Журнальный тест 1990-го Alfa Romeo 164 Quadrifoglio, BMW 525i, Renault 25 V6 Turbo, Saab 9000 2.3 Turbo

Перевод теста-сравнения Alfa Romeo 164 Quadrifoglio, BMW 525i M50, Renault 25 V6 Turbo, Saab 9000 2.3 Turbo от французского автомобильного журнального издания Sport Auto, № 340, Декабрь, 1990.

ОДИН ПРОТИВ ВСЕХ

В категории больших седанов мощностью 200 лошадиных сил двигатели V6 — абсолютные «властители дум». Исключение составляют только шведские производители. В ожидании скорого появления Volvo 940 Turbo 16 S, новый Saab 9000 2,3 л Turbo пытается убедить клиентуру, чувствительную к утончённости, что «четвёрка» может работать не хуже, чем «шестёрка».

В последнее время в этой категории было много новинок. Alfa Romeo представила «мускулистую» (и несколько «обезображенную») версию своей великолепной 164-й. BMW оснастила свои 520i и 525i 24-клапанной головкой блока цилиндров, что позволило получить около двадцати лошадиных сил. Что касается «Режи» (Régie Nationale des Usines Renault (1944–1990) — прим. перев.), он теперь продаёт 25 V6 Turbo с опциональным «управляемым демпфированием», которым оснащается 164 Quadrifoglio. Наконец, Saab 9000, с его двигателем, «расточенным» до 2,3 литров, присоединяется к этому «взводу» новинок. Таким образом, у нас есть четыре очень разных «механики».  Alfa предлагает свой всё ещё великолепный V6 объёмом три литра с 12 клапанами, который теперь развивает 197 л.с., а крутящий момент достигает 268,7 Нм при 4400 об/мин. BMW остаётся верна своему почтенному рядному 6-цилиндровому двигателю, но «осовремененному» 24-клапанной головкой блока цилиндров, которая позволяет мюнхенскому 2,5-литровому двигателю выдавать 192 л.с. и 245,2 Нм при 4700 об/мин.

Другой технический выбор у Renault, который «наддул» свой V6 объёмом 2458 см³, который, конечно, уже не «первой молодости», но всё же развивает 205 л.с. и 290,3 Нм при 2500 об/мин. В противовес этим трём 6-цилиндровым двигателям, Saab сохраняет свой небольшой 4-цилиндровый двигатель с 16 клапанами, который, однако, в своей новой версии, прибавляет 300 см³. Теперь двигатель имеет одинаковый диаметр цилиндра и ход поршня (90 мм). Со своими 2,3 литрами он выдаёт 200 л.с., но, что особенно важно, 329,5 Нм при 2000 об/мин: это, безусловно, самый большой крутящий момент из всех четырёх представленных двигателей. Поэтому можно ожидать очень хорошей эластичности от «шведа».

Несколько лет назад 230 км/ч представляли собой почти мифический «рубеж», который очень немногие седаны были способны достичь. Сегодня это почти «обязательная фигура», и наши четыре представительницы выполняют свой «контракт» с небольшим преимуществом у Alfa (233) и последним местом у Renault (229). Следует отметить, что R 25, не оснащённый опциональной «управляемой подвеской», которая была на нашем тестовом автомобиле, достигает 233 км/ч. Эта разница, по-видимому, связана с небольшим увеличением дорожного просвета, что негативно влияет на обтекаемость.

В разгоне разница более значительна, и почтенный R 25 продолжает увеличивать отрыв. Он, наряду с Alfa, является единственным, кто «выходит» из 16 секунд на 400 метрах. На километре он отрывается от «итальянки» со временем 28,3 сек против 28,8 сек. Saab не сильно отстаёт с 16,0 сек и 28,9 сек соответственно. Что касается BMW, она логично замыкает «колонну», уступая Renault 1,5 сек на километре. Однако именно в эластичности мы видим самую большую разницу. Как и ожидалось, Saab не оставляет абсолютно никаких шансов своим соперникам. На 400 метрах на четвёртой передаче он опережает R 25 на 0,6 сек, Alfa — на 1,8 сек, и... на 5 сек BMW. На километре та же иерархия, но с ещё большей разницей: 1,1 сек, 3,6 сек и... 11,1 сек соответственно! 525i требуется 20,7 сек, чтобы разогнаться со 100 до 140 км/ч на пятой передаче, в то время как Saab — 9,6 сек. Целая «пропасть».

Однако немецкий 6-цилиндровый двигатель далеко не неприятен. Наоборот, он особенно «шелковистый» и очень приятен в использовании на всех режимах. Но, несмотря на всю свою «добрую волю», он «задушен» очень большим весом автомобиля и слишком длинными передаточными числами. Остаётся звук, великолепный, который позволяет наслаждаться каждым набором оборотов, несмотря на «вялость» «агрегата». Тем не менее, это «пение» не может выдержать сравнения с «пением» V6 Alfa, которое стало намного более «басовым», чем во времена 2,5-литровых купе GTV, но всё ещё остаётся «несравненным». Самое удивительное, что во время разгона на промежуточных передачах двигатель очень «солирует», тогда как как только вы переключаетесь на пятую, он становится очень «незаметным», что позволяет наслаждаться долгими поездками в полной тишине. Двигатель Quadrifoglio не только приятен для слуха, он также очень эффективен (хронометраж это доказывает) и особенно приятен в использовании. Он подхватывает с самых низких оборотов без «протестов», с лёгкостью набирает обороты и может считаться одним из эталонов в категории.

Наоборот, V6 PRV в своей 2,5-литровой версии, как никогда, «показывает» свой возраст. Он «ленив», и хотя наддув обеспечивает ему всё ещё актуальную динамику, он взамен придаёт ему «грубый» характер, который не совсем соответствует философии этого типа автомобиля. «Турбо-яма», которая сегодня хорошо «контролируется» на большинстве наддувных двигателей, здесь всё ещё выражена, и расход топлива впечатляет. Однако, не будем «придираться»: R 25 «едет» быстро и дарит ощущения.

Saab нас удивил. Не создавая впечатления «грозы войны», его маленький 2,3-литровый двигатель совершает настоящие подвиги. Он с лёгкостью подхватывает с самых низких оборотов, а затем очень быстро разгоняется, но без излишней «грубости». Никогда не создаётся ощущения, что вы едете действительно быстро, но в потоке вы понимаете, что в большинстве случаев вы оставляете других «на месте».

Если в целом можно быть довольным двигателями наших четырёх автомобилей, то этого нельзя сказать об их управляемости. Передавать 200 л.с. только через передние колёса — нелёгкое дело, и неудивительно, что 525i «вырывается» (!) в лидеры. Будучи единственным заднеприводным автомобилем в «состязании», она имеет сбалансированное и очень надёжное поведение на дороге, свободное от невыносимых реакций рулевого управления, которые «портят» удовольствие от вождения большинства переднеприводных автомобилей. Конечно, на влажной дороге BMW требует определённой осторожности, но «прогрессивность» двигателя позволяет легко выходить из всех «щекотливых» ситуаций. Несмотря на свой большой вес и длинную трансмиссию, BMW приятна в управлении.

Три других автомобиля «страдают» от одного и того же недостатка. Им с трудом удаётся «переварить» мощность. Saab — тот, кто справляется лучше всех. Наш тестовый автомобиль, правда, был оснащён антипробуксовочной системой TCS (предлагаемой в качестве опции за 5800 F), которая оказалась очень убедительной, поскольку при обычном использовании её включение практически незаметно, а её эффективность абсолютна. Как только эта проблема со сцеплением решена, 9000-ый демонстрирует здоровое и беспроблемное поведение на дороге. Конечно, если «форсировать» темп, вы очень быстро достигаете пределов демпфирования и торможения. Но в целом, Saab — обязательно с TCS — находится на одном уровне с BMW, хотя и менее приятен в управлении, но более удобен в дождливую погоду (антипробуксовочная система BMW доступна только начиная с 535-й).

R 25 и 164 имеют (в стандартной комплектации у «итальянки» и за 10 740 F у «француженки») «управляемые амортизаторы» фирмы Boge. Alfa предлагает два разных режима (Sport и Comfort), а Renault — три (Sport, Normal и Comfort). И на том, и на другом можно выбрать нужный тип демпфирования, и компьютер сам переключает в режим «Sport», как только вы «форсируете» темп. Привлекательная в теории, эта система не кажется более убедительной, чем предыдущие разработки, появившиеся, в частности, на некоторых японских моделях.

Renault 25 уже был очень комфортным автомобилем, и он остаётся таковым, легко опережая конкурентов в этой области. Но ужесточение демпфирования, хотя оно и ограничивает крены и «клевание носом» при торможении, не приносит никаких улучшений в плане сцепления, и даже общей эффективности. Передняя ось R 25 по-прежнему с трудом «переваривает» мощность. Это тем более прискорбно, что автомобиль очень приятен в управлении и способен очень быстро проходить повороты, сохраняя очень нейтральное «поведение». Когда вы чувствуете себя уверенно, вы пытаетесь выйти из поворота, разумно ускоряясь... и тут передняя ось «бросает» вас, позволяя мощности «улетучиваться» в дым.

Будущая 24-клапанная версия 164-й должна получить модифицированную переднюю ось. А пока, Quadrifoglio — в дополнение к «управляемому демпфированию» — получает усиление «возврата» рулевого управления. Что не так уж много. Как и в случае с R 25, система Boge позволяет ограничить движения кузова. Однако, хотя реакции рулевого управления теперь более «сглаженные», далеко не всё решено. При резком разгоне действительно непросто удерживать автомобиль на правильном курсе, и поведение на дороге в целом характеризуется недостатком точности, что «убивает» любую «попытку» спортивного вождения. Тем не менее, при обычном использовании 164-я теперь находится на достойном среднем уровне, что всё же является прогрессом.

Хотя они и эволюционировали технически, участвующие в «состязании» автомобили в целом сохранили свой первоначальный внешний вид, за исключением Alfa, где мы ценим великолепную кожаную обивку (в стандартной комплектации) и прогресс, достигнутый в области отделки. Но как не быть обескураженным при виде выступающих «порогов», которые портят элегантность великолепного оригинального кузова. Интерьер Saab по-прежнему приятен и оригинален, у R 25 — «изломанный» и со средней отделкой. Что касается BMW, нечего сказать, это по-прежнему «must-have».

Saab — это приятный сюрприз в этом «состязании». Его 4-цилиндровый двигатель обладает удивительной «силой», и он очень легко выдерживает сравнение с конкурентами, хотя, конечно, он не самый «шелковистый». 525i очень сильно отстаёт по динамике (что является «нонсенсом» для BMW), но вполне конкурентоспособна в других областях. Очень «цепляющая» за счёт своего абсолютно потрясающего двигателя, 164-я недостаточно «однородна», чтобы полностью убедить. Наконец, R 25, очень динамичный и комфортный, «показывает» свой возраст. В итоге, именно «швед» демонстрирует наибольшую «однородность». Жаль, что при одинаковом оснащении он также является самым дорогим.

SAAB 9000 2,3 TURBO S

ТОТ ЖЕ, ТОЛЬКО ЛУЧШЕ

В дополнение к 200-сильной модели, протестированной выше, Saab предлагает более спортивную версию, оснащённую аэродинамическим пакетом «Air-flow», состоящим из переднего и заднего спойлеров, накладок на пороги и расширителей колёсных арок. Подвеска также доработана: установлен стабилизатор поперечной устойчивости большего сечения, более эффективные амортизаторы и более жёсткие пружины. Двигатель, в свою очередь, развивает 220 л.с. Мы смогли провести быстрый тест-драйв этого автомобиля и заметили очень существенное улучшение управляемости, в частности, благодаря отлично настроенному демпфированию и возросшей общей эффективности. Дополнительные 20 л.с. не делают двигатель более «грубым». Что касается аэродинамического обвеса, он придаёт определённый «изюминку» этому красивому, но немного «пресному» кузову. Модель Turbo S, предлагаемая за 296 900 франков, будет протестирована в нашем следующем номере.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ