Журнальный тест 1983-его Alfa Romeo Alfetta 2.4 TD (Турбодизель)

Перевод большого подробного теста Alfa Romeo Alfetta 2.4 TD (Турбодизель) от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 785, Декабрь, 1983.

ALFA ROMEO ALFETTA 2.4 TURBO DIESEL

Сентябрь 1979 года! Во время традиционной пресс-конференции Alfa Romeo на Франкфуртском автосалоне президент, господин Этторе Массачези, объявляет о скором выпуске седана Alfa, оснащённого дизельным двигателем. Не просто дизельным, а турбодизельным, произведённым в сотрудничестве с фирмой VM, чья репутация в области морских двигателей, работающих на тяжёлом топливе, давно вышла за пределы итальянского «сапога». Сюрприз? И да, и нет! Ведь нужно жить в ногу со временем! Новая мода не ускользнула от внимания Alfa, которая увидела в этом дополнительную возможность привлечь новую клиентуру, заражённую «дизельным вирусом».

Что касается «легковых» дизелей, Alfa уже пробовала почву в начале семидесятых, когда, если мне не изменяет память, дизельный двигатель Perkins был установлен в кузов Giulia. Это был настоящий провал; этот «задумчивый» двигатель, которому не хватало динамики, никак не соответствовал имиджу Alfa (Alfa Romeo Giulia (Perkins Diesel) 1.8 л, 54 л.с., 101 Нм, макс. скорость 138 км/ч, представлен в 1976-оми ставили до конца выпуска Giulia, то есть до 1977-ого, когда её сменила Giulietta, выпущено 6,537 экземпляров — прим. перев.). Миланская фирма быстро свернула этот проект, и, поскольку эта версия никогда не экспортировалась, дело не приняло слишком больших масштабов. Однако это стало серьёзным уроком, и в Милане быстро поняли, что нужно двигаться в совершенно другом направлении, не исключая при этом какой-либо формы сотрудничества. Ведь нужно знать, что исследование, разработка и производство двигателя стоят «ужасно» дорого и что только очень высокий серийный выпуск позволяет «окупить» инвестиции. Чего, согласно прогнозам продаж дизельных Alfa, совершенно не ожидалось. Кроме того, имея такую репутацию, которую нужно защищать, а также определённый имидж, которым нельзя пренебрегать, Alfa не могла позволить себе роскошь неудачи: «альфисты» этого бы не простили! Все эти факторы, собранные, взвешенные и проанализированные, привели к тому, что миланский производитель просто обратился к VM, специалисту по дизельным двигателям с высокими характеристиками, чтобы успешно осуществить эту операцию.

И, по правде говоря, эта операция, кажется, проходит под самыми лучшими знаменами, поскольку за 4 года VM разработала три турбодизельных двигателя для Alfa Romeo (и Rover!): 4-цилиндровый 2000, изначально установленный в кузов Alfetta (тот же двигатель, что и у Rover 2400 TD), и, наконец, совсем недавно 5-цилиндровый турбодизель объёмом 2500 см³, предназначенный для «большого» седана Alfa 6, дебют которого состоится на следующем Брюссельском автосалоне в январе 1984 года. И это ещё не конец, так как в Милане поговаривают, что 3-цилиндровый турбодизель довольно революционной конструкции может оказаться под капотом переднеприводной 33-й.

Что касается фирмы VM, полное название которой — Stabilimenti Meccanici VM SpA, то она находится в Ченто, недалеко от Болоньи. Она была основана в 1947 году господами Ванчини и Мартелли, откуда и инициалы VM. Сегодня эта компания возглавляет группу из трёх производителей дизельных двигателей и контролируется государственной компанией Finmeccanica, которой она полностью принадлежит.

Ассортимент продукции VM включает двигатели с водяным и воздушным охлаждением для автомобилей, а также для морского, железнодорожного и сельскохозяйственного применения, землеройной техники и промышленного оборудования. В рамках группы сама фирма VM, если говорить о ней, насчитывает 1350 сотрудников на 2 заводах в Ченто и Триесте; она производит двигатели мощностью от 30 до 600 л.с. Второе подразделение группы, Ducatti Meccanica, производит двигатели мощностью от 3 до 30 л.с. на своих предприятиях в Болонье, а Isotta Fraschini (имя, полное воспоминаний для любителей старых автомобилей и коллекционеров) строит в Саронно очень большие дизельные двигатели мощностью от 600 до 2300 л.с.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Старая добрая знакомая, эта Alfetta, которая, несмотря на свои почтенные десять лет, чувствует себя просто прекрасно. Тут и там, конечно, есть одна-две морщинки, но тем не менее, с её всё ещё актуальной механической конструкцией, Alfetta может ещё жить долго и счастливо, даже если в конце 84-го — начале 85-го года её должна сменить новый модель (в 1984-ом её сменит Alfa Romeo 90 — прим. перев.).

Итак, Alfetta «увидела свет» в 1972 году с бензиновым двигателем объёмом 1800 см³. Три года спустя модель 1600 дополнила модельный ряд, а весной 1977 года 2000-я, по-прежнему с «легендарными» двумя верхними распредвалами, принесла столь желанный дополнительный «драйв». В конце 1979 года наступила очередь дизеля VM появиться под капотом, а в начале весны этого года модельный ряд Alfa был усилен за счёт появления двухлитровой инжекторной версии (тестировалась в "Moniteur de l'Automobile" № 730 от 20 октября 1983 года) и версии 2400 Turbo Diesel. Помимо этих версий двигателей, кузов Alfetta претерпел «фейслифтинг» в 1977 году по случаю запуска 2000-й, а также в начале этого года, с ещё более роскошным и качественно отделанным интерьером, а главное — с очень полным оснащением.

В своей технической концепции Alfetta использует схему «Transaxle», то есть двигатель спереди, задний привод, но скомпонованный с задним мостом типа «De Dion», сцеплением и пятиступенчатой коробкой передач. Для Alfa такая компоновка позволяет, прежде всего, добиться идеального распределения масс, поскольку в бензиновой версии 2000 оно составляет практически 50/50, чего нельзя сказать о 2400 Turbo Diesel (56/44). Эта разница обусловлена, конечно же, бóльшим весом дизельного двигателя.

Что касается подвески, Alfa по-прежнему использует принцип поперечных четырёхрычажных подвесок, продольных торсионов и независимых колёс спереди, в то время как сзади мост «De Dion» крепится продольно двумя толкающими рычагами, сходящимися на сферическом шарнире с механизмом Уатта, винтовыми пружинами и, конечно же, стабилизатором поперечной устойчивости. В разделе о тормозах, можно ли представить Alfa без 4 дисковых тормозов (только 2 на Alfa 33)? Едва ли! Стоит отметить, что задние диски по-прежнему крепятся к выходу из дифференциала. Что касается рулевого управления, то, несмотря на дополнительный вес спереди, Alfa по-прежнему верна системе без усилителя с реечным механизмом.

По сравнению с версией Alfetta 2000 Turbo Diesel мощностью 82 л.с., 2400 Turbo Diesel обеспечивает дополнительную мощность в 11 л.с., но предлагает значительно больший крутящий момент — 186 Нм вместо 162 Нм. Что касается мощности этой Alfetta 2400 Turbo Diesel, некоторые издания указывают 95 л.с., руководство по эксплуатации и обслуживанию также, в то время как официальная техническая спецификация, опубликованная Alfa, упоминает только... 93 л.с.! Не будем придираться из-за 2 л.с., но всё же заметим, что небольшое единообразие действительно не помешало бы.

С 2400 см³ под капотом, «большая» Alfetta сталкивается с конкуренцией, где никто не делает «подарков». Среди основных конкурентов выделим Audi 100 Turbo Diesel (1986 см³, 87 л.с., от 508 200 F), Citroën 25 RD Turbo (2500 см³, 95 л.с., 492 600 F), Fiat Argenta Turbo Diesel (2445 см³, 90 л.с., 383 900 F), Peugeot 505 GTDT (2498 см³, 95 л.с., 473 800 F), Renault 30 Turbo Diesel (2068 см³, 85 л.с., 466 700 F), Rover 2400 Turbo Diesel (2400 см³, 92 л.с., 536 000 F). В клане 6-цилиндровых, Alfa 2400 TD, которая стоит 471 000 F, также придётся нелегко с BMW 524 td (2443 см³, 115 л.с., 549 500 F), а также с Volvo 760 (2383 см³, 109 л.с., 751 400 F). «Серьёзная схватка», как вы можете видеть; способна ли Alfa 2400 TD принять вызов, это мы сейчас и узнаем.

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель HR 492 HT, которым оснащена 2.4 TD, конечно же, из того же семейства, что и HR 488 HT Alfetta и Giulietta 2.0 TD. Внешние размеры этих модульных агрегатов идентичны, но рабочий объём цилиндра был увеличен с 499 до 598 см³, а степень сжатия с 1,22 до 1,23. Базовая структура двигателя — чугунный моноблок, и каждый цилиндр оснащён своей собственной алюминиевой головкой, что, по словам Alfa и VM, позволяет избежать тепловых деформаций. Что касается стенок, разделяющих цилиндры, они продолжаются до картера и имеют большие отверстия для установки коленчатого вала, который опирается на алюминиевые диски, положение которых автоматически обеспечивается разницей в термическом расширении чугуна и алюминия. Распредвал, изготовленный из хромомолибденовой стали и расположенный сбоку, опирается на пять подшипников, покрытых антифрикционным металлом. Поршни, изготовленные из высокопрочного термостойкого лёгкого сплава, установлены на стальных шатунах, «ножка» которых имеет бронзовый антифрикционный подшипник, а «головка» — тонкостенный вкладыш. Следует отметить, что эти подшипники были специально разработаны таким образом, чтобы позволить замену поршней и шатунов через верхнюю часть цилиндра, что значительно упрощает возможный ремонт.

Как уже было подчёркнуто выше, головка блока цилиндров двигателя VM имеет довольно необычную конструкцию. Фактически, это четыре головки, по одной на каждый цилиндр, но с общей крышкой клапанов. Учитывая такую, мягко говоря, своеобразную компоновку (которая напоминает нам о больших морских двигателях, где можно было работать на одном остановленном цилиндре, пока остальные работали), невозможно предусмотреть верхний распредвал для привода верхних и параллельных клапанов. Поэтому распредвал расположен сбоку и приводится в действие серией шестерён.

Система питания, выбранная Alfa, — это система непрямого впрыска в вихрекамеру с высокой турбулентностью. Здесь она дополнена турбокомпрессором серии K 24 G, производимым KKK, в то время как клапан типа «Waste-gate» регулирует поток выхлопных газов в турбину в зависимости от давления наддува, достигнутого турбокомпрессором. Что касается количества дизельного топлива, впрыскиваемого в цилиндры, то оно определяется датчиком в зависимости от давления воздуха во впускных коллекторах. Эта система также прекращает подачу топлива при отпускании педали газа.

В своём исполнении 2.4 TD и с точным рабочим объёмом 2393 см³, этот четырёхцилиндровый двигатель «супер-квадратного» типа выдаёт 93 л.с. (95!!!) при 4200 об/мин, что соответствует удельной мощности почти 30 л.с./л. Очень достойное значение, по крайней мере, для дизельного двигателя. Что касается крутящего момента, то 186 Нм при 2400 об/мин, позволяет ожидать хорошей эластичности, тем более, что при 1500 об/мин давление наддува уже составляет около 20%, чтобы достичь своего пика (85%) при 2600 об/мин и оставаться на этом уровне до максимальных оборотов двигателя. И, по правде говоря, 2.4 TD действительно не «халтурит». Она «набирает» 166 км/ч при 4350 об/мин (4600 по слегка «оптимистичному» спидометру) и также показывает относительно интересные «хроно»: 15 секунд для разгона от 0 до 100 км/ч, 19,2 секунды на 400 метрах и 35,7 секунды на километре. Но, несомненно, самое удивительное заключается в эластичности на низких оборотах. Начиная с 40 км/ч на 4-й передаче, 2.4 TD проходит километр всего за 36,6 секунды, в то время как для того же упражнения, но на 5-й передаче, «хронометр» показывает только 39,9 секунды. Цифры, которые делают честь машине и которые интересно сравнить с результатами теста Alfetta 2.0 TD, Giulietta 2.0 TD, а также Rover 2400 TD, использующие тот же двигатель.

Эта маленькая таблица, очевидно, требует одного-двух комментариев. Прежде всего, отметим, что новая Alfetta 2.4 TD обладает огромной «тягой» на низких оборотах, что свидетельствует об очень хорошей эластичности двигателя, а также об отличной работе наддува уже с 1500 об/мин. По сравнению с версией Alfetta 2.0 TD, она демонстрирует, мягко говоря, довольно удивительную энергичность при эластичности, а также очень «длинную поступь», что позволяет ей достигать более высокой максимальной скорости. Если на уровне разгона Giulietta 2.0 TD практически не уступает своей «кузине» 2.4 TD, то ответ, мне кажется, довольно прост: Giulietta Turbo Diesel немного легче (1230 кг вместо 1270 кг), а передаточные числа коробки передач немного короче, что позволяет ей разгоняться более резво. Что касается Rover 2400 Turbo Diesel, оснащённого тем же двигателем, что и Alfetta 2400 TD, и выдающего в своей английской версии ту же мощность, что и итальянский агрегат, то есть 93 л.с., не будем забывать, что его снаряжённая масса составляет ни много ни мало 1465 кг, то есть почти на 200 кг больше, чем у итальянской машины. В этих условиях почтенный «англичанин» всё же очень хорошо справляется, за исключением, возможно, эластичности на низких оборотах на 5-й передаче.

Возвращаясь к двигателю 2.4 TD, отметим, что благодаря установке новых свечей накаливания, требуется действительно очень короткое время, порядка нескольких секунд даже в очень холодную погоду, чтобы этот двигатель «соизволил» запуститься. На этапе запуска мы также отмечаем, что густой дым, который выходил из выхлопной трубы, теперь в прошлом. На холодную и при запуске характерный «дизельный» стук выдаёт его присутствие под капотом, но как только он начинает движение и, особенно, когда двигатель достигает своей нормальной рабочей температуры, трудно представить, что этот двигатель работает на тяжёлом топливе.

Благодаря мощности, но особенно крутящему моменту, доступному на низких оборотах, вождение Alfetta 2.4 TD никогда не бывает скучным, наоборот. Конечно, у неё нет той же «резвости», что и у бензиновой версии, но VM и Alfa сумели придать дизельному двигателю ту «спортивную нотку», которая так хорошо вписывается в имидж миланской фирмы. Наиболее благоприятный диапазон использования находится между 2500 и 4500 об/мин, и, поскольку эластичность использования особенно подчёркнута, нет необходимости постоянно «бороться» с коробкой передач, чтобы «ехать». Удивительна также та обескураживающая лёгкость, с которой машина, кажется, «проглатывает» трудности (например, длинные подъёмы), а также поддерживает очень высокие средние скорости. Да, определённо дизель ещё не перестал меня удивлять!

А расход топлива! Здесь тоже очень приятный сюрприз, потому что по итогам теста средний расход машины, ведомой, как и положено, «барабаня», составил ровно 9,8 л, меньше, чем у Alfetta 2.0 TD (10,3 л), Giulietta 2.0 TD (10 л) и Rover 2.4 TD (10 л), при этом с крайними значениями 8,7 л и 11,2 л можно сказать, что этот двигатель не особенно «прожорлив». Не будем также забывать, что габариты автомобиля относительно большие, и коэффициент аэродинамического сопротивления, вероятно, не отличается очень низким значением. Кстати, производитель не предоставляет никакой информации по этому поводу… Как бы то ни было, при более внимательном изучении этой знаменитой кривой расхода топлива, мы понимаем, что на постоянных скоростях 90 и 120 км/ч, с расходом 5,3 л и 7,7 л соответственно, расходомер Pierburg, установленный на тестовом автомобиле, показывает немного меньше, чем значения, предоставленные заводом, — 6 и 7,8 л. Что касается расхода в городе, то, хотя Alfa заявляет 9 л, мы, однако, достигли 9,5 л, но условия использования, конечно же, не были одинаковыми. И последнее слово, чтобы отметить, что при максимальном разгоне, измеренном на основе километра, теоретический расход в этот момент поднимается до более чем 18 литров. Трогаться со светофора «с педалью в пол» очень дорого! Если ёмкость бака (49 литров) может показаться удовлетворительной, почему бы не сделать дополнительное усилие и не предложить, например, 60 литров!

ТРАНСМИССИЯ

Техническая схема Alfetta 2.4 TD, конечно, такая же, как и у других моделей Alfetta, то есть двигатель спереди, но сцепление, 5-ступенчатая коробка передач и дифференциал сзади. Эта система, направленная прежде всего на идеальное распределение масс, носит название «Transaxle». Эта техника применяется на моделях Alfa Giulietta и купе GTV, а также на Volvo (340/360) и Porsche (924/944).

Финальные передаточные числа такие же, как у инжекторной модели 2000, и, кажется, очень хорошо подходят для особого характера турбодизельного двигателя. Таким образом, при раскручивании промежуточных передач до максимума, то есть до 4600 об/мин, получаются следующие значения: 38 км/ч (реальных) на 1-й передаче, 71 км/ч на 2-й, 112 км/ч на 3-й и 145 км/ч на 4-й. Максимальная скорость 166 км/ч достигается только на 5-й передаче при очень разумных 4400 об/мин. Излишне добавлять, что это коробка передач, специально разработанная для того, чтобы подчеркнуть экономичность дизеля, в частности, с очень повышающей 5-й передачей.

Несмотря на многочисленные небольшие изменения на протяжении многих лет и самые тонкие регулировки, управление этой коробкой передач, на мой взгляд, является одним из слабых мест Alfetta Turbo Diesel. Рычагу не хватает точности, и он требует, чтобы движения всегда были хорошо выверены, иначе управление неизбежно издаёт совершенно зловещий шум, треск, который «разрывает сердце»! На холодную управление сцеплением также требует слишком много терпения и аккуратности. Расположение сзади коробки передач и сцепления с гидравлическим приводом требует установки «кулисы» необычной длины, отсюда и нечёткость, а также недостаток точности.

С этой коробкой передач также трудно выполнять переключения в стиле «ралли», тем более что рычаг управления также не направляется безупречно. Конечно, мы скучаем по старым коробкам Alfa, которые устанавливались непосредственно за двигателем, как в случае с Giulia, например. Однако в модельном ряду Alfa до сих пор есть модель, где точность напоминает о «золотой эре», — это Spyder 2000!

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Вам нравятся деревянные рули? Вероятно, да, тогда руль Alfetta 2.4 TD должен вам понравиться до тех пор, пока вы не обнаружите, что это всего лишь простая имитация (но хорошо сделанная) из пластика... Жаль, потому что иллюзия почти идеальна, но из соображений безопасности дерево действительно может стать очень опасным при аварии. Тем не менее, хват хороший, хотя иногда он скользит слишком легко в руках. Очень хочется руль с кожаной или «кожзамовой» оплёткой.

Несмотря на дополнительный вес спереди, вызванный установкой турбодизельного двигателя, техники Alfa не захотели устанавливать усилитель руля, желая сохранить нетронутой точность управления и, вероятно, не увеличивать цену автомобиля. Все эти намерения, очевидно, очень похвальны, но, тем не менее, на низкой скорости эта система с реечным механизмом требует от водителя слишком большого усилия. Я также не осмеливаюсь представить хрупкую женщину-водителя, пытающуюся припарковать свою Alfetta Turbo Diesel! С другой стороны, как только машина начинает двигаться, возвращается вся желаемая точность, а также довольно обескураживающая лёгкость. Это рулевое управление позволяет хорошо чувствовать контакт колёс с дорогой, а также «устанавливать» автомобиль с точностью до миллиметра. Поскольку нет сервоусилителя, передаточное отношение относительно большое, но всё же требуется только 3,5 оборота руля, чтобы перейти от одного крайнего положения к другому. С чуть более чем 10 метрами диаметр разворота не является чем-то исключительным, по крайней мере, для машины такого размера. Как и на других Alfetta, версия 2400 также предлагает в стандартной комплектации рулевую колонку, регулируемую по высоте на 8 см. Цель — чтобы каждый мог найти идеальное положение для вождения, что не так-то просто, учитывая, что сиденье не имеет возможности регулировки по высоте.

ТОРМОЗА

Alfetta Turbo Diesel оснащена четырьмя сплошными дисковыми тормозами диаметром 26,1 см спереди и 25 см сзади. Система также имеет два независимых контура с усилителем и ограничителем давления, чувствительным к нагрузке, на заднем контуре. Весь этот механизм, сто раз переработанный, полностью удовлетворяет по мощности, прогрессивности, термостойкости и усилию, которое нужно приложить к педали. Усилитель также позволяет правильно дозировать усилие. По крайней мере, при очень сильном торможении заметен явный перенос масс на переднюю ось, но блокировка колёс всё же наступает очень поздно, что не создаёт никаких особых проблем.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

С довольно сложной подвеской, включающей спереди поперечные четырёхрычажные подвески и торсионы, а сзади — очень красивый мост «De Dion», поведение Alfetta на дороге, даже в её дизельной версии, не может разочаровать любителя спортивного вождения. Таким образом, мы получаем машину с очень хорошей подвеской, с довольно жёстким, но никогда не неприятным демпфированием, и большим ощущением активной безопасности, в сочетании с довольно «цепкой» управляемостью. И поскольку машина не имеет «подлого» характера и очень вежливо предупреждает о том, что должно произойти, водитель, очевидно, чувствует себя уверенно.

Намного лучше чувствуя себя в больших поворотах, чем в последовательности крутых, Alfetta является «недо-поворачивающей» машиной из «хорошей семьи». Достаточно правильно загрузить её и увеличить угол поворота руля, и «дело сделано». На мокрой или рыхлой дороге задним колёсам иногда не хватает сцепления, что заставляет водителя немного корректировать траекторию. Это никогда не бывает драматичным, и даже если задняя часть «уходит в сторону», достаточно просто отпустить педаль или немного «подать руль в противоположную сторону», и всё возвращается в норму. Также отметим, что курсовая устойчивость редко подводит, и боковой ветер имеет очень слабое влияние на машину. Даже с дизелем под капотом, Alfa очень хорошо удалось сохранить этот характер и темперамент, присущий миланской фирме.

КУЗОВ

Ничто так не похоже на Alfetta, как Alfetta Turbo Diesel, хотя с начала этого года были замечены некоторые изменения в кузове. Таким образом, мы отмечаем наличие новой, более изящной решётки радиатора, спойлера матового цвета, новых решёток на воздухозаборнике у основания лобового стекла и отделки бамперов из полипропилена. Защитные молдинги также расположены по бокам кузова, в то время как, в отличие от инжекторной версии Quadrifoglio, оптика с галогенными лампами здесь имеет прямоугольную форму. Также отмечается, что стальные диски имеют новый дизайн, и управление наружным зеркалом осуществляется электрически. Эта версия также оснащена центральным замком, но открытие заднего багажника, с очень полезным объёмом 600 дм³, теперь управляется из салона, что, надо признать, является очень непрактичным решением. Что касается лючка топливного бака, он по-прежнему расположен с правой стороны, а винтовая и запираемая крышка труднодоступна.

КОМФОРТ

С новой обивкой, совсем не скучным дизайном интерьера, полностью переработанной и очень читаемой приборной панелью, а также некоторыми «примочками», такими как консоль, закреплённая на крыше и поддерживающая электрические приборы, а также некоторые элементы управления, Alfa Romeo, кажется, хочет приложить значительные усилия в области отделки и оснащения.

Таким образом, передние сиденья стали заметно мягче, а управление наклоном спинки теперь осуществляется электрически. Помимо мягкости, эти сиденья правильно поддерживают тело и, одним словом, оказываются очень удобными. Такой же комплимент относится к заднему сиденью с центральным подлокотником и подголовниками.

Звукоизоляции было уделено пристальное внимание, поскольку в салоне «шумомер» показывает только 73,4 дБ (A) при 120 км/ч, в то время как дорожные шумы, как правило, хорошо подавляются. «Маленькие шумы», типичные для Alfa, наконец-то, кажется, остались в прошлом.

Как уже было подчёркнуто в разделе «Управляемость», демпфирование довольно жёсткое, но никогда не бывает неприятным. В результате крены и продольные колебания прекрасно игнорируются, и даже после долгой поездки не чувствуешь себя уставшим, а скорее удивлённым тем, что уже приехал. Что касается системы отопления и вентиляции, она просто удовлетворительна, но позволяет довольно точно регулировать температуру в салоне.

АКСЕССУАРЫ

Одна только новая приборная панель Alfetta стоит того, чтобы посмотреть на неё! Она фактически состоит из двух частей: одна расположена перед водителем, другая — в центре приборной панели. Основная приборная панель содержит пять циферблатов (тахометр, электронный спидометр с двумя счётчиками пробега, указатель уровня топлива, манометр давления масла и термометр охлаждающей жидкости), а также не менее 11 контрольных ламп для основных функций. В центре приборной панели вторая панель поддерживает цифровые часы со встроенным секундомером, а также электронный «check control», предназначенный для информирования водителя о наиболее важных параметрах, касающихся систем и индикаторов автомобиля и двигателя. Таким образом, этот прибор постоянно контролирует уровни моторного масла, охлаждающей жидкости, омывателя и тормозной жидкости, контрольные лампы на приборной панели, закрытие дверей, а также износ тормозных колодок.

Но, несомненно, самым удивительным является эта верхняя консоль «самолётного» типа. На ней, в частности, расположены большой потолочный плафон зелёного цвета (нравится или не нравится!) и три регулируемых лампы для чтения: одна для переднего пассажира, две другие — для задних. Электрическое управление передними стёклами также расположено на этой консоли, и каждое нажатие на кнопку немного напоминает «командира корабля», который готовится к посадке... Кроме того, следует отметить, что отделка, кажется, намного более аккуратная, чем раньше.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОСЛЕПРОДАЖНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Сеть Alfa насчитывает около 135 дилерских центров и сервисных пунктов. Они отвечают за проведение первого технического обслуживания Alfetta Turbo Diesel между 1000 и 1500 километрами, а затем за осмотр автомобиля каждые 10 000 километров для замены моторного масла и масляного фильтра. Что касается периодического технического обслуживания, оно проводится каждые 20 000 километров.

Как и другие модели Alfa, Alfetta Turbo Diesel покрывается гарантией на один год без ограничения пробега на детали и работу. Эта гарантия продлевается до 2 лет на лакокрасочное покрытие и двигатель, однако с ограничением пробега в 100 000 километров. Нас уверяют в Alfa, что проблемы с коррозией теперь в прошлом, и это хорошо! Почему же тогда не предлагать шестилетнюю гарантию, как это делают другие французские или немецкие производители?

ВЫВОДЫ

Даже с дизелем под капотом, Alfetta 2400 TD остаётся Alfetta! То есть машиной, которая, несмотря на свой возраст (ей более 10 лет!), сохраняет отличные ходовые качества и предлагает очевидное удовольствие от вождения, даже если управление коробкой передач слишком часто не имеет точности, а рулевое управление «грешит» чрезмерной тяжестью на низкой скорости. Если кузов сохраняет этот типичный для Alfetta «колорит», то очень полное оснащение, а также тщательная отделка, тем не менее, свидетельствуют о желании Alfa добавить эту «нотку» роскоши, чтобы скрыть одну или две «морщинки». Установка более «мускулистого» турбодизельного двигателя делает Alfetta настоящим марафонцем с довольно невероятной «выносливостью» и, что более того, всегда очень экономичным.

ДОСТОИНСТВА

• Мощный двигатель

• Разумный расход топлива

• Управляемость

• Качественные тормоза

• Полное оснащение

• Улучшенная отделка

• Простор салона/объём багажника

НЕДОСТАТКИ

• Слишком тяжёлое рулевое управление на низкой скорости

• Нечёткое управление коробкой передач

• Детали оснащения (внутреннее открытие багажника, труднодоступная крышка топливного бака)

ЦЕНЫ НА ЗАПЧАСТИ В СРАВНЕНИИ С КОНКУРЕНТАМИ

ДИНАМИКА И РАСХОД ТОПЛИВА В СРАВНЕНИИ С КОНКУРЕНТАМИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ДВИГАТЕЛЬ (продольно, спереди) Налоговая мощность: 13 CV. Число и расположение цилиндров: 4 в ряд. Рабочий объём: 2393 см³. Диаметр цилиндра × Ход поршня: 92×90 мм. Степень сжатия: 23:1. Рекомендуемый тип топлива: дизельное топливо. Максимальная мощность DIN: 93 л.с. при 4200 об/мин. Максимальный крутящий момент DIN: 186,3 Нм при 2400 об/мин. Блок цилиндров: чугунный. Головки цилиндров: из лёгкого сплава. Газораспределение: верхние клапаны – параллельные – 1 верхний распредвал. Количество опор коленвала: 5. Система питания: непрямой впрыск – турбокомпрессор KKK. «Подсос»: ручной. Охлаждение: жидкостное – герметичный контур – расширительный бачок. Вентилятор: 2 электрических с возможностью отключения. Аккумулятор: 12 В-77 А·ч. Заряд аккумулятора: генератор 770 Вт. Расположение блока предохранителей: под приборной панелью – слева. Ограничитель оборотов: от насоса.

ФАКТОРЫ ДИНАМИКИ. Удельная мощность: 38,86 л.с./л. Соотношение вес/мощность снаряжённый: 13,65 кг/л.с. Соотношение вес/мощность загруженный: 18,22 кг/л.с.).

ДИНАМИКА. a) Разгон и эластичность. 400 метров с места: 19,2 сек. 1 километр с места: 35,7 сек. Эластичность с 40 км/ч на 4-й передаче на 400 м: 19,3 сек. Эластичность на 5-й передаче на 400 м: 21,5 сек. Эластичность с 40 км/ч на 4-й передаче на 1 км: 36,6 сек. Эластичность на 5-й передаче на 1 км: 39,9 сек. b) Максимальные скорости. 5-я передача (2 направления): 175 км/ч. Реальная: 166,0 км/ч. Соответствующие обороты: 4350 об/мин. Тахометр автомобиля: 4500 об/мин. 5-я передача (1 направление): 180 км/ч. Реальная: 169,0 км/ч. Соответствующие обороты: 4400 об/мин. Тахометр автомобиля: 4600 об/мин.

ТРАНСМИССИЯ (на задние колёса). Тип: transaxle, механическая. Количество передних передач: 5 синхронизированных передач. Рычаг переключения передач: на полу. Сцепление: однодисковое сухое, гидравлический привод. Дифференциал (и передаточное отношение): гипоидная главная передача (3,818:1). Передаточные числа коробки передач и скорости при 1000 об/мин: 1-я: 3,500:1 (8,508 км/ч). 2-я: 1,958:1 (15,225 км/ч). 3-я: 1,258:1 (23,673 км/ч). 4-я: 0,946:1 (31,478 км/ч). 5-я: 0,780:1 (38,180 км/ч). Задний ход: 3,000:1 (9,927 км/ч).

ШАССИ. Тип: несущий кузов. Количество дверей и мест: 4/5. Передняя подвеска: независимая – поперечные четырёхрычажные подвески – продольные торсионы – стабилизатор поперечной устойчивости. Задняя подвеска: мост De Dion – поперечные четырёхрычажные подвески – толкающие рычаги и механизм Уатта – винтовые пружины – стабилизатор поперечной устойчивости. Тормоза: 4 диска. Двойной тормозной контур: на каждую ось с усилителем. Действие ручного тормоза: механическое на задние колёса. Рулевое управление: реечное. Диаметр разворота — между стенами — между бордюрами: 10,1 м. Количество оборотов руля от упора до упора: 3,5.

РАЗМЕРЫ И ВЕС. Колёсная база: 2514 мм. Колея передняя/задняя: 1366/1358 мм. Габаритная длина: 4385 мм. Ширина: 1640 мм. Высота: 1430 мм. Дорожный просвет: 140 мм. Объём багажника макс.: 600 дм³. Вес автомобиля без нагрузки: 1270 кг. Соотношение веса перед/зад без нагрузки: 55,9%-44,1%. Допустимая нагрузка: 425 кг. Макс. вес буксируемого прицепа с тормозами: 1200 кг. Шины: Pirelli P3 165 SR 14. Диски: 5 1/2 J × 14. Шина на запасном колесе: Pirelli P3 165 SR 14. Рекомендуемое давление в шинах: передние: 2,1 бар, задние: 2,1 бар. Объём: системы охлаждения: 10 литров, топливного бака: 49 литров, моторного масла: 6,7 литров.

ГАРАНТИЯ И ОБСЛУЖИВАНИЕ. От производителя или импортёра: 1 год, без ограничения пробега, на детали и работу; 2 года: лакокрасочное покрытие; 2 года: двигатель (100 000 км). Первое техническое обслуживание: между 1000 и 1500 км. Последующие ТО: 10 000 км (замена масла); 20 000 км (периодическое техническое обслуживание). Количество сервисных центров: 135.

РАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ. Страховка: 18 057 F. Налог (25,50 %): 4605 F. Сборы: 50 F. Итого: 22 712 F. Дорожный налог: 11 642 F (включая местные налоги).

ЦЕНА (без НДС). Тестовый автомобиль с опциями: 471 000 F. Базовая цена: 471 000 F. Окраска металлик: 13 130 F. Опции и аксессуары: Диски из лёгкого сплава: 19 220 F.