Журнальный тест 1985-ого Citroën CX 25 GTi (Автомат)

В 1985-ом Citroën CX подвергся масштабному обновлению. К большому сожалению, в данном тесте больше внимание уделили именно обновлениям, а не самой коробке автомат. Хотя они уже тестировали такую обновлённую машину совсем недавно до этого и читателям все подробности были уже известны к тому времени, поэтому в этот раз можно было б уже сосредоточиться именно на коробке автомат, а не на других, уже известных деталях.

Перевод теста Citroën CX 25 GTi (Автомат) от испанского автомобильного журнального издания Autopista, № 1373, Ноябрь, 1985.

Citroën CX 25 GTi Automatic

ДЕТАЛИ И ФОРМЫ

Некоторые считают, что класс модели определяется тем, как долго она держится на рынке. Если судить по этому критерию, CX, несомненно, заслуживает высшей оценки, ведь его жизнь будет и дальше явно ещё долгой. Сейчас, спустя более 10 лет, не меняя существенно свою форму и лишь подправляя детали, Citroën вновь выпускает свой своеобразный большой седан.

Одной из традиционных особенностей марки с двойным шевроном является особая индивидуальность всех её моделей. Так, редко когда французская марка представляла новую модель, можно было услышать комментарии о том, что она похожа на тот или иной автомобиль конкурентов. Это имеет как преимущество, так и недостаток; это модели, которые вызывают ярых сторонников или заклятых врагов, но которые редко оставляют равнодушным того, кто их видит, водит или владеет.

Ещё одна особенность марки — это новаторство в подходах, как в механике, так и в дизайне; и это также имеет своё преимущество и свой недостаток. Преимущество в том, что в большинстве случаев её продукция опережает своих конкурентов по техническим решениям на несколько лет. Недостаток в том, что есть часть публики, которая предпочитает, чтобы «эксперименты ставились на чужой голове», и поэтому они выбирают традиционную модель, а не новаторскую.

Седан, который мы сегодня анализируем, имеет большой «запас», поскольку, с одной стороны, его технические решения, появившиеся десять лет назад, по-прежнему не только полностью актуальны, но даже в некотором роде опережают время. Кроме того, время сделало их привычными, а количество отказов заметно снизилось, что позволяет избавиться от убеждения, что CX — это чрезмерно сложный и, следовательно, сложный в обслуживании автомобиль.

Небольшие доработки, большая выгода

Это уже второй раз, когда мы анализируем CX «Серии 2», как её назвал сам производитель. В нашем номере 1364 мы уже публиковали тест CX 22 TRS, пожалуй, самой яркой новинки новой серии, поскольку это единственная модель, которая оснащена механикой, до сих пор не использовавшейся Citroën. 25 GTI получает такие же изменения в салоне и кузове, что и остальные модели линейки; поэтому мы выбрали версию с автоматической коробкой передач, которую Citroën впервые предлагает в нашей стране.

Внешне изменения касаются только нижней передней и задней частей: новые бамперы теперь больше «обнимают» автомобиль, доходя до соответствующих колёсных арок. Нижняя задняя часть теряет свою прежнюю восходящую линию, становясь горизонтальным продолжением, с меньшей индивидуальностью, но, несомненно, с большей аэродинамической эффективностью.

Менее заметно изменение формы боковых зеркал заднего вида, которые, вероятно, имеют меньшее сопротивление ветру, но чья работа оставляла желать лучшего, по крайней мере, на тестируемом экземпляре. Другие небольшие изменения, скрытые от глаз, — это новый динамический воздухозаборник для передних тормозов и нижняя обшивка двигателя.

Салон — главный «бенефициар» этой модернизации. При сохранении внешних и внутренних размеров, ощущение простора теперь явно больше, хотя CX — это довольно тесный автомобиль из-за сильно наклонённого лобового стекла и относительно небольшого расстояния от головы до потолка.

Секрет кроется в новом дизайне приборной панели и центральной консоли. Первая имеет более вогнутые и наклонённые вниз формы, что создаёт ощущение большего свободного пространства. Водительская сторона почти не изменилась: сохранился аналогичный руль, с одной спицей, как это традиционно принято, и та же форма «капюшона» приборной панели, но специфические органы управления стали более округлыми, и появился совершенно новый боковой воздуховод.

Поскольку мы вскользь упомянули приборную панель, скажем, что от цифровой отказались в пользу более традиционной аналоговой, с очень похожим дизайном на GTi Turbo, старой и новой, но с меньшим количеством циферблатов. В данном случае есть только спидометр, тахометр, указатель уровня топлива и уровня масла, а температура воды, которая раньше отображалась в цифровом виде, перенесена в центральную переднюю часть консоли, рядом с также цифровыми часами.

Специфические элементы управления CX теперь более округлые и вмещают меньше функций, чем раньше. Например, промежуточного положения переключателя света, которое позволяло одним касанием переключаться с дальнего на ближний, теперь не существует. Противотуманные фары теперь управляются переключателем, расположенным в нижней правой части, похожим, например, на тот, что используется в Talbot Solara, и его внешний вид не соответствует остальному.

В любом случае, Citroën продолжает грешить «рассеиванием» элементов управления, поскольку, помимо основных, расположенных по обеим сторонам приборной панели и идеально управляемых, не убирая рук с руля, у нас есть переключатели противотуманок и аварийной сигнализации в нижней правой части руля, а также: на двери — управление передними стеклоподъёмниками (водительское, опционально, с возможностью полного открытия или закрытия одним касанием, и которые всегда «горят», потому что они постоянно подсвечены) и электрическая регулировка боковых зеркал; в нижней левой части руля — регулятор интенсивности подсветки приборов и органов управления (мало полезный, так как имеет очень короткий ход и работает практически по принципу «всё или ничего») и рычаг открывания капота; в задней части консоли — управление задними стеклоподъёмниками; и, наконец, на потолке — внутренний свет и обогрев заднего стекла. Всё это, помимо тех, что расположены на центральной консоли, но, честно говоря, это обычное для них место.

Именно на центральной консоли находятся лучшие нововведения. Первое — это опциональная система кондиционирования воздуха, которая действительно удачна, её легко регулировать с помощью трёх больших вертикальных ручек. Динамический забор воздуха — не чудо, но вентилятор с переменной скоростью, довольно тихий и мощный, управляемый ручкой, расположенной слева, позволяет в любой момент выбрать нужную интенсивность. Центральная ручка управляет количеством воздуха, поступающего через центральные дефлекторы, а третья указывает температуру, которую мы хотим в салоне, регулируя её в электронном виде с помощью датчика температуры, расположенного на потолке.

Под этими тремя ручками расположены четыре переключателя, которые управляют работой кондиционера (с двумя режимами интенсивности), рециркуляцией воздуха в салоне и быстрым отпотеванием лобового стекла, образуя один из самых полных и в то же время самых простых на сегодняшний день наборов.

Ещё ниже, прямо перед рычагом переключения передач, находятся пепельница, электрический прикуриватель и рядом с ним ещё одно новшество: электронный регулятор высоты кузова, который, несомненно, удачно заменил старый и неэстетичный рычаг.

Сиденья, как передние, так и задние, были доработаны. Теперь они более жёсткие, но, на наш взгляд, их следовало бы сделать ещё жёстче, потому что, хотя в первые километры они невероятно удобны (настоящие «кресла»), когда нужно проехать большое расстояние, не хватает большей упругости и поддержки, особенно в области поясницы.

Механические нововведения: немного, но хороших

Помимо оснащения салона, механических новинок мало: доработки подвески, тормозная система ABS (опция для этой версии) и автоматическая коробка передач. Доработки подвески были сделаны для того, чтобы точечно сделать её более жёсткой, и в целом были приняты настройки (за исключением GTi Turbo), которые были у старой модели Turbodiesel.

Благодаря этому «затвердеванию» управляемость заметно улучшилась, не жертвуя при этом почти ничем в комфорте. Комфорт, обеспечиваемый гидропневматической подвеской Citroën, традиционен, и это утверждение по-прежнему верно. Что касается устойчивости, то, конечно, требуется определённое время, чтобы привыкнуть к своеобразному способу передачи реакций, характерному для этого типа подвески; но также верно и то, что, привыкнув, можно двигаться в очень высоком темпе с большим запасом безопасности, хотя со стороны и с учётом крена, который принимает кузов, может показаться иначе.

Тормозная система всегда заслуживала эпитета «исключительная», и поскольку она совершенно не изменилась, его нужно сохранить. В этом разделе, как и в случае со своеобразным гидроусилителем руля, нужно привыкнуть к педали с минимальным ходом; но как только вы это преодолеете, тормозной путь будет минимальным, а усилие на педали — неощутимым.

Наконец, мы подошли к третьему нововведению: автоматической коробке передач. Установленная Citroën коробка имеет три ступени и работает так же плавно, как и сам автомобиль в целом. В сочетании с инжекторным двигателем потеря мощности, присущая этому типу трансмиссий, вполне приемлема, и агрегат способен уверенно двигать автомобиль.

При спокойной езде, едва касаясь педали газа, переключения с одной скорости на другую происходят очень быстро (максимум 20 км/ч для первой и 40 км/ч для второй), так что вы практически всегда едете на третьей передаче, которая, обеспечивая довольно короткое конечное передаточное число (35 км/ч на 1000 об/мин), что является обычным явлением для автомобилей с «автоматом», идеально подходит для типичной неспешной езды.

Если мы хотим ехать быстро, автомобиль тоже это позволяет. При полном нажатии на педаль газа переключение происходит практически на оборотах максимальной мощности, и даже при ручном управлении рычагом можно достичь отсечки или использовать двигатель для торможения на спусках или в экстренных ситуациях.

Расход топлива немного страдает из-за коротких передач, но находится на одном уровне с конкурентами. С другой стороны, те же передачи положительно сказываются на динамике, особенно в разгоне, где автомобиль показывает довольно хороший результат.

В итоге, Citroën успешно усовершенствовал те аспекты, в которых CX немного устарел, проявив здравый смысл, сохранив всё то, что пока работает без проблем. Спустя 11 лет жизни CX ещё предстоит пройти долгий путь.

ДОСТОИНСТВА

• Ещё больший комфорт

• Безупречная управляемость

• Отличное освещение

• Значительные улучшения в климат-контроле

НЕДОСТАТКИ

• Расход топлива можно улучшить

• Цена импортного автомобиля

• Требуется время для адаптации

• Слишком мягкие сиденья

КОНКУРЕНТЫ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ДВИГАТЕЛЬ: Положение: переднее поперечное. Количество цилиндров: 4 в ряд. Диаметр/ход: 93,0/92,0 мм. Рабочий объём: 2500 см³. Налоговая мощность: 15,2. Коленчатый вал на 5 опорах. Материал блока: чугун. Материал головки блока: лёгкий сплав. СИСТЕМА ПИТАНИЯ: Электронный впрыск. Топливный насос: электрический. Воздушный фильтр: сухой, металлический. ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ: Клапаны: Расположение: в головке блока, образуют V под углом 60°. Привод: толкатели и коромысла. Распредвал: Количество: 1. Расположение: в блоке. Привод: цепь. ЗАЖИГАНИЕ: Тип: полностью электронное. Распределитель: две катушки Ducellier. Управление опережением: электронное, с вакуумным корректором. Свечи: Champion. Катушка: Тип: с воздушным охлаждением. Марка: Ducellier (две). СИСТЕМА СМАЗКИ: Масляный насос: Количество: 1. Тип: шестерёнчатый. Охлаждение: теплообменник вода-масло. Общая ёмкость: 5,4 л. Замена масла: 4,7 л. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ: Тип: жидкостная. Привод вентилятора: двойной, электродвигатель. Герметичный контур: да. Общая ёмкость контура: 12,3 л. ХАРАКТЕРИСТИКИ: Степень сжатия: 8,75:1. Мощность: 138,0 л.с. DIN при 5000 об/мин. Максимальный крутящий момент: 211 Нм DIN при 4000 об/мин. ТРАНСМИССИЯ: Сцепление: Тип: гидротрансформатор. Привод: автоматический. Коробка передач: Тип: автоматическая. Количество передач переднего хода: 3, синхронизированные автоматически. Передаточные числа: 1-я: 2.479:1; 2-я: 1.479:1; 3-я: 1.000:1. Главная передача и дифференциал: переднее расположение механической части и передний привод. Тип главной передачи: косозубая цилиндрическая. Конечное передаточное число на 1000 об/мин в км/ч: 23,7 на 2-й и 35,1 на 3-й. Передаточное отношение: 4.769:1 (13/62). ШАССИ: Несущая конструкция: кузов-монокок. Подвеска: передняя: независимая, поперечные рычаги, гидропневматический блок. Тип упругого элемента: гидропневматический блок. Амортизаторы: интегрированы в блок. Стабилизатор: торсионная балка. Задняя: независимая, продольный рычаг, гидропневматический блок. Тип упругого элемента: гидропневматический блок. Амортизаторы: интегрированы в блок. Стабилизатор: торсионная балка. ТОРМОЗА: Тип контура: двойной. Независимый для каждой оси. Усилитель: насос высокого давления. Система антиблокировки: регулятор в зависимости от нагрузки. Передние: вентилируемый диск. Диаметр: 260,0 мм; площадь рабочей поверхности: 1320 см². Задние: диск. Диаметр: 224,0 мм; площадь рабочей поверхности: 965 см². Общая площадь рабочей поверхности тормозных накладок: 2285 см². РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: Тип: реечное. Диаметр разворота: 12,5 м. Передаточное число: 13,5:1. Количество оборотов руля от упора до упора: 2,40. Рулевой вал: разделён на три части, с двумя карданными шарнирами. Усилитель: есть. Внешний диаметр руля: 38,0 см. КОЛЁСА: Диски: Размер: 6° × 14′′. Материал: лёгкий сплав. Шины: Тип: радиальные. Размер: 195/70 R 14. Марка: Michelin. Модель: MXV. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ: Напряжение: 12 В. Генератор: 1120 Вт, и 80 А. Аккумулятор: Марка: Steco. Ёмкость: 450 А·ч и 67 А. Топливный бак: Ёмкость: 68 литров. Расположение: под багажником. КУЗОВ: Тип: двух-объёмный седан. Количество дверей: 4. Заднее сиденье: сплошная скамья. РАЗМЕРЫ: Длина: 4,650 м. Ширина: 1,770 м. Высота: 1,360 м. Колёсная база: 2,845 м. Колея: 1,522/1,368 м. (передняя/задняя). ВЕС: Пустой, в снаряжённом состоянии (по каталогу): 1450 кг. На весах с полным баком: Общий вес: 1420 кг. Распределение веса по осям (передняя/задняя): 71,8/28,2%.

МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ: На 5-й передаче, при 5420 об/мин: 190,5 км/ч. РАЗГОН: 400 метров с места: 17,8 сек. 1000 метров с места: 32,5 сек.

Базовые передаточные числа (км/ч на 1000 об/мин): 1-я: 14,17; 2-я: 23,76; 3-я*: 35,15. Минимальный рабочий режим: 1400 об/мин. Максимальный крутящий момент: 4000 об/мин. Максимальная мощность: 5000 об/мин. Отсечка впрыска: 6000 об/мин.

Ошибка одометра: +1,8% в большую сторону. Ошибка спидометра: Указанная скорость (км/ч): 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100, 110, 120, 130, 140, 150, 160, 170, 180, 190, 200; Реальная скорость (км/ч): 38, 48, 58, 68, 78, 89, 99, 109, 118, 128, 137, 146, 156, 165, 175, 184, 193. Тахометр: Указанные обороты: 1000, 1500, 2000, 2500, 3000, 3500, 4000, 4500, 5000, 5500, 6000; Реальные обороты: 1000, 1480, 1950, 2440, 2940, 3420, 3900, 4390, 4890, 5410, 5920.