Журнальный тест 1986-ого Alfa Romeo 90 2.4 TD, BMW 524td, Lancia Thema Turbo d.s., Mercedes 300 D

Не успокоюсь, пока не переведу все журнальные статьи со старыми турбодизельными Альфами из 80-х. Тут, у меня на странице, уже и так самый большой массив информации, который когда-либо был доступен о турбодизелях в таком формате, но в реальности это лишь капля в море, так как статей ну очень много. Правда, эти альфовские "сажевые драконы" из 80-х кроме меня и ещё может одному-двум фанатам, скорее всего, никому больше не интересны, так как все любят бензин, но главное, что они интересны мне.

Перевод теста-сравнения Alfa Romeo 90 2.4 TD, BMW 524td, Lancia Thema Turbo d.s., Mercedes 300 D от испанского автомобильного журнального издания Motor 16, № 130, Апрель, 1986.

САМЫЕ БЫСТРЫЕ ДИЗЕЛИ

Хотя кому-то это и не нравится, скорость — это нечто, присущее автомобилю. Каждый производитель, который при разработке автомобиля ставил перед собой цель удовлетворить с её помощью самые изощрённые потребности автомобилиста, тут же оказывался вынужденным выпускать версии этой же модели, улучшенные и форсированные до безумия. Доказательством тому служат Polo с компрессором G, Uno Turbo, Visa и 205 GTI, R-5 Turbo и так далее. И то же самое произошло с дизелями, в которых люди ценят их низкий расход и меньшую стоимость используемого топлива, но не приемлют их медлительности. Именно для удовлетворения этой потенциальной клиентуры заводы начали прогрессировать в области дизелей. Постепенно они преодолевали определённые барьеры, пока не дошли до того, чтобы «сломать стену» в 180 километров в час, которую сегодня очень немногие-то и бензиновые автомобили могут преодолеть.

На данный момент на европейском рынке только четыре автомобиля преодолели этот барьер в двадцать секунд на километр. Речь идёт об Alfa Romeo 90 2,4 td, BMW 524 td, Lancia Thema Turbo d.s. и Mercedes 300 D, четырёх автомобилях, которые на испанском рынке относятся к высокому уровню, хотя между ними есть очень заметные различия в цене, и они более или менее свободно превышают этот предел в 180 километров в час.

Первой его преодолела БМВ, которая в течение почти двух лет могла похвастаться тем, что являлась самым быстрым дизелем в мире. Затем пришла Альфа, которая, хотя и превышала также 180 километров в час, не смогла побить максимальную скорость БМВ. Сразу же после выпуска новой модели, Лянча, со своей Thema Turbo d.s., сумела на несколько месяцев «завладеть» неофициальным титулом самого быстрого дизеля, пока Мерседес, желая вернуть утраченный престиж и лидерство в области дизелей, не выпустил свой 300 D в кузове типа W124, с которым ему удалось даже превысить отметку в 190 километров в час (данный журнальный тест опубликован в Апреле 1986-ого и как раз в Апреле 1986-ого Мерседес оснастил свой 124-ый самым мощным турбодизельным мотором среди всех легковых авто мира, это был OM603.960 3.0 л, 143 л.с., 267 Нм, но до Августа 1987-ого он был доступен исключительно для рынка США — прим. перев.).

МЕХАНИКА: ТУРБО, ДА; ТУРБО, НЕТ

Из четырёх автомобилей три используют двигатели, наддув которых осуществляется турбокомпрессором — система улучшения мощности двигателя, которая особенно хорошо подходит дизельным моторам. Только Мерседес, несмотря на то, что много лет назад он «показал дорогу» турбодизельным двигателям своим универсалом 300 Turbodiesel, предпочёл сохранить атмосферный мотор.

Несмотря на эту разницу, конечный результат по мощности практически одинаков. Мерседес получает 109 лошадиных сил от своего трёхлитрового двигателя; Лянча — 100 от 2,5-литрового турбодизельного мотора; Альфа Ромео — 110 лошадиных сил от 2,4-литрового турбодизельного двигателя VM, а БМВ заявляет о 115 лошадиных силах, максимальной мощности 2,5-литрового турбодизельного двигателя, который она спроектировала.

Это равенство в производительности двигателей лишь «выставляет на показ» работу дизайнеров кузовов. Мерседес и Лянча могут похвастаться наличием двух по-настоящему аэродинамичных автомобилей, в то время как Альфе Ромео и БМВ приходится смириться с определённой «неполноценностью» в этой области. Не будучи самыми мощными, Мерседес и Лянча «накапливают» те несколько километров в час, в которых они превосходят двух своих конкуренток, чьи кузова, на первый взгляд, кажутся гораздо менее проработанными для «проникновения в воздух».

Затем в главе об ускорениях и эластичности вступают в игру другие вещи и немного «нарушают» иерархию. С одной стороны, Альфа «восстанавливается» благодаря коробке передач с передаточными числами, гораздо лучше подобранными к возможностям двигателя, чем у БМВ, у которой слишком «длинные» передачи, и которая, будучи самой мощной, по этой причине отстаёт (скорее всего по этой причине БМВ представила турбодизельную е28 сначала с коробкой автомат и лишь позже с механикой — прим. перев.). В конечном счёте, лучшие ускорения у Лянчи, с которой практически сравниваются Мерседес и Альфа по эластичности.

Все четыре автомобиля имеют двигатели, которые не имеют ничего общего с дизелями, существовавшими до сих пор, ни по шуму, ни по вибрациям (про динамику мы уже говорили, что тоже). Если снаружи, на холостом ходу, их выдаёт характерный звук, то, сидя внутри, ничего подобного не происходит. В лучшем случае, при ускорении может привлечь внимание звук немного более «хриплый», чем тот, который издают бензиновые двигатели. Но это всё.

Двигатель Мерседеса, новой конструкции, — это 6-цилиндровый агрегат, который работает почти так, как если бы он был турбодизелем. Он хорошо «восстанавливается» на низких оборотах, но при достижении примерно 2500 оборотов в минуту в нём чувствуется как бы второй «толчок», словно «включился» турбо. Однако он выдаёт себя как атмосферный двигатель, когда настаиваешь на «выкручивании» оборотов до максимума, что обычно невыгодно для дизеля, на которых он немного «затухает», в то время как двигатели его соперниц по этому тесту, соответственно «наддутые» турбо, лучше сохраняют «толчок».

С двигателем Лянчи, по происхождению Sofim, но должным образом улучшенным и сбалансированным инженерами марки, происходит как раз обратное. Её прогрессивность такова, что она не кажется турбомотором. Практически не ощущается привычного «рывка» от включения турбо, который, в свою очередь, очевиден у Альфы и БМВ.

В главе о расходе топлива Лянча, благодаря своей аэродинамике, достигает лучшего общего результата. Мерседес также выглядит очень «сдержанным», но больший объём его двигателя заставляет его уступать при определённых обстоятельствах, таких как езда по городу, где от него требуется «восстанавливаться» с малых скоростей, постоянно нажимая на педаль акселератора. БМВ и Альфе, как и в разделе о максимальной скорости, их большее сопротивление воздуху заставляет их «проигрывать».

Чтобы закончить с этим разделом, нам осталось поговорить о коробках передач. Мы уже упомянули о том, насколько относительно «длинные» передачи у БМВ, которые заставляют её терять позиции в эластичности, не позволяя ей затем «восстановить их» по расходу, по сравнению с конкурентами, у которых они гораздо более подходящие, включая Мерседес. Что касается «обращения» с коробкой, то у БМВ она лучшая, разделяя это место в нашем окончательном балансе с Лянчей, практически такой же точной, но более мягкой на ощупь. В Мерседесе «критикуемым» является чрезмерно длинный ход рычага для перехода от одной передачи к другой, в то время как у Альфы, хотя и есть заметный прогресс по сравнению с другими моделями марки, всё ещё сохраняется некоторая «попытка сопротивления» при включении первой передачи на «стоячем» автомобиле и чувствуется какой-то «треск» при быстром переключении.

ЗА РУЛЁМ: ПРЕИМУЩЕСТВА ПЕРЕДНЕГО ПРИВОДА

Все четыре автомобиля имеют безупречное поведение. Три — Альфа, БМВ и Мерседес — заднеприводные. В свою очередь, Лянча — переднеприводная, что даёт дополнительную безопасность обычному водителю в немного «деликатных» условиях — заснеженные дороги, скользкое покрытие и так далее — по сравнению с ними. В свою очередь, она разделяет с ними, когда едешь «напористо», определённую тенденцию двигаться прямо при входе в повороты, которая у Лянчи типична для переднеприводных, а у остальных в значительной степени вызвана увеличением веса на передней оси, которое дизельные двигатели «предполагают» по сравнению с бензиновыми. На выходе из того же поворота, в то время как Лянча, и в большинстве случаев Мерседес, разгоняется прямо, у БМВ и Альфы может появиться некоторое «скольжение» задней оси. И дело в том, что Мерседес, благодаря «поразительному» сцеплению своей задней оси с пятью рычагами, имеет нейтральное поведение почти во всех ситуациях. В свою очередь, БМВ и Альфа проявляют себя более «нервно».

С точки зрения комфорта подвески, Мерседес и Лянча находятся немного впереди Альфы, которая иногда «грешит» слишком мягкой подвеской, что увеличивает её «качание» в повороте, и БМВ, чья подвеска в некоторых случаях имеет слишком «сухие» реакции.

Самое приятное рулевое управление — у Лянчи, которое также является самым «острым», что подходит переднеприводному автомобилю. Кроме того, её руль имеет очень подходящий размер. БМВ и Альфа наравне по плавности и точности. Руль БМВ несколько больше, но, в свою очередь, его приятнее «хватать», чем у Альфы. Что касается рулевого управления Мерседеса, то механизм правильный, но оно немного «размножено» и, вдобавок, имеет этот бесполезный большой руль, который заставляет «махать» на нём больше, чем нужно, особенно в городском трафике.

Тормоза хорошие и эффективные в любой момент на всех четырёх автомобилях. У протестированного Мерседеса была ABS, которая является опцией, также доступной на Лянче и БМВ, и которую MOTOR 16 советует. Отсюда разница в тормозных путях, которые должны быть на том же уровне, что и у остальных трёх. В любом случае, нужно поставить вперёд два немецких автомобиля из-за ощущения педали тормоза, менее «губчатого», чем у двух итальянских автомобилей, что позволяет лучше дозировать торможение.

ИНТЕРЬЕРЫ: ДЖУДЖАРО ЗНАЕТ

Из четырёх автомобилей, «столкнувшихся» в этом тесте, три явно принадлежат к одному и тому же сегменту. Однако Альфа — это автомобиль, чей размер помещает её в промежуточное положение между этим сегментом и непосредственно «нижним», и который «штрафует» её в сравнении размеров с её конкурентками. Мы должны сказать, тем не менее, что, несмотря на этот «гандикап» в начале, она хорошо защищается, позволяя БМВ превзойти себя только по пространству для ног пассажиров на заднем сиденье, потому что немецкий автомобиль длиннее. В остальном, как можно заметить в таблицах размеров, «обитаемость» обеих автомобилей схожа, несмотря на больший объём БМВ.

Также в этом аспекте не отличается и Мерседес, который имеет самый большой внешний размер. Он очень широкий, но в то же время на задних сиденьях нет такого пространства для ног их пассажиров, какое, как предполагается, они должны были бы иметь, учитывая эти внешние габариты. Пространство могло бы быть больше, если бы немного отодвинуть заднее сиденье в ущерб огромному багажнику, который всё равно продолжал бы иметь большую вместительность.

В конце концов, Лянча — это та, которая оказывается самой вместительной, имея багажник почти такой же большой, как у Мерседеса.

Оказавшись внутри, лучше всего спроектированными сиденьями нам кажутся те, что у Лянчи. Они анатомичны по форме и хорошо «поддерживают». Кроме того, обитые тканью Alcantara, которая похожа на замшу, они оказываются особенно приятными.

Те, что у Альфы и БМВ, по форме на том же уровне. Возможно, в долгой поездке большая «плотность» обивки БМВ окажется более комфортабельной. Что касается Мерседеса, его передним сиденьям не хватает определённой поясничной поддержки; основание сиденья «качается», как если бы сидел на доске, установленной на пружинах, и они чрезмерно широкие, что заставляет их испытывать недостаток боковой поддержки.

Что касается оформления интерьера, то три марки приложили усилия, ища «сдержанную» элегантность. Мерседес, БМВ и Альфа достигают этого в полной мере, в то время как Лянча остаётся немного ниже. Дело не в самом дизайне «приборной панели», а в «внешнем виде» выбранного пластикового материала, который, отчасти из-за имеющихся у него оттенков, имеет менее «благородный» вид. В свою очередь, Лянча «выигрывает» от очень полной приборной панели, которой нет у её конкуренток.

В области оснащения два итальянских автомобиля «отдаляются» от двух немецких, которые, кроме того, являются самыми дорогими.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ: ПОБЕДА СЕРЕДИНЫ

Если отбросить эстетические вкусы, то лучший окончательный баланс этого теста достигает Лянча, которая не самая быстрая, но зато имеет лучший расход, лучшие ускорения и эластичность, она самая просторная и, кроме того, переднеприводная. Её цена, равная цене БМВ, которую она побеждает по серийному оснащению, находится посередине, между самым дорогим Мерседесом и самой дешёвой Альфой. В любом случае, в этом также нужно оценивать то, что Мерседес взимает, кроме того, плату за символ качества, поддерживаемого и «аккредитованного» на протяжении времени, который не имел такой же «траектории» у итальянских марок, несмотря на то, что их имена имеют такую же историю. В любом случае, нужно констатировать усилие, которое Альфа и, в частности, Лянча, предпринимают, чтобы достичь уровня, который много лет назад установили немецкие марки.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ