Журнальный тест 1990-ого Mercedes 300 CE 24 vs Maserati 222 E

Перевод теста-сравнения Mercedes 300 CE 24 vs Maserati 222 E от французского автомобильного журнального издания Sport Auto, № 338, Март, 1990.

MERCEDES 300 CE 24 VS MASERATI 222 E

НЕЧЕГО СМОТРЕТЬ!

Mercedes или Maserati, более несхожих купе не найти: вся немецкая строгость или вся латинская фантазия — стереотипы живучи... и оправданны! Европа не скоро сгладит эти глубокие различия, и тем лучше: скука не скоро родится из-за единообразия...

Mercedes 300 CE, как и седан E и универсал TE, теперь может быть оснащён двигателем с 24 клапанами, который появился в 300 SL. Другой выхлоп и настройки снижают его мощность с 231 до 220 лошадиных сил, но этот 6-цилиндровый двигатель всё же остаётся самым мощным из серийных 3-литровых: в целом другие (605 SV 24, Opel Omega) ограничиваются 200 л.с., и это также касается лучших 2-литровых «турбо» (Saab, Volvo T16S), за исключением Sierra Cosworth, который только что прошёл «омолаживающую» процедуру.

По меньшей мере столь же важным, как и переход на этот двигатель, является использование двух улучшенных трансмиссий, также от SL: механическая коробка передач, наконец, с правильным передаточным рядом, или 5-ступенчатая автоматическая коробка передач (только на CE). До сих пор 300 E действительно оснащались нелепой механической коробкой передач, с которой максимальная скорость достигалась на 4-й передаче, и было гораздо предпочтительнее выбрать (очень хорошую) 4-ступенчатую автоматическую коробку передач. Выбор, опять же, открыт...

В остальном, 300 E 24 почти не претерпел изменений. Однако становится доступна версия Sportline, на шинах 205/60 на 7-дюймовых дисках, с более жёсткой и заниженной подвеской, спортивными сиденьями, более острым рулевым управлением и рулевым колесом меньшего диаметра.

Maserati, со своей стороны, в основе своей остаётся верной традиции Biturbo. Без сомнения, 228-я, с её колёсной базой 2,60 метра, позаимствованной у седанов 430, была бы более прямым конкурентом Mercedes. Но она также и дороже (стоит 432 000 франков), а 222-я остаётся самой популярной моделью в линейке... Здесь речь идёт просто о последней версии, с катализатором, которая развивает уже только... 220 лошадиных сил вместо 250: кажется, что в Италии работа катализаторов ещё не так хорошо освоена, как в Германии, где заявляют одинаковые мощности с этим оборудованием или без него...

Одинаковые мощности, но двигатели с очень разным темпераментом

Динамика Mercedes, очень хорошая в абсолютном выражении (она полностью сопоставима с показателями 605 SV 24 или BMW 535i), тем не менее, разочаровывает по сравнению с показателями базовой версии: трудно поверить, что этот двигатель действительно выдаёт 220 л.с., если сравнить его динамику с той, что демонстрировал старый 188-сильный двигатель с его 4-ступенчатой коробкой передач. Максимальная скорость увеличилась всего на 5 км/ч, а разгон — едва ли на одну десятую, в то время как вес остался прежним. Только эластичность показывает впечатляющий прогресс, что, по крайней мере, ожидаемо с новым передаточным рядом. Мы поспешим проверить при первой же возможности, не связана ли эта любопытная стагнация только с недостаточной обкаткой нашего тестового экземпляра.

Maserati, наоборот, производит на нас противоположное впечатление: если не по максимальной скорости, то она не теряет ничего из «энергии» ранее протестированных некатализированных 2,8-литровых версий, 430 (S.A. 323) и Karif (S.A. 328)! Конечно, она достигает только 222 км/ч, что на пятнадцать меньше, чем версии «250 л.с.» в линейке. Но её разгон находится на том же уровне, её подхват с 50 км/ч близок, и особенно её эластичность с 100 км/ч просто потрясающая: она выигрывает 1,5 - 2 секунды в этом замере по сравнению со своими «сородичами», которые, тем не менее, уже очень хорошо себя показали в этом плане! Эта динамика может показаться подозрительной: её более качественные шины, чем у 430-й, или её превосходное сцепление по сравнению с Karif благодаря более заднему распределению масс, могут оправдать одинаковый разгон, несмотря на потерю 30 лошадиных сил; но этих аргументов уже недостаточно в разделе эластичности: несомненно, наш тестовый экземпляр, в свою очередь, был в лучшей форме...

В любом случае, «здоровье» двигателя Maserati очевидно, его «задор» ослепителен: этот 2,8-литровый двигатель по своей природе немного менее «живой», чем 2-литровый той же марки, но обнадеживает то, что катализатор не отнял у него «солидности». Полная противоположность немецким двигателям, которые при заявленной одинаковой мощности всегда кажутся «задушенными» в своих версиях с катализатором.

Как видим, наши два автомобиля выдают свою динамику по-разному. Mercedes в любых обстоятельствах исключительно бесшумен: его шумы и вибрации всех видов исключительно хорошо отфильтрованы, будь то от дороги, двигателя или потока воздуха, что имеет тенденцию в значительной степени «разбавлять» ощущения, получаемые от автомобиля. Сам двигатель, очень мягкий, ещё больше «гасит» свои проявления из-за педального узла, чьи значительные ходы (педали газа и сцепления) значительно смягчают все команды. В итоге, благодаря весу автомобиля, механика кажется безвкусной, хотя она просто «ненавязчива»: нужно по-настоящему «раскручивать обороты», чтобы обнаружить, что этому двигателю не хватает энергичности, но он никогда не доставляет того удовольствия, что 535i, которая, однако, менее производительна в абсолютном выражении. Линейность его кривой крутящего момента, идеально сглаженная, играет против него, и только «хронометр» способен засвидетельствовать его динамику.

Maserati, наоборот, не стесняется «отрабатывать» свои деньги: катализатор не «задушил» её характер, и её индивидуальность остаётся нетронутой. Щедрость её крутящего момента на средних оборотах просто «упоительна», и не устаёшь «играть» с ней, вдавливая педаль газа! Она немного теряет свою «живость» на более высоких оборотах, но каждый быстро поймёт, что весь интерес этого двигателя находится между 3000 и 5000 об/мин...

Как ни странно, именно в разделе «трансмиссия» эти две модели оказываются наиболее близки.

Новая коробка Mercedes отмечает явный прогресс, и не только в передаточных числах. Ход рычага остаётся преувеличенным, точность включения можно улучшить, но мягкость полная, а скорость переключения достаточна. Как только вы привыкнете к длинным ходам сцепления и газа, вы справитесь с честью. На Maserati ничего не изменилось: включение первой передачи всё ещё «ворчит», включение по-прежнему не хватает точности, шумы и вибрации продолжают передаваться через рычаг, но утешением служит деревянная рукоятка, чей довольно короткий ход компенсирует относительную тяжесть.

Разрыв снова увеличивается, как только мы подходим к управляемости.

Оба автомобиля поначалу сбивают с толку, потому что они не «стандартизированы». Mercedes сначала разочаровывает своим слишком большим рулём, слишком мягкими сиденьями, которые служат в качестве вторичной подвески, своим выраженным креном, который «раскачивает» вас из стороны в сторону, своим слишком хорошим качеством фильтрации, которое «отрезает» вас от информации, поступающей от дороги. А затем, по мере того как темп увеличивается, этот автомобиль, который казался вялым и «расхлябанным», начинает «напрягаться», «собираться», и лень сменяется настоящей строгостью в поведении. После этого «рубежа» кажется, что Mercedes изобрёл «управляемое демпфирование» ещё до того, как этот термин появился: крены сохраняют разумные пропорции, рулевое управление становится точным и уже не кажется таким «растянутым», и большой, «расплывчатый» лайнер, который, казалось, мы себе представляли, превращается в острое и точное купе. Без сомнения, комплект Sportline ещё больше «украсит» картину; но это будет скорее в сторону удовольствия, чем чистой эффективности.

Таким, каким он есть, 300 CE не только очень эффективен, но и, прежде всего, удивительно легок. Задняя ось Mercedes, которая была одной из первых многорычажных подвесок, остаётся эталоном в своём роде: внешнее колесо хорошо «встаёт на опору», но не пытается «усилить» манёвр. В случае необходимости, срабатывание самоблокирующегося дифференциала (о чём сигнализирует индикатор на приборной панели) быстро возвращает автомобиль на правильный путь, без рывков и ненужного «зрелища», и это всё. Никакого пота, никакой коррекции рулём, автомобиль берёт всё на себя, в поистине уникальной нейтральности для такого мощного заднеприводного автомобиля. Конечно, вес и инерция автомобиля никогда по-настоящему не дают о себе забыть, но торможение справляется хорошо, и «ансамбль» никогда не «скисает».

Maserati также требует привыкания, хотя бы из-за её посадки за рулём или управления тормозами. Первая отличается сиденьем (наклоненным назад) и углом наклона руля (наклоненным вперёд), а вторая — своей очень «итальянской» стороной, с длинным свободным ходом, а затем относительно резким срабатыванием, при этом мощность и выносливость в конечном итоге остаются очень средними. Рулевое управление также сохраняет очень «трансальпийский» характер: хотя оно довольно острое, оно остаётся немного «вязким» и всегда создаёт ощущение, что вы недостаточно повернули руль.

Ко всему этому привыкаешь, и вскоре начинаешь ценить хорошую фильтрацию, предлагаемую подвеской: так было всегда на Maserati Biturbo, и установка более «спортивных» шин сегодня не привела к исчезновению этой характеристики. По сравнению со старыми Biturbo, новая передняя подвеска (появившаяся с 2,8-литровыми версиями) представляет собой заметный прогресс: включение стало намного лучше, чем раньше. Однако, для контраста, она заставляет своего «соперника» сзади выглядеть ещё более «бурным». Как никогда, она требует постоянной бдительности из-за своего «ненадежного» сцепления, которое «расшатывается» двигателем, чей крутящий момент «вываливается» как лавина с 3000 об/мин.

В крайнем случае, для «робостимула», всегда можно сдерживаться ниже этого режима или держать в уме наличие (фиктивное!) «яйца» между ногой и педалью газа. Даже с большой долей доброй воли, однако, нельзя советовать 222 E неуклюжим или рассеянным: насколько 300 CE прощает (почти) всё, настолько 222 E очень быстро вернёт вас к порядку. Преимущество такой «формулы»: вы предупреждены заранее, что эффективно — и с меньшим риском — удерживает вас от превышения своих пределов и пределов автомобиля. И, в конце концов, может быть, именно в этом и заключается настоящая безопасность...

Вывод

Mercedes или Maserati, сердце не колеблется. Старые клише, противопоставляющие тевтонскую холодность и южное тепло, не совсем беспочвенны: кажется, они были изобретены для этих двух автомобилей. Один удовлетворяет ум своей потрясающей однородностью, другой наполняет чувства своим исключительным двигателем. Он, конечно, обрамлён небрежно, если не сказать развязно, но для некоторых такая механика заслуживает любых жертв. Если слушать только своё сердце, можно с ними согласиться. Но также можно предпочесть, в повседневной жизни, менее «шумный» шарм: шарм произведения, несомненно, менее «человечного», но, конечно, не менее вдохновенного, поскольку оно стремится к совершенству.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, ЦЕНЫ