Журнальный тест 1992-ого Audi 100 TDi - Rover 825 SLD - Vauxhall Carlton (Opel Omega) 2.3 TD - Citroen XM Turbo D

Перевод теста-сравнения Audi 100 TDi - Rover 825 SLD - Vauxhall Carlton (Opel Omega) 2.3 TD - Citroen XM Turbo D от британского автомобильного журнального издания What Car?, Сентябрь, 1992.

ПРЕСТИЖНЫЕ ДИЗЕЛИ

Дизель выходит на высший уровень — многообещающая новая Audi 100 TDi присоединяется к обновлённому Rover 825 SLD, Vauxhall Carlton TD и по-прежнему футуристично выглядящему Citroen XM в битве первоклассных турбодизелей.

Для руководителя компании, который стремится «обуздать» демонстративность своего потребления, мощность турбодизеля имеет большой смысл. Это имело бы ещё больший смысл, если бы налоговые ставки на служебные автомобили не «штрафовали» дизели объёмом свыше 2,0 литров, но экономия на топливе всё равно заманчива. Есть признаки того, что эта налоговая «аномалия» может закончиться в конце этого года.

Итак, сейчас хорошее время для оценки новейшего поколения представительских автомобилей с турбодизельными моторами, особенно теперь, когда Audi 100 TDI с её новым двигателем с непосредственным впрыском появилась в прайс-листах у дилеров. Это также не единственный «новичок» в этом быстрорастущем и всё более «модном» сегменте, поскольку турбодизельная версия обновлённого Rover 800 теперь также может быть найдена в автосалонах. Vauxhall Carlton TD, построенный на базе Opel, также является относительным «новичком».

Группа PSA, признанная производителем лучших малых и средних дизельных автомобилей, «выводит на поле» 2,1-литровый 12-клапанный двигатель для представительского сегмента, который можно найти под капотом Citroën XM или Peugeot 605. Мы выбрали для этого теста Citroën в его самой дешёвой версии Turbo D, которая стоит по «выгодной цене» £17 875. Двигатель XM с промежуточным охлаждением выдаёт полезные 110 л.с. и очень впечатляющие 248,2 Нм крутящего момента, или «тяги». На данный момент это единственный дизельный двигатель, в котором используется технология «три клапана на цилиндр».

Rover использует итальянский двигатель VM с промежуточным охлаждением, объёмом 2,5 литра, выдающий 118 л.с. и внушительные 268,5 Нм крутящего момента. В высокооснащённой комплектации SLD, как здесь, Rover стоит £22 345, независимо от того, выберете вы седан или хэтчбек. Есть две более дешёвые модели, начиная с SD по цене £18 495.

Всего за £15 996 в комплектации L, Vauxhall является здесь самым дешёвым автомобилем. Даже в его самой дорогой «ипостаси» CD, цена вырастает всего до £18 489. Снова с промежуточным охлаждением, 2,3-литровый турбодвигатель выдаёт 100 л.с., «подкреплённых» крутящим моментом в 218,3 Нм. Со своей полностью чугунной конструкцией и знакомым дизайном GM с распредвалом в головке блока (у GM распредвал находится в головке блока, но он приводит в действие клапаны через короткие толкатели — прим. перев.), это самый «несовременный» двигатель здесь.

Самый современный — у Audi. Это единственный двигатель в группе с более эффективным непосредственным впрыском дизельного топлива в камеру сгорания, от которого обычно «отказываются» производители из-за проблем с шумом и жёсткостью. Audi преодолела эти проблемы с помощью нескольких «изящных» решений. Двухступенчатые форсунки контролируют скорость сгорания топлива, что уменьшает типичный «дизельный стук», изолированный моторный отсек и электронно-управляемые опоры двигателя уменьшают передачу шума; а электронная система управления двигателем контролирует подачу топлива, давление наддува, частоту вращения на холостом ходу и «тряску» двигателя, а также опоры двигателя.

Подача топлива в двигатель — как такового дросселя в дизельном двигателе нет — контролируется с помощью педали акселератора не тросовым приводом, а электроникой. Таким образом, Audi 100 TDI — это настоящий автомобиль «drive-by-wire». С помощью всей этой технологии, а также, конечно, промежуточного охладителя, 2,5-литровый 5-цилиндровый двигатель выдаёт 115 л.с. и 264,4 Нм крутящего момента. Единственным в этой группе, и в любом другом дизеле, если на то пошло, эти показатели могут опционально передаваться через 6-ступенчатую коробку передач. Audi ваша за £21 911, с одним-единственным уровнем комплектации в предложении, плюс дополнительные £394 за шестую передачу, установленную на тестовом автомобиле.

Только Audi поставляется с «окислительным» катализатором, но и она, и Rover используют рециркуляцию выхлопных газов для снижения выбросов. Эта задача облегчается в Rover, как и в Audi, с помощью электронного управления. Эти два автомобиля, плюс Citroën, соответствуют новым нормам выбросов дизельных двигателей, которые вступят в силу в конце года, в то время как катализатор Audi также помогает уменьшить типичный запах дизельного выхлопа. Vauxhall получит катализатор к концу года, чтобы он также соответствовал новым стандартам.

Рулевое управление всех четырёх автомобилей, конечно же, имеет гидроусилитель, в то время как XM идёт дальше со своей гидропневматической «самовыравнивающейся» подвеской, которая автоматически «зажимается» при разгоне, прохождении поворотов и торможении. Антиблокировочные тормоза входят в стандартную комплектацию на всех, кроме Citroën (дополнительно £827), в то время как Audi оснащена своей «умной» системой натяжения ремней безопасности Procon-ten.

AUDI 100 TDI

Audi 100 TDI не похожа ни на один другой дизель, на котором мы ездили. Она разделяет некоторые «атрибуты» с четырёхцилиндровой 80 TDI, которую мы тестировали в июне, а именно: минимальный дизельный «рокот», замечательную плавность и тишину, а также способность мгновенно и без дыма заводиться «на холодную» без предварительного ожидания нагрева свечей накаливания. Но, в отличие от своей «младшей сестры», 100 TDI «непристойно» быстра.

Максимальная скорость 200 км/ч (на шестой передаче) или 198 км/ч (на пятой), плюс время разгона от 0 до 97 км/ч за 10,2 секунды, «рассказывают» лишь часть истории. Взгляд на показатели разгона «на передачах» даёт лучшее представление, например, показатель разгона на третьей передаче от 48 до 80 км/ч за 4,1 секунды. Послание ясно. Audi имеет такой «удар» с низких оборотов двигателя, который заставляет соперников «задыхаться».

Также нет никакой «турбо-ямы», о которой можно было бы говорить. Реакция на акселератор мгновенна, а наддув нарастает так прогрессивно, что вы едва осознаёте, что управляете автомобилем с турбонаддувом. Более того, совершенно не очевидно, что вы едете на дизеле. Только жёсткость «тона» двигателя на холостом ходу и далёкий «гул», когда вы замедляетесь, «выдают» его — плюс нежелание «крутиться» выше 4800 об/мин.

Этот дизель действительно самый убедительный на сегодняшний день. И когда вы сочетаете «солидную», «непринуждённую» динамику с блестящей экономичностью — в среднем 8,05 л/100км в ходе теста, включая тесты на динамику — трудно спорить против Audi. Если смотреть в перспективе, TDI убедительно быстрее, чем бензиновый 100 2.0 E, по каждому показателю разгона, не говоря уже о максимальной скорости, которая на 16 км/ч выше.

Дополнительный вес 5-цилиндрового дизеля также улучшает управляемость. Рулевое управление становится более «чувствительным», чем у 2.0 E, в то время как прохождение поворотов «безошибочно» стабильно и приятно плавно. Она также едет плавно, что в сочетании с «непринуждённой» динамикой делает поездку очень расслабленной. Шестая передача помогает в этом, потому что двигатель «крутится» всего на 2200 об/мин, когда вы едете со скоростью 113 км/ч (70 миль/ч), но при этом у вас всё ещё есть некоторый «запас» для разгона.

Нам всегда нравился интерьер 100-й, с его сочетанием «скульптурной» изысканности и высококачественных материалов, но уровень оснащения не является чем-то особенным по меркам некоторых конкурентов. Тем не менее, с центральным замком и четырьмя электрическими стеклоподъёмниками у неё есть «представительский минимум». Люк в крыше и аудиосистема — опциональны.

Большинство может привыкнуть к посадке за рулём, хотя высоко расположенное рулевое колесо может потребовать некоторого привыкания. Подъём сиденья приводит к тому, что подушка становится слишком плоской, в ущерб поддержке бёдер. Пространство для пассажиров немного теснее, чем в других автомобилях здесь, но никто не будет жаловаться на «тесноту». Полезность багажника «нарушается» тем, что пол поднимается между колёсными арками, но «плоские» петли, которые не «вторгаются» в грузовое пространство, заслуживают похвалы. Единственные в этой группе, задние сиденья не могут складываться вперёд.

CITROEN XM TURBO D

В мире «похожих друг на друга» автомобилей, «драматично» выглядящий хэтчбек Citroën XM — это «глоток свежего воздуха», который, кстати, не будет беспокоить задних пассажиров, так как вторичное заднее стекло «изолирует» их от сквозняков, когда открывается дверь багажника. Внутри и в багажнике квадратной формы много места, а регулируемая по высоте подвеска позволяет опустить порог багажника ещё ниже, чтобы облегчить погрузку тяжёлых грузов.

Но в салоне есть «загвоздки». Дополнительная стойка в окнах передних дверей, которая, как утверждается, необходима из-за двойной кривизны стекла, частично загораживает обзор, а зеркало в пассажирской двери установлено слишком далеко вперёд. Ни то, ни другое не является большой проблемой, а вот стояночный тормоз с ножным приводом — является. Движение с остановками в «пробке» на подъёме может быть «раздражающим», если у вас нет трёх ног.

На самом деле это меньшая проблема в XM с автоматической коробкой, которая является автомобилем, который мы здесь описали. Наши впечатления от вождения также основаны на этом автомобиле, который стоит на £899 дороже, чем версия с механической коробкой передач, но ради прямого сравнения мы привели показатели динамики автомобиля с «механикой» в разделе данных.

Автоматическую коробку стоит рассмотреть, потому что она «маскирует» «турбо-яму», которая может беспокоить автомобиль с механической коробкой передач на низких оборотах двигателя. Это потому, что «автомат» просто переключится на более низкую передачу и «выведет» двигатель в более «отзывчивый» диапазон скоростей. Поэтому, хотя «автомат» может и не соответствовать абсолютной динамике «механики» — 187 км/ч и разгон от 0 до 60 миль/ч за 12,4 секунды, с разгоном «на передачах» на одном уровне с Vauxhall — на реальных дорогах легче управлять «автоматом» «энергично». Он также, вероятно, окажется более экономичным, о чём свидетельствует общий показатель XM с «автоматом» в 7,93 л/100км. Это даже экономичнее, чем Audi.

На самом деле, двигатель идеально подходит для автоматической коробки передач, особенно для такой плавной, как у этого Citroën. В сочетании с уровнем «утончённости», который намного лучше, чем был в ранних дизельных XM, автоматический XM Turbo D — это очень расслабляющий автомобиль для вождения. Вы замечаете дизельный шум на холостом ходу или на низких скоростях, но вибрации очень мало.

Подвеска «Hydractive» также играет свою роль в «расслабленной» походке XM, удерживая автомобиль ровно в поворотах и «мастерски» поглощая неровности. Более «чувствительное» рулевое управление было бы желанным, но «отзывы» проворного XM настолько точны, что вы быстро учитесь подстраиваться. Вам также нужно привыкнуть к тормозам, поскольку поначалу они кажутся «сверчувствительными» и им не хватает «прогрессивности» в их реакции.

Некоторые водители могут посчитать подушку сиденья слегка плоской, а рулевое колесо слишком далёким, но большинство людей могут устроиться с комфортом. Мелкие переключатели могли бы быть расположены лучше — они находятся на нижнем краю приборной панели за рулевым колесом — но нам нравится откидной «лючок», скрывающий магнитолу, даже если эта магнитола установлена слишком низко в консоли. Крошечный газовый упор для крышки «бардачка» тоже довольно забавный.

Но несмотря на всё это, качество материалов и уровень «подгонки» компонентов в салоне, хотя и довольно хороши, не совсем соответствуют стандартам Audi. Если бы переключатели на ощупь были более «гладкими» и более «солидными» в своём действии, это значительно бы «помогло» сократить разрыв.

ROVER 825 SLD

Удивительно, что может сделать решётка радиатора и некоторое косметическое обновление. Имидж Rover 800 был «преобразован» просто за счёт придания ему более округлого, «солидного» и «существенного» вида и элемента хромирования на передней части. Теперь у автомобиля есть «лицо» и связь с прошлым именем Rover, что «как раз то, что нужно» в эти времена, «подпитываемые ностальгией».

И, всё чаще, также «времена, подпитываемые дизелем». Поэтому Rover отнёсся к представительскому рынку турбодизелей более серьёзно с новым 800-м, чем со старым, и работал с поставщиком двигателей VM над улучшением «утончённости» и уровня выбросов по сравнению с дизельным агрегатом старой формы 800-го.

«Утончённость» определённо намного лучше, чем была раньше, с небольшой вибрацией на холостом ходу и не более чем далёким «гулом» от двигателя, как только вы начинаете движение. Вы бы не спутали звук двигателя со звуком бензинового «агрегата», но дизельный «рокот» минимален — немного меньше, чем у Citroën, например. Также «турбо-яма» не такая сильная, как была в старом дизеле 825.

Реакция на «газ» остаётся «мягкой», особенно на низких скоростях, но двигатель «оживает» гораздо раньше на низких оборотах, даже если он никогда не сможет сравниться с Audi. И, как и другие автомобили, Rover обладает потрясающей «тягой» в диапазоне средних скоростей, что делает обгон «непринуждённым» делом.

В абсолютном выражении, Rover быстрее, чем XM Turbo D с «механикой», и уступает только Audi в этой группе, но «круиз» по автомагистрали остаётся таким же расслабленным, каким он должен быть в представительском турбодизеле. И есть «бонус» по сравнению с бензиновыми Rover: дизель использует трансмиссию американского производства вместо коробки передач, разработанной Honda, и качество переключения «немного чётче».

В чём Rover не так «ярок», так это в своей топливной экономичности. Мы достигли в среднем 9,23 л/100км, включая тесты на динамику, что является разумным для большого автомобиля, но разочаровывающим по сравнению с показателями его конкурентов. Также мы не в восторге от его управляемости, которая кажется «вялой» и «тяжеловесной» по сравнению с другими автомобилями, хотя сцепление с дорогой хорошее. Rover также имеет тенденцию «вздыматься» и «плыть» над неровностями, а его передняя подвеска кажется «недостаточно демпфированной». Он не «плывёт», как это делают другие автомобили.

Однако внутри есть лучшие новости. «Продвинутая» комплектация SL означает, что здесь много полированного дерева, а ткань сидений кажется «роскошной». Это «домашний» интерьер, хотя и довольно «загромождённый» в своей детальной проработке по современным меркам, и «просторный» отчасти благодаря низкой линии капота и «внушительному» обзору.

Посадка за рулём хорошо продумана, но высоким людям может не хватать места над головой. Также форма спинки сиденья подходит не для всех «спин», несмотря на регулируемую поясничную опору, а «выпуклая» ступица рулевого колеса — разработанная с учётом безопасности — уродлива. Более низкие водители считают, что она также «скрывает» нижнюю часть приборов. Однако пассажиры «хорошо обеспечены» достаточным пространством для ног сзади и большим количеством места для багажа. Есть внутренняя «разблокировка» багажника, но вам нужен ключ каждый раз, когда вы открываете багажник снаружи.

Rover здесь самый дорогой автомобиль, но уровень оснащения оправдывает его стоимость. Кондиционер входит в стандартную комплектацию, как и сигнализация и функция «ленивого запирания», которая автоматически закрывает окна, а затем люк, если вы удерживаете нажатой кнопку дистанционного центрального замка. Сигнализация также есть, и, как и во всех автомобилях, кроме Citroën, окно водительской двери имеет «однократное» управление. Однако, несмотря на всю эту «мишуру», мы по-прежнему не уверены во «врождённом» качестве Rover. Некоторые внутренние «формовки» отделаны менее аккуратно, чем могли бы быть, и мы заметили, что выравнивание «линий дизайна» дверей плохое на многих новых 800-х. При этом, лакокрасочное покрытие превосходно.

VAUXHALL CARLTON L TD

Как модель, Carlton — это «дедушка» в группе с пятилетней историей за плечами. Тем не менее, «фигурный» Vauxhall всё ещё имеет намёк на современность, и он остаётся просторным автомобилем, с большим пространством для ног и большим багажником, а также «уютным» благодаря отличным сиденьям и «податливой», хорошо управляемой езде. Посадка за рулём хорошая, переключатели легко найти, а система отопления и вентиляции является одной из самых «универсальных».

Итак, как он относится к мощности турбодизеля? Двигатель Carlton является самым вибронагруженным на холостом ходу, но это «терпимо». Аналогично, дизельный «рокот» является самым заметным при запуске среди четырёх двигателей, но он быстро «стихает».

Как только он прогреется и выедет на открытую дорогу, Carlton TD становится отличным. Его «тяга» на средних оборотах равна тяге Rover, а его меньшая «мощь» на высоких оборотах компенсируется более энергичной «тягой» на низких оборотах. Есть некоторая «турбо-яма», но легко предвидеть свои действия и «объехать» её. И как только турбина «раскручивается», отдача мощности становится более острой и прогрессивной, чем у Rover.

Таким образом, Carlton преодолевает «пространство» гораздо эффективнее, чем можно было бы ожидать от его мощности, с динамикой, очень незначительно уступающей автоматической 2,0-литровой бензиновой версии, которую мы тестировали в июле. Переключение передач TD также является удовольствием, с длинными ходами, но лёгкими, плавными и очень точными.

Как и управляемость. Рулевое управление не является «последним словом» в точности, но оно управляет шасси с прекрасным «равновесием» и «текучим» балансом. Всё это добавляет Vauxhall «томное», расслабленное ощущение.

Несмотря на свою «невысокую» комплектацию L, Carlton хорошо оснащён. Механический люк, центральный замок, электрические передние стеклоподъёмники, «дэдлоки» и регулируемое по высоте сиденье водителя и рулевое колесо — всё это включено. Он также аккуратно отделан, хотя ткань сидений L-комплектации скорее практична, чем роскошна. Всё, чего заметно не хватает, — это тахометра. Тестовый автомобиль также был сделан лучше, чем наш последний Carlton, с более гладкой краской и без «обезображивающих» «сварочных брызг» в проёмах передних дверей.

ОЦЕНКИ И ВЕРДИКТ

Можно сразу «убрать» Rover. Он быстрый, «утончённый» и хорошо оснащён, но не особенно экономичен. А это, в конце концов, одна из главных причин для покупки дизельного автомобиля. Также он не «набирает очки» в динамике, с довольно «вялой» управляемостью и не слишком большим «водительской привлекательностью». Это ни в коем случае не плохой автомобиль, но другие — лучше.

Как, например, Vauxhall. Как «пакет», Carlton TD довольно хорошо «склеивается». Он достаточно быстрый, достаточно экономичный — как раз — чтобы оправдать выбор в пользу дизеля, и это успокаивающий, «удовлетворяющий» автомобиль для вождения. Двигателю не хватает некоторой «изысканности» по сравнению с более современными конкурентами, но посмотрите на цену: всего за £15 996 вы получаете очень много прилично оснащённого автомобиля. Это «козырная карта» Vauxhall.

Citroën тоже имеет «хорошую ценность». Он дороже, чем Vauxhall, но он быстрее, экономичнее и более «изысканнее». В поворотах и на неровностях XM — лучший автомобиль в тесте, а автоматическая коробка передач доводит его до совершенства. Однако в конце концов, вы всё равно осознаёте, что управляете дизелем, хотя и хорошим. Для тех, кто привык к бензиновой мощности и хочет «перейти» на дизель, с этим может быть трудно «смириться».

Так что им лучше купить Audi 100 TDI. В мире постоянно улучшающихся дизелей, этот является «знаковым». Никогда ещё не было так легко обмануть себя, что вы находитесь в бензиновом автомобиле. Audi очень плавная, очень тихая и очень экономичная. Она заводится, как бензиновый автомобиль, и едет великолепно, её «тяга» при обгоне не имеет себе равных среди многих бензиновых конкурентов. Это турбодизель, но он не ощущается ни как «турбо», ни как «дизель».

Остальная часть автомобиля тоже полностью соответствует стандарту, установленному двигателем, с «компетентным» шасси и превосходным качеством сборки. Audi дорогая, да, но её возможности оправдывают цену. Если дизель должен быть источником мощности будущего, пусть они все будут такими.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, ЦЕНЫ