Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
На фото на машине видны, кстати, наклейки французского журнала l'Auto journal и в самом конце статьи указано, что это материал от редакции этого журнала. Не знаю, зачем испанцам нужно было таким заниматься, могли и сами протестировать. В конце теста текст будто обрывается. Нужно будет поискать журнал, в котором французы опубликовали свой тест. Это вроде был 1979-ый.
Перевод теста Volkswagen Iltis от испанского автомобильного журнального издания Autopista, № 1102, Май, 1980.
VOLKSWAGEN ILTIS
Volkswagen Iltis в гражданской версии был официально представлен несколько месяцев назад. Однако с тех пор Iltis успел доказать свои достоинства как внедорожник, выиграв Ралли Париж-Дакар. Проведенное испытание охватывает маршрут более 3000 км, в основном по югу Туниса.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Характеристики VW Iltis уже более или менее известны, но стоит кратко напомнить некоторые из них. Прежде всего, автомобиль приводится в движение четырехцилиндровым двигателем с водяным охлаждением, с размерами цилиндра по диаметру и ходу поршня 79,5 x 86,4 мм — то есть, это, по сути, двигатель Audi 100 с пятью цилиндрами, но с одним цилиндром меньше, — цифры, которые обеспечивают точный рабочий объём 1714 см³, максимальную мощность 75 л.с. DIN при 5500 об/мин и максимальный крутящий момент 132,4 Нм при 2800 об/мин.
Питание осуществляется от карбюратора, установлен электрический бензонасос, а степень сжатия составляет 8,2:1, что позволяет использовать неэтилированный бензин. Газораспределительный механизм основан на одном распредвале в головке блока, приводимом в движение ремнем. Блок расположен перед ведущими колесами, продольно, с наклоном вправо на 20 градусов. Коробка передач — пятиступенчатая — четыре скорости плюс вспомогательный редуктор с понижающей первой и передачей заднего хода — и движение передается на задние колеса, с возможностью опционального подключения передней оси к приводу. Каждая из двух осей имеет блокировку дифференциала, причем блокировка задней оси может быть включена только при заднем приводе.
Подвеска — независимая на всех четырех колесах, с двумя поперечными рессорами, действие которых дополняется очень эффективным набором рычагов. В крайнем положении хода подвески амортизация дополнительно усилена элементом из полимера, расположенным на продолжении амортизатора. Автомобиль построен на раме, состоящей из двух лонжеронов квадратного сечения, соединенных пятью поперечинами (одна из которых является съемной) на одном уровне и еще двумя на более высоком уровне, к которым крепятся оси. Кузов, по сути, не имеет несущей функции.
ДИНАМИКА И РАСХОД ТОПЛИВА
С одним человеком в салоне и со снятым тентом Iltis достиг максимальной скорости 121,3 км/ч на скоростном кольце в Монтлери. С двумя людьми на борту, время разгона на 400 м с места составило 22,7 секунды. На 1000 м время составило 43,8 секунды. На 400 м с ходу на четвертой передаче при 40 км/ч было получено время 21,9 секунды, а на 1000 метрах при тех же условиях — 43,5 секунды.
Как можно видеть, цифры в двух сериях тестов почти одинаковы, и они хорошо отражают поведение эластичного автомобиля с хорошим распределением крутящего момента и отличной способностью к ускорению без необходимости частого переключения передач. Конечно, эти цифры далеки от тех, что были у автомобилей на Париж-Дакаре, где наименее мощные Iltis достигали 140 км/ч. Тем не менее, автомобиль демонстрирует вполне достойное поведение на асфальте, за исключением случаев, когда его тормозит сильный встречный ветер. Из-за большой площади лобового сопротивления и очень посредственного коэффициента аэродинамического проникновения он может показывать разницу в максимальной скорости порядка 30 км/ч при сильном встречном или попутном ветре.
Независимо от этого, двигатель довольно тихий, с хорошей фильтрацией шумов, а коробка передач очень мягкая в обращении, как и педали, что обычно не свойственно автомобилям с полным приводом. При очень быстром переходе со второй на третью передачу на высоких оборотах синхронизаторы испытывают некоторые затруднения. Общие передаточные числа в коробке скорее длинные, поскольку на третьей передаче можно достичь 95 км/ч.
Что касается «супер-первой» передачи — которая включается только при полном приводе, — она позволяет легко выбраться из любой затруднительной ситуации на уровне моря и при средней загрузке. Не так уж очевидно, что она сможет с такой же легкостью помочь, когда высота над уровнем моря скажется на карбюрации, снизив мощность, и загрузка будет более существенной. Автомобили с полным приводом редко бывают экономичными в расходе топлива, как из-за их силуэта, так и из-за механики, которая обычно довольно энергоемка. Однако Iltis очень хорошо выглядит на фоне своих конкурентов. Хотя это и не легкий автомобиль (1410 кг), ему требуется всего 11,6 литра на 100 км при средней скорости 70 км/ч.
С другой стороны, по окончании 2500-километрового маршрута по югу Туниса — большая часть которого проходила по пустынной трассе с длинными песчаными участками — средний расход топлива составил 14,8 литра на каждые 100 км. Хотя эти цифры, конечно, относительны, можно считать, что Iltis — экономичный автомобиль, если учитывать его характеристики.
ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА
Первый аспект: асфальт. В этом отношении следует отметить, что немецкий автомобиль ведет себя очень хорошо и может быть отнесен к лучшим полноприводным машинам. Он обладает превосходным сцеплением с дорогой, возможно, благодаря шинам Uniroyal, и входит в повороты довольно ровно, разве что на высокой скорости может немного раскачиваться. Фактически, сцепление с дорогой настолько хорошее, что может вызывать беспокойство, по крайней мере на сухом покрытии. Когда Iltis не хочет «играть», никогда не знаешь, будет ли он немного скользить или «встанет на уши».
При преодолении препятствий, то есть на плохой местности, где скорость вынужденно очень ограничена, Iltis ведет себя чудесно. Не имея ни переднего, ни заднего свеса, он заезжает в ямы и выбирается из них с большой проворностью, пролезает повсюду благодаря своей умеренной ширине, в то время как блокировки дифференциалов позволяют ему выходить из затруднительных положений, даже если только одно из четырех колес находит, на что опереться... К сожалению, между этими двумя крайностями находится сама трасса, то есть обычно неровная местность, где сосуществуют выбоины и колдобины, в неизбежной череде ухабов. И на этом типе местности Iltis, кажется, скачет галопом. На юге Туниса, играя в прятки между армиями Каддафи и Бургибы, двигаясь со скоростью 80 или 100 км/ч, мы смогли убедиться в истинной сути Iltis.
По правде говоря, трудно найти автомобиль, который был бы настолько некомфортным в таких условиях, вплоть до того, что иногда на скорости 30 км/ч было необходимо крепко держаться, иначе можно было быть подброшенным с сиденья и упасть обратно — в лучшем случае — с невиданной силой. Перед лицом этого факта сразу же возникает вопрос: как с этим справлялись гонщики Париж-Дакара? Очень просто: с более жесткими, чем серийные, амортизаторами, сиденьями-ковшами, настоящими гоночными ремнями, мотоциклетными поясами в случае некоторых пилотов и т.д., а также потому, что Iltis становится не намного более некомфортным, когда едешь быстрее. Очевидно, что среднестатистический пользователь, не претендующий на получение спортивных результатов высшего порядка, будет смотреть на вещи с совершенно иной точки зрения.
В качестве анекдота об Iltis, мы вспомним, что Коттулински, победитель Париж-Дакара на этом автомобиле, на протяжении всего соревнования был очень хмурым и недружелюбным. Однако, месяцы спустя, когда на Женевском автосалоне он разговаривал со всеми и был очень мил, и после того, как мы сами уже познакомились с Iltis, мы прекрасно объяснили себе его дурное настроение. Мы рассказали ему об этом, и он разразился смехом. Техники Audi, ответственные за доводку Iltis, присутствовали и признались, что первые партии амортизаторов страдали от явной хрупкости, особенно на отбой. Когда автомобиль опирается на них — при сжатии — они работают нормально, но когда масса подбрасывается вверх, их контроль становится несуществующим. Таким образом, у Iltis ужасающая подвеска, но, возможно, это «болезнь роста»...
Тормоза также не заслуживают большой похвалы. На асфальте результаты удовлетворительные как с точки зрения общего баланса, так и в отношении тормозного пути. Однако герметичность четырех барабанов разочаровывает как в условиях песка, так и воды. После прохождения брода тормоза практически перестают существовать на несколько километров. Но когда песок проникает в барабаны, тормоза также исчезают, за исключением низкой скорости, на которой они теряют всякую прогрессивность, что, очевидно, не доставляет удовольствия, когда сцепление с дорогой посредственное. С другой стороны, устойчивость к нагреву на асфальте очень низкая, и нет сомнений, что этот автомобиль выиграл бы намного, если бы имел, по крайней мере спереди, дисковые тормоза.
Тот факт, что он имеет независимую подвеску на всех четырех колесах и такой плохой комфорт, доказывает относительность вещей... В случае Iltis, что касается рулевого управления, трудно найти другой автомобиль с независимой подвеской на всех четырех колесах, который вел бы себя так похоже на автомобиль с жёсткой осью. За исключением преодоления препятствий на очень низкой скорости — в этом случае подвески очень хорошо работают по отдельности, — руль точно передает, даже на асфальте, ряд часто неприятных реакций. Без сомнения, такое поведение обусловлено наличием колес большого диаметра и чрезвычайно тяжелых. Как бы то ни было, не хватает рулевого демпфера, несмотря на то, что посадка за рулем не неприятная, а даже расслабляющая.
КУЗОВ И ПРАКТИЧНОСТЬ
Фотографии сами говорят за себя о внешнем виде Iltis. В целом, он довольно приятный, особенно со снятым тентом. Доступ в салон — не сильная сторона автомобиля. Во-первых, дверной проём слишком высокий, а во-вторых, размеры дверей — особенно задних — намного меньше средних. Кроме того, задние сиденья, которые складываются — очень неудобно, — имеют очень ограниченную полезность, поскольку невозможно просунуть груз на платформу — не говоря уже о запасном колесе, которому должно было бы найтись место под передним капотом — из-за большого нагромождения труб каркаса тента.
Кроме того, хотя двери довольно герметичны от воздуха и воды, они издают неприятные шумы, в значительной степени из-за недостаточной жёсткости металлического листа, который обеспечивает прочность задней двери. Эти двери не запираются на ключ, но небольшой бардачок имеет замок. Сиденья прекрасно спроектированы, со спинками с регулируемым наклоном, что позволяет найти удобное положение для вождения. На приборной панели есть меньше, чем необходимо: индикатор топлива имеет ужасающую неточность, нет никаких часов — мы-то думали, военные ценят точность — и, что более важно, отсутствует счетчик суточного пробега, без которого трудно точно «навигировать» на незнакомой местности (даже с картами Генштаба).
Снимать тент с этого автомобиля довольно сложно, хотя следует признать, что герметичный тент на четырехместном кузове вряд ли можно быстро снять. По крайней мере, мест для хранения инструментов и запчастей в избытке. Есть два ящика, расположенные под капотом, над колесами, которые очень практичны. Под задними сиденьями есть еще один такой же полезный объем. Этот объем обычно закрыт металлическим дефлектором, который устанавливается перед радиатором, когда нужно преодолевать глубокий брод. Также есть другие доступные объемы на уровне передних сидений, вдоль лонжеронов.
ВЫВОДЫ
ДОСТОИНСТВА
Отличное поведение при преодолении препятствий.
Хорошее общее поведение на асфальте.
Разумный расход топлива.
Герметичный тент.
Удовлетворительные сиденья и посадка за рулём.
Очень эффективные блокировки дифференциалов в экстремальных ситуациях.
Очень хорошая обзорность вперёд.
В целом, хорошая надёжность.
НЕДОСТАТКИ
Некомфортная, а порой и опасная подвеска.
Неприятные реакции рулевого управления.
Сравнительно нестойкие и негерметичные тормоза.
Сомнительный доступ в салон.
Двери лишены жёсткости.
Отсутствуют часы и счётчик суточного пробега.
Неудобная разблокировка задних сидений.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель: четырехцилиндровый рядный, установлен продольно спереди и над осью; рабочий объем 1714 см³ (79,5 x 86,4 мм); охлаждение антифризом в герметичном контуре (7,5 л); питание от карбюратора Pierburg с ручным подсосом; сухой воздушный фильтр; объем бака 85 л; зажигание от распределителя и катушки; аккумулятор 12 В (45 Ач); генератор 55 А; смазка под давлением (4,5 л); распредвал с ременным приводом; головка из легкого сплава; чугунный блок без гильз; коленвал на 5 опорах; мощность 75 л.с. DIN при 5500 об/мин; крутящий момент 132,4 Нм DIN при 2800 об/мин; степень сжатия 8,2:1. Трансмиссия: в обычном режиме привод на задние колеса, подключение передней оси и блокировка заднего дифференциала рычагами; сухое однодисковое сцепление; 5-ступенчатая КПП + специальная «G» передача для полного привода; рычаги КПП и блокировок на полу. Передаточные числа: «G» — 7,603; I — 3,909; II — 2,277; III — 1,458; IV — 1,086; R — 7,318; главная передача — 5,286:1. Рулевое управление: реечное; 3 оборота от упора до упора; радиус разворота 5 м. Шасси-подвеска: рама из лонжеронов и поперечин; независимая подвеска всех колес на шарнирных рычагах, с поперечными рессорами и телескопическими амортизаторами. Тормоза: барабанные спереди и сзади с усилителем, двухконтурные, с диагональным разделением; механический ручник на задние колеса. Кузов: из стального листа. Вес: 1410 кг (710 кг спереди, 700 кг сзади). Габариты: длина — 3,88 м; ширина — 1,52 м; высота — 1,83 м; колесная база — 2,01 м; колея передняя — 1,23 м; колея задняя — 1,26 м. Динамика: максимальная скорость 121,3 км/ч; разгон 0-100 км/ч — 30 с; разгон с места 400 м — 22,7 с, 1000 м — 43,8 с; эластичность с 40 км/ч на 4-й передаче 400 м — 21,8 с, 1000 м — 43,5 с. Расход: на тестовом маршруте — 11,6 л; средний по итогам теста — 14,8 л/100 км; на 4-й передаче (л/100 км): 6,9 при 40 км/ч; 7,4 при 50 км/ч; 8,05 при 60 км/ч; 8,7 при 70 км/ч; 9,4 при 80 км/ч; 10,65 при 90 км/ч; 11,9 при 100 км/ч; 14,2 при 110 км/ч; 16,65 при 120 км/ч; 17 при 121 км/ч.