Журнальный тест 1980-ого Citroën CX 2400 Автомат

Перевод теста Citroën CX 2400 Automatic от французского автомобильного журнального издания L'Auto-journal, № 16, Сентябрь, 1980.

CITROËN CX 2400 AUTOMATIC

НАКОНЕЦ-ТО СПОРТИВНЫЙ "АВТОМАТ"!

CX, наконец, предлагается с «автоматом». До сих пор он оснащался механической коробкой передач с четырьмя или, что лучше, с пятью ступенями, а также удобной, но не слишком впечатляющей системой C-Matic. С новой автоматической коробкой передач CX, как мы увидим, не теряет ни одного из своих преимуществ. Хочется надеяться, что и CX Diesel тоже в скором времени будет доступен с этим усовершенствованием.

Не совсем понятно, почему Citroën оказался самым «упрямым» из французских автопроизводителей в отношении автоматической трансмиссии. Правда, полуавтоматическая система C-Matic была довольно удобна в использовании, но, кажется, она так и не нашла большой поддержки у публики. Тем не менее, в преддверии сезона 1981 года, который, возможно, будет не таким уж радужным для автомобилей с большим рабочим объёмом, нам наконец-то предлагают автоматический CX.

ОБЩИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Новая автоматическая коробка передач ZF на данный момент доступна только для двигателя объёмом 2347 см³ (93,5 x 85,5). Напомним, что его максимальная мощность достигает 128 л.с. DIN при 4800 об/мин при максимальном крутящем моменте 197 Нм при 3600 об/мин. Питание обеспечивается системой Bosch с электронным управлением непрямым впрыском. Транзисторная система зажигания больше не имеет «прерывателя». Конечно, CX 2400 с автоматической коробкой передач оснащён гидропневматической подвеской Citroën с четырьмя независимыми колёсами и регулировкой уровня, а также обычным для этого автомобиля оборудованием, а именно рулевым управлением с реечным механизмом, переменным усилителем и самоцентрированием, а также четырьмя дисковыми тормозами — вентилируемыми спереди — с усилителем, с ручным тормозом на передних колёсах.

ДИНАМИКА И РАСХОД ТОПЛИВА

Во время нашего последнего теста CX 2400 мы получили в Монлери — при относительно плохих погодных условиях — максимальную скорость 184,9 км/ч, при этом в салоне был только водитель. С новой автоматической коробкой передач мы зафиксировали на этот раз 183,8 км/ч. Что касается динамики, измерения проводились с двумя людьми в салоне, и 400 метров с места были преодолены за 18,7 секунды, а 1000 метров с места — за 33,9 секунды, при этом коробка передач работала в автоматическом режиме. Тот же тест был повторён с использованием ZF как механической коробки передач, то есть последовательно блокируя первую и вторую передачи до максимальных оборотов двигателя, мы зафиксировали 18,4 секунды на 400 метрах с места и 33,6 секунды на 1000 метрах. Таким образом, выигрыш составляет 0,3 секунды на 400 и 1000 метрах, в пользу ручного управления.

В то же время следует напомнить, что автомобиль с механической коробкой передач преодолевает 400 метров с места за 17,7 секунды и 1000 метров — за 33 секунды. Здесь отставание «автомата» достигает 0,7 секунды на 400 метрах с места и 0,6 секунды на 1000 метрах, в лучших случаях. В то время как первая передача механической коробки 2400-й «набирает» 45 км/ч, вторая — 75 км/ч, третья — 120 км/ч, а четвёртая — 145 км/ч по спидометру, первая передача автоматической коробки достигает в лучшем случае 80 км/ч, а вторая — 130 км/ч. Таким образом, первая передача находится между первой и второй передачами механической коробки, а вторая — немного ниже третьей передачи 5-ступенчатой коробки.

Тем не менее, я уже подчёркивал, при первом знакомстве, особое удовольствие от вождения, которое дарит эта коробка ZF. Она состоит из гидротрансформатора Fichtel и Sachs, соединённого с автоматической коробкой передач с гидравлическим управлением, оснащённой двумя планетарными рядами. Её общее передаточное отношение на третьей передаче при 1000 об/мин достигает 33,86 км/ч. Оно идентично модели с «механикой» и соответствует во Франции административной мощности 12 CV.

Эта коробка управляется точно так же, как и другие автоматические агрегаты. Две позиции позволяют заблокировать коробку на первой передаче или на первой и второй передачах, в то время как позиция A позволяет трём передачам переключаться автоматически, при этом скорость переключения зависит от силы нажатия на педаль газа. При замедлении промежуточные передачи переключаются обратно очень поздно, но достаточно сильно нажать на педаль газа, чтобы переключиться на пониженную передачу, согласно хорошо известной технике «кикдаун». Таким образом, ничего революционного в этом нет, но всё же плавность в сочетании с быстротой реакции этой коробки таковы, что они привносят новый стиль вождения. Возможно, впервые, серийный автомобиль с автоматической коробкой передач можно, по желанию, вести спортивно!

Кроме того, эта новая ZF является преселективной. Это означает, что в любых условиях вождения водитель имеет возможность предварительно выбрать любую передачу на любой скорости. В крайнем случае, он имеет возможность переключиться на первую передачу при 180 км/ч без каких-либо повреждений. При энергичном торможении первая передача будет переключена, как только автомобиль замедлится до 80 км/ч. Не доводя ситуацию до крайности, возможность выбора промежуточных передач во многих случаях облегчит вождение, например, на скользком покрытии, на спусках с перевалов и, тем более, при буксировке прицепа. Как известно, сейчас время франко-германского альянса. Здесь он дал замечательные результаты, в любом случае более впечатляющие, чем на Mercedes.

Расход топлива является всё более важным критерием оценки, и верно, что автоматическая коробка передач обычно оказывает на него неблагоприятное влияние. В данном случае мы получили расход в крейсерском режиме при средней скорости 75 км/ч 9,5 литра на 100 км. В том же контексте мы зафиксировали на постоянной скорости 8,2 литра на 100 км при 60 км/ч, 8,85 литра при 90 км/ч и 11 литров при 130 км/ч. Короче говоря, по сравнению с расходом, зафиксированным на автомобиле с механической коробкой передач, результаты кажутся более удовлетворительными на скорости выше 110 км/ч, в то время как автоматическая трансмиссия оказывается более «прожорливой» на низкой скорости. Однако тесты, проведённые на открытой дороге, показывают увеличение расхода, которое, в зависимости от ситуации, должно колебаться между 0,5 и 1 литром на 100 км. Таким образом, требуя от автомобиля максимум, я лично расходовал 14,2 литра на 100 км. В целом, увеличение расхода по сравнению с «механикой» будет тем больше, чем больше будет «пробуксовывать» гидротрансформатор. Разница будет незначительной на постоянной скорости по автомагистрали и более существенной на извилистой дороге, где будет больше переключений передач.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Как и следовало ожидать, установка автоматической коробки передач не оказала прямого влияния на управляемость CX. Тем не менее, я рискну сказать, что для среднего водителя плавность и живость реакции этой коробки — особенно при использовании кикдауна — иногда будут способствовать улучшению безопасности, хотя бы тем, что автомобиль будет в лучшем положении с точки зрения эластичности, при этом водителю не придётся временно отпускать руль одной рукой.

Благодаря своей общей сбалансированности и качествам подвески, CX продолжает обладать довольно исключительной управляемостью, особенно в зимних условиях движения. Его подвеска чаще всего чрезвычайно комфортна, что ещё больше способствует повышению пассивной безопасности. Точность, плавность и быстрота реакции усилителя руля также являются достоинствами этого автомобиля, как и сбалансированность его тормозов.

ОБЩЕЕ ОСНАЩЕНИЕ

В этой части мало что изменилось. Приборная панель, к сожалению, осталась прежней, и исчезновение «шарика-пепельницы» не в состоянии изменить её внешний вид. Было бы пора, чтобы стилисты марки взялись за разработку новой приборной панели, потому что в нынешнем состоянии, если водитель может быть удовлетворён с чисто технической точки зрения, то пассажир чувствует себя очень обделённым, как и общее восприятие автомобиля. Будет всё меньше и меньше смысла создавать просто безопасные и комфортные «гран-туреры». Необходимо также, чтобы в них было приятно находиться. Какой декоратор осмелился бы предложить своим клиентам проводить часы напротив правой половины приборной панели CX?

Citroën также следовало бы уделять больше внимания проблеме системы вентиляции и обогрева. Из-за площади и ориентации остеклённых поверхностей, неприятный «эффект теплицы» влияет на температуру в салоне, как только солнце становится агрессивным. Чтобы бороться с этим явлением, производитель должен действовать в трёх направлениях: внедрение более эффективных атермальных стёкол, увеличение потока воздуха вентиляции (при снижении шума) и серийная установка кондиционера.

Наконец, поговорим о задней части. Большинство кузовов «двухобъёмных» теперь дополняются версией «трёхобъёмных». Конечно, не стоит просить о «трёхобъёмной» CX, но, по крайней мере, было бы нормально довести до конца формулу «двухобъёмности». Когда же появится настоящая пятая дверь, которую, кстати, уже предлагает один частный «конвертер»?

ВЫВОД

Это нормально, что с годами «тестер» становится всё более требовательным к своим «подопытным». У CX, несомненно, впереди прекрасные годы. Но для этого ему необходимо развиваться, при необходимости опережая требования клиентов. Что касается его автоматической коробки передач, сотрудничество Citroën и ZF только что привело к созданию особенно привлекательного агрегата, если подумать о комфорте или чистом удовольствии от вождения. Пусть они проявят такое же воображение и в других областях!

ЖЕНСКИЙ ВЗГЛЯД от Марианны Антуан и Флоранс Реми (Marianne Antoine, Florence Rémy)

CX лишилась «шарика», но не головы. 81-й модельный год знаменует исчезновение сферической пепельницы, которая находилась в центре консоли. Голова «в порядке», спасибо: совершенно не глупо оснастить самый «классный» из «гран-туреров» последним признаком гибкости, которого ему не хватало — полностью автоматической трансмиссией.

Наверняка найдутся «ультра-латинские» фанаты, которые будут посмеиваться, что это идеальная модель для «гражданина на содержании» — вида столь же плодовитого, как и мокрица. Является ли автомобиль, где водитель находится под опекой и чьи основные функции — рулевое управление, торможение, подвеска, трансмиссия — полностью автоматизированы, всё ещё «машиной для мужчины»? Ответ — да. Независимо от того, являетесь ли вы мечтателем или яростным «гонщиком», нет никакого позора в том, чтобы признать, что приятно ничего не делать, когда всё вокруг суетится. Или, по крайней мере, делать только то, что абсолютно необходимо.

На первый взгляд, автоматический рычаг не имеет никаких признаков: он «нем», нет ни малейшего намёка на набалдашнике или над ним. Но стоит повернуть ключ зажигания, и всё становится ясно. Прямо под приборной панелью последовательно загораются четыре буквы и две цифры, каждая своим цветом, в зависимости от выбранной позиции. Здесь нет «D» (drive) по-американски, но есть «A», что означает «автоматический» и соответствует движению вперёд. Рычаг имеет простую и чёткую блокировку, никаких ошибочных действий сделать невозможно. Однако маленькие руки найдут его немного широким.

Овальная форма приборной панели имеет элегантность гондолы, функциональной в благородном смысле этого слова. Только часы, пусть и кварцевые, немного «старят». Почему бы не поднять их повыше и не уступить место указателю температуры воды, который находится в «изгнании» под приборной панелью?

В этом «коконе», обтянутом бежевой тканью до самого потолка, сиденья обеспечивают «суперкомфорт». Спина отдыхает, мышцы поддерживаются до самого сгиба колена, водитель по желанию регулирует высоту сиденья. Лучше сделать трудно.

С другой стороны, я буду клеймить до последнего вздоха педаль газа — чёрный, всегда «поцарапанный» кусок мыла, который Citroën упорно ставит под наши несчастные подошвы. Это ядовитый «гриб» в дождливую погоду. Тормоз же идеален, как своей прочной прорезиненной поверхностью, так и своей эффективностью, лишённой резкости.

Поговорим о вождении. В зависимости от настроения, оно может стать очень «мягким». Любитель долгих поездок по извилистым дорогам почувствует себя угрём, так как автомобиль плавно «вливается», «закручивается» в повороты. С помощью усилителя рулевое управление сохраняет всю желаемую точность. Особые приметы: Массивность: отсутствует. Мягкость: абсолютная. Управляемость: превосходная.

На заметку «шустрым», которые смеются над радарами и любят великолепное прохождение серии поворотов: «автомат» не мешает ни резвости, ни динамике. Передачи переключаются сами, без рывков. И «престо»… Есть только один недостаток у этого прекрасного «автомата» — его цена!

А теперь «четверть часа нытья»: надо, из-за некоторых деталей — но, когда ты называешься 2400 Pallas или Prestige, всё имеет значение, — кричать «Pallas, пожалуйста!» и «Prestige, исправь!». Так, прямоугольная пепельница вытеснила «шарик». Под ней место теперь предназначено только для Hi-Fi. К сожалению, этот массивный блок нависает над центральной консолью и нарушает плавную гармонию приборной панели. В том же духе «Давайте добавим, чтобы было побогаче!» они обили подлокотники дверных карт, которые выпирают, как лопатки, и здесь тоже ломают линию, не обеспечивая существенной мягкости для локтя. Отметим, что пассажиру и водителю стоит надеть перчатки с наступлением сумерек. Задумка благородная, но реализация не очень. Спереди есть лампа для чтения карт, чей луч можно регулировать. Её металл становится обжигающе горячим, как только она остаётся включённой на несколько мгновений.

Я не буду стесняться, говоря, что серый войлок, которым обит багажник, выглядит очень просто. Как и колпаки в стиле «бедная летающая тарелка», которые закрывают колёса. Уххх!

CX, который преодолел столько мелких недостатков, сегодня должен стереть последние «тени», чтобы предстать во всей красе своей зрелости.

ДОСТОИНСТВА

• КРАЙНЕ УДАЧНАЯ АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

• КОМФОРТНЫЙ АВТОМОБИЛЬ

• ПЕРВОКЛАССНЫЕ ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА

• Хорошая динамика

• В целом умеренный расход топлива

• Бесшумность

• Достаточный объём салона

НЕДОСТАТКИ

• НЕЭФФЕКТИВНАЯ СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ

• Приборная панель требует доработки

• Неэффективный стеклоочиститель

• Отсутствие пятой двери

ХАРАКТЕРИСТИКИ

• МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ: 183,8 КМ/Ч

• 1000 М С МЕСТА: 33,9 С

• ЭКОНОМИЧНЫЙ РАСХОД: 9,5 Л НА 100 КМ

ЦЕНЫ / ОПЦИИ

• CX 2400 Pallas карбюратор: 64 700 F (1-2-3-5-6-7)

• CX 2400 Pallas инжектор: 70 000 F (1-2-3-5-6-7)

• CX Prestige: 91 900 F (1-4-8-9)

• 1 - Автоматическая коробка передач: 3500 F

• 2 - Кондиционер: 4200 F

• 3 - Обивка сидений кожей

• 4 - Кожаная обивка: 7600 F

• 5 - Теплоизоляция: 850 F

• 6 - Окраска «металлик» с лаком: 1400 F

• 7 - Электрический люк в крыше: 2000 F

• 8 - Виниловая крыша: 1020 F

• 9 - Тонированные стёкла: 800 F

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ДВИГАТЕЛЬ: Налоговая мощность: 12 CV. Рабочий объём: 2347 см³. Четыре цилиндра в ряд, установленные поперечно, консольно относительно передней оси и наклонённые на 30° вперёд. Диаметр цилиндра: 93,5 мм. Ход поршня: 85,5 мм. Охлаждение антифризом в герметичном контуре с насосом, термостатом и расширительным бачком. Электрический вентилятор с термостатическим управлением. Объём системы охлаждения: 12,3 л. Система питания: система впрыска с электронным управлением. Сухой воздушный фильтр. Объём бака: 68 л. Электронное зажигание от распределителя с магнитным датчиком и катушкой сверхвысокого напряжения. Аккумулятор 12 В 75 А·ч. Генератор 1008 Вт. Смазка под давлением шестерёнчатым насосом. Объём картера: 4,65 л. Верхние клапаны V-образно расположены, с приводом от толкателей, штанг и коромысел. Боковой распредвал с цепным приводом. Головка блока из лёгкого сплава. Чугунный блок двигателя со съёмными «мокрыми» гильзами. Максимальная мощность: 128 л.с. при 4800 об/мин. Максимальный крутящий момент: 197 Нм при 3600 об/мин. Степень сжатия: 8,75:1. ■ ТРАНСМИССИЯ: Силовой агрегат спереди. Передний привод. Автоматическая коробка передач «ZF» с тремя передачами и гидротрансформатором. Рычаг селектора на полу. ■ ПЕРЕДАТОЧНЫЕ ЧИСЛА КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ: 1-я: 2,478:1. 2-я: 1,478:1. 3-я: 1:1. Задний ход: 2,081:1. Передаточное число главной передачи: 0,775 (30/41). Передаточное число финальной передачи: 4,769:1 (62/13). ■ РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: Реечный механизм с усилителем и самовозвратом. Число оборотов руля: 2,5. Передаточное отношение: 13,5:1. Радиус поворота: 5,60 м. ■ ШАССИ-ПОДВЕСКА: Несущий кузов, закреплённый на подрамнике. Гидропневматическая подвеска с постоянным дорожным просветом. Четыре независимых колеса. Спереди: поперечные рычаги, образующие параллелограмм. Сзади: продольные рычаги. Стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади. ■ ТОРМОЗА: Дисковые на всех четырёх колёсах; вентилируемые спереди. Усилитель и двойной контур спереди и сзади. Механический ручной тормоз на передних колёсах. ■ ШИНЫ: 185 HR 14. ■ КУЗОВ: Из стального листа. Вес: 1383 кг (965 кг спереди и 418 кг сзади). Размеры: длина: 4,66 м, ширина: 1,73 м, высота: 1,36 м. Колёсная база: 2,845 м. Колея передняя: 1,474 м, колея задняя: 1,360 м. Пять мест. ■ ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: Мощность на литр: 54,5 л.с./л DIN. Мощность на тонну: 92,5 л.с. DIN. Рабочий объём на тонну: 1697 см³. Соотношение вес/мощность: 10,8 кг/л.с. Средний запас хода автомобиля: 600 км. ■ ОБОРУДОВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ В ТЕСТЕ: Фары Cibié йод H4. Аккумулятор Fulmen. Стартер, генератор Paris-Rhône. Катушка Delco-Rémy. Распределитель SEV Marschal. Свечи Eyquem 705 S. Система впрыска: Bosch L-Jetronic. Бескамерные шины Michelin XVS.

РАСХОД ТОПЛИВА ■ При движении с постоянной скоростью, в положении «A», с зафиксированной педалью газа, мы зафиксировали расход на 100 км: 8,2 л при 40 км/ч — 8,1 л при 50 км/ч — 8,2 л при 60 км/ч — 8,35 л при 70 км/ч — 8,6 л при 80 км/ч — 8,85 л при 90 км/ч — 9,1 л при 100 км/ч — 9,5 л при 110 км/ч — 10,15 л при 120 км/ч — 11 л при 130 км/ч — 12,25 л при 140 км/ч — 13,65 л при 150 км/ч — 15,05 л при 160 км/ч — 16,75 л при 170 км/ч — 19,7 л при 180 км/ч — 21,25 л при 183,8 км/ч. 

РАЗГОН СКОРОСТЬ/ВРЕМЯ * — С двумя людьми в салоне в автоматическом режиме и при полном нажатии на газ, мы достигли: 40 км/ч за 4 с — 50 км/ч за 5 с — 60 км/ч за 6,2 с — 70 км/ч за 7,4 с — 80 км/ч за 8,8 с — 90 км/ч за 10,6 с — 100 км/ч за 12,6 с — 110 км/ч за 14,8 с — 120 км/ч за 17,3 с — 130 км/ч за 20,7 с — 140 км/ч за 24,8 с — 150 км/ч за 29,5 с — 160 км/ч за 34,5 с — 170 км/ч за 41,6 с — 180 км/ч за 55,7 с.

РАЗГОН СКОРОСТЬ/РАССТОЯНИЕ — Мы достигли: 77,5 км/ч на 100 м — 100 км/ч на 200 м — 114,5 км/ч на 300 м — 125 км/ч на 400 м — 132,5 км/ч на 500 м — 138 км/ч на 600 м — 143,5 км/ч на 700 м — 148,5 км/ч на 800 м — 153,5 км/ч на 900 м — 159 км/ч на 1000 м.