих соображений.
Обработка кузова для автомобиля такого класса и цены выполнена тщательнее, чем у любой другой Alfa. К классическим процессам фосфатирования, электрофореза, грунтовки и финишного лакирования добавляется редко используемый процесс бромирования для пассивации, а также покрытие ПВХ всего днища, что уже стало более распространенным.
Длина этого автомобиля — которая по его размеру не должна была превышать 4,60 метра — увеличена примерно на 10 см из-за того, что бамперы уже рассчитаны и спроектированы в соответствии с требованиями США. Из-за этого они немного выступают от кузова и придают автомобилю вид, который кажется более тяжёлым, чем у Alfetta.
ВОДИТЕЛЬ – КОРОЛЬ
Следуя современным тенденциям, заднее сиденье явно спроектировано как комфортабельное двухместное, с ярко выраженной формой, практически как у передних кресел, и с большим центральным подлокотником. Действительно, внутреннее пространство Alfa-6 очень велико в продольном направлении, более чем разумно в вертикальном, но ничем не примечательно по ширине; хотя об этом и не говорится, автомобиль задуман как полностью комфортабельный 4-местный; предполагается, что пятый пассажир, которому придется сидеть на центральном выступе сиденья и располагать ноги по бокам трансмиссионного тоннеля (с коробкой сзади было бы еще хуже), будет совершать только короткие поездки.
Но Alfa, любая Alfa, создана для того, чтобы ею управлять; и именно водитель по-настоящему наслаждается такой машиной. Помимо того, что автомобиль едет, тормозит и держит дорогу, большая часть удовольствия от вождения исходит от возможности управлять всеми органами управления и иметь полный контроль над машиной, в целом, без особых усилий. В итоге — возможность ехать быстро, расслабленно и в полной безопасности. И в этой области чувствуется, что Alfa разрабатывается людьми, которые знают, что такое удовольствие от вождения.
Помимо усилителей тормозов и рулевого управления, в распоряжении водителя отличное по форме и достаточно поддерживающее сиденье (в таком седане нельзя поставить «ковш»). Это сиденье, прежде всего, регулируется по высоте с помощью электропривода; есть 5 см вертикального перемещения, управляемого кнопкой, расположенной на самом сиденье. Затем идут все классические регулировки, включая подголовник, который регулируется по вертикали и горизонтали. Но, кроме того, руль также регулируется по высоте; еще 5 см перемещения. Честно говоря, нужно иметь непропорциональное тело, чтобы не найти идеальное для себя положение (даже если оно не является теоретически правильным) за рулем Alfa-6.
Наконец, левая нога имеет идеально спроектированную опору рядом со сцеплением, с точным наклоном и расстоянием для перемещения с минимальными усилиями. А рычаг переключения передач, на четвертой передаче, остается доступным, не отрывая спину от спинки сиденья. Все идеально, одним словом. Для действительно экстремального вождения лучше подошло бы более облегающее сиденье и фиксированные ремни, но нет смысла требовать ни того, ни другого в седане того класса, о котором мы говорим.
Приборная панель, очень полная, имеет реостат для регулировки яркости подсветки; на ней есть практически все, что существует в качестве приборов, и со стрелками, если не считать электрического индикатора (конечно, есть сигнальная лампа отказа зарядки) и термометра масла, но есть манометр, помимо ранее упомянутой системы безопасности на случай падения давления.
Ещё один фундаментальный аспект для вождения: обзорность. У Alfa-6 2,84 квадратных метра остекления, а его углы обзора по горизонтали в сумме составляют 92% от 360 градусов. Нет передних дефлекторов, которые мешали бы в поворотах. Лобовое стекло ламинированное, стёкла тонированные (лобовое стекло — с более тёмной верхней полосой), заднее стекло с нитями обогрева, а боковое зеркало имеет электропривод из салона. Внутреннее зеркало с двойным положением и мягким креплением на случай аварии. Стеклоочиститель имеет две постоянные скорости и одну прерывистую, и, как традиционно для марки, левый дворник заканчивает свой ход параллельно и вплотную к стойке, не оставляя ни малейшего неочищенного пространства. Разумеется, стеклоомыватель с электронасосом.
И остаются фары; четыре фары, конечно, галогенные, с лампой H-1: внешние — ближний свет, внутренние — дальний. «Моргание» дальним светом, естественно. На рулевой колонке расположена кнопка с четырьмя положениями регулировки (привод гидравлический) для высоты ближнего света фар, в зависимости от загрузки. Как и следовало ожидать, есть аварийная световая сигнализация, двойные фонари заднего хода и задний противотуманный фонарь, а также подготовка и выключатель для передних противотуманок.
Единственное, чего не хватает, это системы омывателей фар, но учитывая, что объём бачка омывателя лобового стекла составляет не менее 7 литров, а также форму и расположение усилительных кронштейнов бампера, мы бы поспорили, что опция устройства в стиле Porsche или Ford (струи под высоким давлением) не за горами.
КОМФОРТ ДЛЯ ВСЕХ
Тот факт, что водитель окружён особой заботой, не отменяет того, что и к остальным пассажирам относятся по «пятизвёздочному» стандарту. Прежде всего, это безопасность: мы уже говорили о ходовых качествах, тормозах, ускорении, обзорности, свете и прочности салона, а также о системе прекращения подачи топлива в случае удара и о бамперах, соответствующих нормам США. Можно добавить ремни безопасности с инерционными катушками, которые установлены под очень удобным углом, чтобы не мешать, рулевой вал с двумя карданными шарнирами и гофрой под рулем, а также подсветку дверей. Любопытная деталь заключается в том, что достаточно открыть одну из дверей, чтобы загорелась подсветка на всех четырёх; таким образом, она служит предупреждением, что какая-то дверь может быть закрыта не полностью.
Что касается самого комфорта, мы уже говорили о внутреннем пространстве и сиденьях. Система отопления и вентиляции очень эффективна, но с простейшими элементами управления, поскольку термостат отвечает за поддержание выбранной температуры на постоянном уровне, независимо от скорости движения автомобиля. Есть четыре кнопки (закрыто, антизапотевание, приток наружного воздуха и циркуляция воздуха внутри салона) и трёхскоростной вентилятор, помимо рычага, который управляет термостатом. Всего имеется ни много ни мало 19 воздуховодов; два из них для прямого подачи холодного наружного воздуха, а остальные проходят через систему отопления и вентиляции. Кондиционер (который устанавливается в тот же блок без каких-либо внешних модификаций) является опцией, но автомобиль уже подготовлен для его установки. Также есть подготовка для установки магнитолы, включая кнопку для выдвижения антенны.
Стеклоподъёмники с электроприводом на всех четырех дверях (ими можно управлять с задней части консоли, доступной для задних пассажиров), но кнопка на приборной панели позволяет отключить управление задними стеклоподъёмниками, если в салоне дети, чтобы они не играли. Задние двери оснащены классической «детской» системой, которая не позволяет открыть их изнутри, а кроме того, есть электромагнитный центральный замок всех четырех дверей, управляемый с двери водителя. Оборудование дополняется прикуривателем, кварцевыми часами, лампой для чтения карт, регулируемыми солнцезащитными козырьками, убирающимися задними шторками и так далее.
Возможных опций немного; их, конечно, не может быть много после всего вышеперечисленного. Мы уже упоминали кондиционер и установку магнитолы. Также опциональной является кожаная обивка (на нашем тестовом автомобиле она была, кстати), краска «металлик» и красивые легкосплавные диски с классическим дизайном Alfa. Стандартные диски, стальные, имеют тот же вылет в 6 дюймов. Последняя опция, которую Alfa предлагает едва ли не неохотно, — это автоматическая трансмиссия, также производства ZF. Ни за что на свете мы бы её не заказали, но правда в том, что этот V6 двигатель имеет особенно подходящие условия для работы с автоматической трансмиссией.
ЗА РУЛЁМ ALFA-6
Что касается нашего непосредственного опыта за рулем этой машины, то сказать есть что, но в основном это сводится к выражению личных ощущений, и все они очень положительные. Когда машина работает так безупречно, требуется гораздо больше километров и часов за рулем, чтобы полностью сродниться с ней и иметь возможность рассказать нечто большее, чем позволяют 170 км и одно утро движения по очень загруженным дорогам.
О том, как машина едет, и о ее комфорте мы уже говорили более чем достаточно. Торможение исключительное, стабильное и идеально модулируемое педалью. Устойчивость — фантастическая; как и в других Alfa, оснащенных мостом Де-Дион, сцепление задних колес настолько высокое, что машина незаметно, но явно демонстрирует недостаточную поворачиваемость в любых обстоятельствах, чему способствует самоблокирующийся дифференциал, который в очень крутых поворотах, проходимых на первой передаче, помогает выходить из них с мощным ускорением, но всегда направляя машину прямо наружу. Чтобы попасть в неприятности с этой машиной, есть только одна возможность (помимо неумения водить, конечно): чтобы тишина и способность к ускорению ввели вас в заблуждение, и вы подошли к следующему повороту со скоростью, намного превышающей ту, которую вы считаете разумной. Но это общая проблема для большинства очень мощных машин.
Управление коробкой передач — единственный аспект, который требует некоторого уточнения; как мы говорили ранее, схема переключения передач очень четкая, с очень узкими интервалами. Что действительно неудобно, так это то, что набалдашник рычага, деревянный и анатомической формы, эластично установлен на резине, а также проворачивается, из-за чего он смещается каждый раз, когда вы делаете переключение немного быстро, особенно с третьей на четвертую передачу. Немного клея могло бы решить эту проблему. В рамках нашего ограниченного опыта с Alfa-6, эта проблема с рычагом переключения передач — единственная претензия, которую мы смогли найти, и это при том, что мы смотрели на нее глазами, критичными к машине, которая в Италии будет стоить (хотя цена еще не официальна) от 19 до 20 миллионов лир (около 1 650 000 песет).
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
