Журнальный тест 1983-его Alfa Romeo Giulietta 2.0 TD (Турбодизель)

Перевод большого теста Alfa Romeo Giulietta 2.0 TD (Турбодизель) от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 776, Август, 1983.

Alfa Romeo Giulietta 2.0 TD

Классический седан с именем, которое напоминает о спортивных успехах. Alfa Romeo Giulietta можно считать одной из версий Alfetta!

Она заимствует те же технические принципы: двигатель расположен спереди и приводит в движение задние колёса через трансмиссию «transaxle»; она также похожа на неё по своему дизайну, в виде классического трёхобъёмного седана. Отличие заключается в меньших размерах, но она имитирует стиль кузова, который миланский производитель очень ценит, настолько, что использовал его для своего последнего творения — «33».

Путаница между Alfetta и Giulietta распространяется и на двигатели, которые имеют одинаковую конструкцию, если не сказать, что они просто идентичны для обеих машин. Это подтверждается и тем фактом, что в Giulietta был установлен турбодизельный двигатель, до сих пор предназначавшийся для Alfetta, и который мы уже видели в этом седане во время детального теста, опубликованного в MA № 728 от 22 октября 1981 года. Итальянский производитель понял, что это решение может нанести ущерб Alfetta. Он воспользовался созданием для British Leyland двигателя объёмом 2400 см³, также с турбонаддувом, чтобы использовать его в Alfetta и оставить 2-литровый двигатель для Giulietta.

Это решение полностью оправдано! Оно позволяет среднему седану Giulietta унаследовать мощный двигатель, который миланский производитель считает «самым быстрым 2-литровым дизелем в мире», а Alfetta получает ещё более мощный мотор. Это было сделано для того, чтобы наконец-то появилась разница между двумя итальянскими седанами!

Перенос целого силового агрегата из одного автомобиля в другой обычно не обходится без изменения характера, как самого автомобиля, так и двигателя. В случае с дизелем изменение ещё более заметно, из-за большего веса мотора, который меняет развесовку, из-за изменения характера «табуна лошадей», который становится более шумным, более вибронагруженным, более эластичным на низких и средних оборотах, но, главное, более экономичным.

Осталось ли это верным в случае с Alfa Romeo, маркой, которая является синонимом мощности, скорости, соревнований, а также определённого стиля комфорта? Мы хотели это узнать, особенно после того, как 4 Giulietta, включая одну Turbo Diesel, побили серию мировых рекордов. И чтобы упомянуть только те, которые были установлены автомобилем, в принципе, похожим на модель, которую нам предоставили, Giulietta Turbo Diesel прошла дистанции 10 000 км, 10 000 миль, 25 000 км и 25 000 миль со средними скоростями от 173,148 до 173,734 км/ч.

Исходя из этого, можно предположить, что Giulietta унаследовала от своей «сестры» Alfetta звание самого быстрого 2-литрового дизельного седана в мире... можно задаться вопросом! Потому что за последние несколько месяцев на рынке появились и другие модели с сопоставимым объёмом. Мы, конечно же, имеем в виду Renault Fuego Turbo Diesel, чей рабочий объём немного превышает (на 68 см³) отметку в 2 литра, и который, несомненно, благодаря своему профилю купе, способен «уделать» по динамике. Кстати, Alfa Romeo теперь больше не говорит об этом звании!

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Новая Alfa Romeo Giulietta Turbo Diesel — это идеальное сочетание традиционных для миланского производителя технологий. В частности, она заимствует механическую архитектуру Giulietta с почти идентичным кузовом, за исключением нескольких деталей, нескольких эмблем. Кузов, конечно же, остаётся трёхобъёмным седаном, с багажником, отделённым от салона. Салон рассчитан на 5 взрослых, с доступом через 4 боковые двери. Технический «скелет» Giulietta Turbo Diesel типичен... для Alfa Romeo. Двигатель расположен продольно спереди, приводящий в движение задние колёса через шарнирный карданный вал, агрегат, объединяющий 5-ступенчатую коробку передач и редуктор, всё это подвешено сзади. Задняя ось типа Де Дион, с колёсами, соединёнными жёстким валом, который направляет их в постоянно параллельных плоскостях. Торможение обеспечивается 4 дисками. Подвеска классическая для марки: спереди — треугольные рычаги и торсионные стержни, сзади — винтовые пружины. Сзади установлен стабилизатор поперечной устойчивости.

Giulietta Turbo Diesel предлагается только в одной версии, по цене 410 000 франков, с единственными опциями: окраска «металлик» (13 130 фр.) и окраска в чёрный или красный цвет (2240 фр.). Эта цена выше, чем у конкурирующего «бензинового» седана 2.0 SE (345 000 фр.). Разница в 65 000 фр. может показаться значительной, даже если у других производителей такой же разрыв. Есть две причины для такой ситуации: первая — это положение Giulietta TD по отношению к текущей Alfetta 2.0 TD, которая должна исчезнуть в пользу 2.4 TD; вторая — уровень оснащения Giulietta TD, которая в стандартной комплектации оснащена электрическими стеклоподъёмниками на передних дверях и электромагнитными замками на 4 дверях, двумя опциями, которые для Giulietta 2.0 TD являются эксклюзивом, не говоря уже об омывателях/очистителях фар, электрических зеркалах, радиоантенне, встроенной в лобовое стекло, подголовниках на всех 4 сиденьях и ремнях безопасности на передних и задних сиденьях.

Тем не менее, Alfa Romeo Giulietta остаётся дорогим автомобилем, напрямую конкурирующим с Audi 80 TD, Santana TD и др., и более дорогим, чем некоторые европейские и японские модели.

Если быть точнее, давайте посмотрим на цены: Nissan Bluebird 2000 Turbo (313 950 фр.), Mitsubishi Galant 2300 Turbo (334 960 фр.), Audi 80 Turbo Diesel (363 750 фр.), Citroën Reflex 2500 D (376 600 фр.), VW Passat GM Turbo и Santana GX Turbo (382 850 и 407 150 фр.), все они дешевле, чем Alfa Romeo Giulietta TD, в то время как некоторые непосредственно сопоставимые модели стоят дороже итальянского седана: Peugeot 505 SRD Turbo (430 500 фр.), Renault Fuego TD (439 100 фр.), Renault 30 Turbo (453 100 фр.), Mercedes 240 D (519 000 фр.), и, конечно же, более роскошные седаны, такие как BMW 524 TD (который мы представим очень скоро), Rover 2400 TD, Volvo 760 TD, ...

Это ставит Giulietta TD в хорошее положение в категории (2000-литровые турбодизели), которая, тем не менее, не так уж и «переполнена», поскольку она находится на границе между 2-литровыми седанами и двигателями мощностью более 80 л.с. DIN. Вопрос в том, смогла ли Giulietta TD сохранить свой эксклюзивный имидж, связанный с итальянским четырёхлистным клевером...

ДВИГАТЕЛЬ

Когда этот двигатель появился в Alfetta 2.0 TD, он удивил своей впечатляющей и в то же время эксклюзивной конструкцией. С тех пор он завоевал прочную репутацию, настолько, что его выбрали и другие производители. Rover получил вариант этого двигателя, с увеличенным до 2400 см³ рабочим объёмом. Последний теперь используется и для Alfetta, в то время как «2-литровый» перешёл к Giulietta. Конечно, двигатель, который по-прежнему является работой итальянской фирмы VM, изначально специализирующейся на судовых двигателях, и которая разработала этот двигатель, чьи корни не могут вызывать никаких сомнений (например, по использованию 4-х отдельных головок блока цилиндров; мы вернёмся к этому позже).

Единственным настоящим изменением, о котором не знали ответственные за продвижение марки, создавшие каталог для клиентов, является отказ от механического вентилятора с системой расцепления в масляной ванне в пользу электрического вентилятора радиатора, отключаемого термостатом. Эта технология даёт небольшой прирост мощности, который производитель, кажется, не учитывает, что могло бы дать автомобилю лучшие характеристики. В остальном двигатель полностью идентичен тому, что мы уже встречали в Alfetta, с его чугунным блоком, вмещающим коленчатый вал, который опирается на 3 подшипника. Последние сохраняют особенность: у них есть двойные концентрические вкладыши в форме полуоболочек. Первые две, непосредственно контактирующие с блоком, выполнены из алюминия. Вторые, концентрические и внутренние по отношению к первым, контактируют с коленчатым валом. Этот метод обеспечивает защиту в случае возникновения проблемы, в частности, плохой смазки. Вкладыши «принимают на себя» неудобства в первую очередь, что наносит ущерб только этим промежуточным деталям, не повреждая сам блок, что требует дорогостоящей замены.

Двигатель увенчан... 4-мя головками блока цилиндров, что является старым напоминанием о «морском» происхождении двигателя. Каждая головка блока цилиндров «покрывает» один цилиндр, но при этом имеется только одна крышка клапанного механизма. Клапаны расположены вверху, параллельно, и приводятся боковым распредвалом. Эта особая конструкция является пережитком принципа, принятого на двигателях судов, которые не могут быть остановлены надолго в случае поломки (двигатель служит как для движения судна, так и для его маневрирования и удержания в безопасном положении). Этот принцип позволяет в случае неисправности снять головку с неисправного цилиндра, через неё добраться до внутренностей двигателя и продолжить движение, пока техники занимаются ремонтом. Нет необходимости говорить, что эти принципы бесполезны в случае автомобильных двигателей, и не стоит представлять, что вы сможете использовать свою Alfa Romeo только с помощью 3-х цилиндров, пока техники возятся с четвёртым. Это всего лишь пережиток хорошо освоенной технологии.

Но в данном случае это также даёт некоторые преимущества. Так, разделение головок блока цилиндров обеспечивает лучшую устойчивость к деформациям материала в зависимости от температуры; кроме того, проблема с головкой блока цилиндров может быть решена только заменой одного элемента, то есть одной четверти головки; кроме того, установка каждой головки блока цилиндров позволяет выбрать затяжку, подходящую для конкретного цилиндра, а не для всех 4-х цилиндров. Это позволяет при сборке измерить величину выступания каждой гильзы над поверхностью блока, чтобы выбрать соответствующую прокладку головки блока цилиндров.

У распредвала есть ещё одна особенность — он приводится в движение шестернёй, что снижает риск преждевременного износа.

Подача топлива осуществляется роторным насосом Bosch, приводимым в движение зубчатым ремнём, с ручным «подсосом». Он дополняется турбокомпрессором KKK, сжимающим воздух до давления, которое может достигать 0,9 бар. Впрыск топлива — непрямой; топливо подаётся в систему механическим насосом, приводимым в движение распредвалом. Для обеспечения максимальной безопасности система подачи топлива включает датчик, который прерывает подачу топлива, как только давление во впуске становится слишком высоким. Двигатель охлаждается жидкостной системой, с расширительным бачком и большим передним радиатором, которому помогает электрический вентилятор. Система смазки также оснащена радиатором охлаждения.

При степени сжатия 22:1 двигатель 2.0 Turbo Diesel VM развивает максимальную мощность 82 л.с. при 4300 об/мин, при рабочем объёме 1995 см³, полученном за счёт диаметра цилиндра 88 мм и хода поршня 82 мм. Максимальный крутящий момент достигается при 2300 об/мин и составляет 161,8 Нм. Эти цифры очень привлекательны, конечно, они так же блестящи, как и у Alfetta, протестированной здесь недавно. Они уже позволили бы Alfetta занять хорошее положение по отношению к конкурентам. Установленный в Giulietta, которая немного легче, этот двигатель должен быть в своей стихии. И он действительно в своей стихии, демонстрируя значительно более интересный темперамент. Это связано с выигрышем в 25 кг (не самым очевидным!), но, главным образом, с более обтекаемым профилем и меньшими внешними размерами. Также следует упомянуть небольшой прирост мощности из-за отказа от механического вентилятора.

Прогресс заметен во всех отношениях! Он уже проявляется в разгоне, так как наш автомобиль показал время 14,3 секунды для достижения 100 км/ч. С места он показал 19,2 и 36,0 секунды для преодоления дистанций 400 и 1000 м. Alfetta в то время требовала 15,5, 19,7 и 37,1 секунды для тех же испытаний. При эластичности также время было значительно лучше, с результатами 20,8 и 38,5 секунды для прохождения 400 и 1000 м на четвёртой передаче и 23,3 и 42,8 секунды на пятой передаче на тех же дистанциях. Как и в случае с Alfetta, кривые, полученные нами, имеют профиль, типичный для двигателей с турбонаддувом, с некоторым недостатком мощности в первые секунды, а затем с достаточным запасом для достижения пределов топливного насоса, что приводит к стабилизации скорости. 

Расход топлива у Giulietta также показал прогресс, как по среднему значению, зафиксированному во время нашего теста (10,0 л/100 км против 10,3 у Alfetta), так и по аппетиту при постоянной скорости. Так, наш автомобиль довольствуется 5,2 л/100 км при 90 км/ч и 7,5 л/100 км при 120 км/ч, с потолком в 13,0 л/100 км на максимальной скорости.

Итог немного менее благоприятен в отношении самой высокой скорости, которая была достигнута на пятой передаче, а не на четвёртой, и составила 159,7 км/ч, что подтверждает заявленные производителем 160 км/ч. Alfetta, в свою очередь, была способна достичь тоже 160 км/ч, что подтверждает очевидное сходство между двумя седанами. На этом этапе теста нельзя не задаться вопросом, как итальянскому производителю удалось установить 4 мировых рекорда на скоростях, превышающих в среднем 173 км/ч, если только не предположить, что они модифицировали участвовавшие автомобили до такой степени, что они больше не были идентичны моделям, доступным для клиентов.

Giulietta TD лучше, чем Alfetta, зарекомендовала себя как очень быстрый дизельный «2-литровый» автомобиль, лучше, чем её «старшая сестра», вписавшись в конкурентную среду. Она, несомненно, не повторяет её внутренние размеры, больше напоминая Volvo 760 TD, Mitsubishi 2.3 TD, Renault Fuego TD, Datsun Laurel 2800 и 280 C, Peugeot 305 SRD и 505 Turbo Diesel... Короткая таблица ещё лучше иллюстрирует наши сравнения:

На практике Giulietta TD так же напоминает Alfetta, которой не хватает некоторого «огонька» на низких оборотах, что требует частого использования рычага переключения передач, если вы хотите получить максимум от двигателя. Двигатель сохранил заметное присутствие, он хорошо слышен, несмотря на обилие изоляционных материалов в моторном отсеке, и его вибрации чётко ощущаются в салоне. Он также требует, чтобы его крутили между 3500 и 4500 об/мин, чтобы он был по-настоящему в своей стихии, что представляет собой слишком ограниченный диапазон, чтобы быть приятным. Если вы забываете переключиться на более высокую передачу, двигатель может подняться до 4900 об/мин, но при этом полностью теряет мощность, так как его ограничивает топливный насос.

Двигатель легко заводится, но не может не выпускать слишком много дыма, когда холодный, даже при использовании ручного «подсоса».

ТРАНСМИССИЯ

Не было повода для беспокойства! Alfa Romeo просто-напросто взяла трансмиссию «transaxle» от Alfetta, с блоком коробка передач/редуктор, расположенным между задними колёсами. Всё это подвешено и приводит в движение задние колёса двумя полуосями с двойными шарнирами равных угловых скоростей. Что касается сцепления, то оно находится у двигателя, рядом с маховиком, с гидравлическим приводом. Такая архитектура имеет важное преимущество — она лучше распределяет массу в автомобиле. Однако у неё есть и недостаток — она увеличивает инерцию трансмиссии, поскольку коробка передач всегда соединена с карданным валом. Это требует некоторого времени, чтобы вывести первичный вал коробки на обороты, совместимые с переключением передач.

На практике это означает невозможность включить любую передачу, и тем более первую, сразу после выжима сцепления. Поэтому, особенно на месте, необходимо выжать педаль сцепления, а затем подождать несколько секунд, прежде чем пытаться включить передачу, иначе можно услышать зловещий хруст.

На управление также влияет особое расположение коробки передач. Рычаг, удобно расположенный под рукой, соединён с трансмиссией массивной тягой, передающей его движение. Тем не менее, управление точное, его легко осуществлять (если вы помните о задержке при переключении). С другой стороны, нет смысла — и даже неприятно — держать руку на набалдашнике рычага переключения передач, поскольку в этих обстоятельствах рычаг имеет тенденцию тереться о карданный вал, с соответствующими вибрациями и звуком. Тем не менее, трансмиссия идеально подходит для двигателя. Она позволяет достигать скоростей 34, 61, 95 и 127 км/ч при разумных 4500 об/мин, в то время как максимальная скорость достигается на пятой передаче при 4700 об/мин.

ТОРМОЗА

Торможение Alfa Romeo Giulietta TD обеспечивается 4 дисками, как на Alfetta TD и других Giulietta. Спереди диски расположены в колёсах, а сзади — рядом с дифференциалом. Они управляются двумя независимыми контурами, работающими на каждую ось, с усилителем от насоса, приводимого в движение двигателем. Задний контур дополнен клапаном ограничения давления.

Хотя система ни разу не подвела водителя, педали часто не хватало «информативности», она не передавала точные данные о замедлении. Тем не менее, они никогда не подводили, ни в плане выносливости, ни в плане эффективности. Единственным ощутимым недостатком был недостаток эффективности на холодных тормозах, что требовало нескольких нажатий на педаль (то, что вы и так делаете при осторожном вождении в обычном трафике), чтобы добиться лучшего сцепления колодок с дисками.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Бывают случаи, когда традиции являются чем-то ценным! Для Alfa Romeo выбор рулевого колеса является ярким примером. Это «домашняя особенность», с его типичной формой (три Т-образные спицы) и материалом, который выглядит роскошно. Alfa Romeo Giulietta оснащена великолепным рулевым колесом из... пластика, имитирующего дерево, с особенно неприятным контактом, особенно в жаркую погоду и с влажными руками!

(К сожалению, редакция издания в статье ошибочно представила фотографию торпедо от другого автомобиля, поэтому в тексте фото из интернета — прим. перев.)

По мнению создателей автомобиля, выбранный материал пытается напомнить о тех прекрасных временах, когда рулевые колёса могли быть из цельного дерева. С тех пор законодательство претерпело изменения, вызванные зрелищными авариями из-за раскола дерева в руках и на лицах водителей. В целях безопасности дерево теперь запрещено для рулевых колёс. Отсюда и решение вспомнить славные времена с помощью этих красивых пластиковых материалов. Результат, представленный на Giulietta, особенно неприятен.

Тем более что рулевое колесо предоставлено самому себе, без какого-либо усилителя, а его передаточное отношение таково, что требуется 4 полных оборота «штурвала», чтобы пройти от упора до упора, чтобы получить диаметр разворота 10,9 м между бордюрами, или 11,7 м между стенами, что далеко не выдающийся показатель. Всё это требует очевидной физической подготовки, чтобы справиться с парковочными манёврами. Рулевое управление Giulietta TD демонстрирует в других условиях хорошую точность, передавая водителю все неровности дороги без малейшего намёка на тайну. Это сопровождается отличной стабильностью на прямой, но при этом ощущается некоторая тяжесть, как только вы въезжаете на извилистую дорогу.

Следует отметить, что руль регулируется по высоте, что, однако, не даёт ему идеального положения, скорее из-за расположения сиденья, чем из-за самого рулевого управления.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Перенос трансмиссии на заднюю ось был решён для достижения идеального баланса автомобиля. Установка турбодизельного двигателя, конечно, меняет условия задачи, поскольку такой мотор, как правило, имеет значительный дополнительный вес. По сути, Giulietta TD, кажется, ещё менее сбалансирована, чем Alfetta TD, поскольку передняя ось выдерживает не менее 56,9% от общей массы против 43,1% на задней. Это, конечно, мало что меняет в характеристиках управляемости, поскольку возвращение к балансу происходит за счёт загрузки автомобиля.

На дороге Giulietta TD откровенно напоминает другие седаны итальянской марки, со здоровым поведением, без сюрпризов. Она прекрасно «прилипает» к дороге, независимо от покрытия, будь то сухое или мокрое. Она, несомненно, страдает от недостаточного хода подвески, что придаёт автомобилю выраженную тенденцию к «подпрыгиванию» на крупных неровностях. Это также приводит к усилению уже заметной недостаточной поворачиваемости — но которую рассудительные водители, как правило, ценят, поскольку такое поведение побуждает их спонтанно сбросить скорость — особенно когда передняя подвеска находится в фазе «отбоя».

КУЗОВ

Нет ничего более похожего на Giulietta, чем другая Giulietta, даже если это седан с турбодизельным двигателем. Нужно обратить внимание на несколько деталей, таких как шильдик «Turbo Diesel» на кромке крышки багажника и использование переднего спойлера с выступом, чтобы понять, какой двигатель установлен.

Внешне Giulietta TD похожа на базовые модели, с такими же элементами отделки (передний и задний бамперы, боковые защитные молдинги, штампованные колёса с шинами размера 82, Michelin XZX 165 SR 13...).

Некоторые решения позволяют считать Giulietta TD хорошо «упакованным» автомобилем, например, использование в стандартной комплектации атермальных стёкол, электрических стеклоподъёмников на передних дверях, электромагнитных замков на всех 4 дверях, галогеновой оптики и противотуманных фар. Тем не менее, автомобиль сохраняет свой классический профиль, с относительно покатой передней частью, где гордо восседает треугольная решётка радиатора марки. Задняя часть также типична, с высокой крышкой багажника с усечённым профилем на самом краю, чтобы способствовать отрыву воздушного потока.

Багажник очень высокий. Однако ему не хватает практичности. В нём вертикально расположено запасное колесо, что занимает много места. Кроме того, формы багажника причудливы, что позволяет заявить о большом объёме, но не облегчает погрузку. Заявленный объём в 420 литров не совсем практичен. Доступ в багажник требует использования ключа. Действительно, центральный замок не запирает багажник, и только ключ приводит в действие замок задней крышки.

Giulietta оснащена 50-литровым баком, что достаточно для запаса хода около 450 километров. Горловина заправочной трубки расположена в правой задней стойке крыши, как и у бензиновых моделей. Если такое расположение, с уменьшенным диаметром шланга, подходит для других версий, то для дизельной версии это определённый недостаток, так как дизельное топливо тяжелее и при заправке образует пену, что объясняет впечатляющие потёки, когда вы заправляете полный бак.

Эта неприятность сопровождается ручьями, стекающими по правому заднему крылу до самого колеса, вызванными отсутствием какого-либо переливного канала.

Крышка топливного бака в стандартной комплектации с замком. У неё нет места для хранения во время заправки, что заставляет либо класть её на заправочную колонку, либо на багажник, с неизбежными следами дизельного топлива на кузове (теперь и в другом месте, чем уже упомянутое выше).

КОМФОРТ

Alfa Romeo всегда умела создавать гостеприимные, добротные, приятные салоны. Их «рецепт» учитывает форму сидений, их обивку, а также отделку дверных панелей и потолка. Giulietta не изменяет этой традиции. Её салон напоминает уютную, мягкую гостиную, особенно по своему внешнему виду. Сиденья хорошо спроектированы, с формами, которые хорошо поддерживают тело. Они не особенно мягкие, что мы ни в коем случае не считаем критикой. У них есть 2 традиционные регулировки: одна для регулировки сиденья по вылету, другая — для наклона спинки. И всё.

Несмотря на регулировку руля по высоте, водителю потребуется несколько километров или несколько дней использования, чтобы найти хорошую посадку, настолько итальянская физиономия пронизывает каждый автомобиль этой марки; вы обязательно заметите либо «скобообразный» изгиб ног, если руки находятся на удобном расстоянии от руля, либо необходимость вытягивать руки горизонтально, если ногам удобно. Первая из этих двух позиций, как правило, будет выбрана, после некоторого привыкания...

Заднее сиденье также гостеприимно, чтобы обеспечить комфорт двум привилегированным пассажирам, есть подголовники и выдвижной центральный подлокотник. Места для ног достаточно, хотя и не слишком много (это объясняется размерами автомобиля).

Помимо отделки, салон Giulietta получил особое внимание с точки зрения шумоизоляции. Производитель разместил по всему периметру пассажирского отсека толстые изоляционные материалы, чтобы ограничить распространение шума от двигателя. Результат красноречив, но не может заставить забыть о типичном шуме двигателя.

Подвеска, несмотря на добавление заднего стабилизатора поперечной устойчивости, не может обеспечить идеального ощущения комфорта в салоне. Автомобиль иногда с трудом «проглатывает» неровности дороги, главным образом из-за недостатка хода под сильными нагрузками. Это проявляется на поворотах, когда автомобиль опирается на внешнее переднее колесо, что вызывает резкие реакции, похожие на пробой подвески.

В салоне Giulietta TD не так много мест для хранения; есть только 2 полочки под приборной панелью, незапираемый перчаточный ящик (жаль для топовой модели!), два мягких кармана в спинках передних сидений. Нет ни карманов для карт в передних дверях, ни такого практичного «кармашка для всякой всячины»! Что касается передней пепельницы, она совершенно нелепа, расположена у основания рычага переключения передач (не самое удобное место, чтобы попасть!) и имеет общую высоту чуть больше сантиметра («заядлым» курильщикам воздержаться, если только трудность её поиска не ограничивает объём для сбора пепла).

АКСЕССУАРЫ

Как всегда, Alfa Romeo — даже Giulietta — очень хорошо оснащены, по крайней мере, на первый взгляд. Приборная панель выглядит привлекательно, с большими циферблатами тахометра и спидометра, с линейными шкалами для давления масла, указателя уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Правая часть этой панели объединяет все световые индикаторы: стояночного тормоза и исправности тормозной системы, давления масла, заряда аккумулятора, наличия «подсоса» (очень полезно для холодного запуска, чтобы ограничить выброс дыма), резерва топлива, дальнего света и указателей поворота.

Эта панель приятна и удобна, сосредоточена прямо перед глазами водителя. Что менее удобно, так это светящиеся цифровые часы, расположенные у основания салонного зеркала заднего вида (то есть на потолке), которые совершенно не видны днём как из-за своего расположения, так и из-за своей яркости.

Основные элементы управления, как правило, хорошо расположены, по обе стороны от руля. Того же нельзя сказать о некоторых, тем не менее, важных переключателях (управляющих, среди прочего, приборами, потребляющими много электроэнергии, что является нагрузкой для аккумулятора): это элементы управления обогревом заднего стекла, передними противотуманными фарами, аварийной сигнализацией и «анти-крашем» (два названия одной и той же кнопки аварийки — прим. перев.). Это тем более прискорбно, что индикаторы их работы представляют собой не что иное, как ... красные полоски краски на их гранях, которые совершенно не видны, если вы не смотрите специально в их сторону.

Отметим, что Giulietta TD в стандартной комплектации оснащена электромагнитными замками, электрическими стеклоподъёмниками спереди, галогеновой оптикой, а также электрическими зеркалами на обеих передних дверях. Что касается автомагнитолы, предлагаемой в качестве опции, у неё есть антенна, интегрированная в лобовое стекло, что требует усилителя приёма или приёмника, адаптированного для этого типа антенн, но имеет большое преимущество — она защищена от вандалов. Звуковой сигнал управляется из центра руля. Такое расположение немного неудобно и было бы лучше заменено либо кнопкой на спицах руля, либо боковой кнопкой, чтобы быть действительно под рукой.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОСЛЕПРОДАЖНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Основные проблемы клиентов Alfa Romeo двояки. Они всегда касаются качества сборки автомобилей, которые поставляются в наши регионы, и касаются либо их устойчивости к ржавчине, либо их оснащения в момент прибытия к нам.

Последний момент, несмотря на утверждения национальных представителей марки о явном прогрессе, остаётся вполне актуальным, хотя и не во всех странах, куда поставляются автомобили. Речь идёт о забытых затянутых винтах или болтах тут и там, если не о забытом элементе целиком. Проблема, конечно, находится в руках импортёра, но также может быть перенесена на дилерскую сеть, которая не всегда должным образом проверяет автомобили перед их доставкой.

Самые последние случаи подтвердили нам сохранение этой ситуации (отсутствие разделительных шайб между ручкой стеклоподъёмника и дверной панелью, забытые зажимы в электрической цепи...). Но давайте не будем делать обобщений на основе этих, несомненно, единичных случаев, а просто ограничимся их упоминанием.

Вторая проблема клиентов — это устойчивость к ржавчине, большая слабость некоторых моделей марки, особенно в определённые периоды производства (недавние опросы владельцев показательны!). Alfa Romeo, кстати, ещё не достигла уровня гарантии от коррозии, который обычно предлагают конкуренты. Производитель предоставляет только два года гарантии, в то время как конкуренты — шесть. Надёжная обработка за счёт клиента иногда позволяет продлить срок службы кузова, при условии, что он не простоял слишком долго на какой-нибудь стоянке. Тем не менее, производитель предлагает общую механическую гарантию на 12 месяцев, без ограничения пробега, на детали и работу. Гарантия на двигатель продлевается на один год.

Сеть, которая в настоящее время насчитывает около 150 сервисных центров, ждёт Giulietta каждые 5000 км для замены масла, каждые 10 000 км для контроля с заменой топливного фильтра и каждые 20 000 км для большого ТО. Однако первый визит запланирован между 800 и 1200 км для проверки перед вводом в эксплуатацию.

ВЫВОД

Некоторым производителям удаётся придать новую индивидуальность автомобилю, созданному на основе сочетания различных технологий, производимых в течение долгого времени. Alfa Romeo как раз из таких, поскольку Giulietta TD — это не что иное, как «брак» Giulietta и 2-литрового турбодизельного двигателя от Alfetta. Giulietta TD полностью оправдывает своё существование, принимая «эстафету» от своей старшей сестры, которая, в свою очередь, получает более мощный двигатель. Таким образом, нет и речи о том, чтобы их спутать... Giulietta TD даже имеет выраженную индивидуальность, она более динамична, чем её старшая сестра, даже менее «прожорлива», но при этом сохраняет «изюминку» Alfa Romeo. Её ходовые качества, общий комфорт, но главное, атмосфера, которую она источает, не позволяют сравнивать её с другими, кроме как с миланскими автомобилями. Здесь верность некоторым традициям порой ретроградна, как, например, всегда требующая улучшения посадка водителя и материал, выбранный для руля. Ей не хватает немного большей тщательности в шумоизоляции, особенно на холостом ходу.

ДОСТОИНСТВА

• Мощный двигатель

• Хорошо подобранные передаточные числа

• Отличная управляемость

• Эффективное торможение

• Информативная приборная панель

• Богатая комплектация

НЕДОСТАТКИ

• Управление коробкой передач требует доработки

• Тяжёлое и неприятное рулевое управление

• Непрактичный багажник

• Цена, не соответствующая общим габаритам автомобиля

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ДВИГАТЕЛЬ (продольный спереди): Налоговая мощность: 11 CV, Количество и расположение цилиндров: 4 в ряд, Рабочий объём: 1995 см³, Диаметр × Ход: 88×82 мм, Степень сжатия: 22 : 1, Рекомендуемый тип топлива: дорожное дизельное топливо, Максимальная мощность DIN: 82 л.с. при 4300 об/мин, Максимальный крутящий момент DIN: 161,8 Нм при 2300 об/мин, Блок двигателя: чугунный, Головка блока цилиндров: 4, из сплава, Газораспределительный механизм: 1 боковой распредвал с шестерёнчатым приводом, верхние клапаны с коромыслами, Количество подшипников коленчатого вала: 5, Система питания: насос Bosch, турбокомпрессор KKK, отдельный механический топливный насос, «Подсос»: ручной, Охлаждение: жидкостное с расширительным бачком, Вентилятор: 2 электрических с термостатом, Аккумулятор: 12 В-77 А·ч, Зарядный ток аккумулятора: 55 А, Расположение блока предохранителей: под приборной панелью, Ограничитель оборотов: через насос.

КОЭФФИЦИЕНТЫ ДИНАМИКИ: Удельная мощность: 41,10 л.с./л, Соотношение вес/мощность пустого: 20,40 кг/кВт (15,00 кг/л.с.), снаряжённого: 27,45 кг/кВт (20,18 кг/л.с.).

ДИНАМИКА: a) Разгон и эластичность: 400 метров с места: 19,2 сек., 1 километр с места: 36,0 сек., Эластичность с 40 км/ч на 4-й передаче на 400 м: 20,8 сек., на 5-й передаче на 400 м: 23,3 сек., Эластичность с 40 км/ч на 4-й передаче на 1 км: 38,5 сек., на 5-й передаче на 1 км: 42,8 сек. b) Максимальные скорости: 5-я передача (в 2 направлениях): Спидометр 170 км/ч, Реальная 159,7 км/ч, Соответствующие обороты 4677 об/мин, Тахометр 4750 об/мин, (в 1 направлении): Спидометр 171 км/ч, Реальная 160,6 км/ч, Соответствующие обороты 4705 об/мин, Тахометр 4750 об/мин, 4-я передача (в 2 направлениях): ..., (в 1 направлении): Спидометр 139 км/ч, Реальная 126,7 км/ч, Соответствующие обороты 4500 об/мин, Тахометр 4550 об/мин, 3-я передача: Спидометр 104 км/ч, Реальная 95,4 км/ч, Соответствующие обороты 4500 об/мин, Тахометр 4550 об/мин, 2-я передача: Спидометр 67 км/ч, Реальная 61,2 км/ч, Соответствующие обороты 4500 об/мин, Тахометр 4550 об/мин, 1-я передача: Спидометр 38 км/ч, Реальная 34,2 км/ч, Соответствующие обороты 4500 об/мин, Тахометр 4550 об/мин.

УРОВЕНЬ ШУМА: км/ч 40 dB 65.0, км/ч 60 dB 66.0, км/ч 80 dB 69.0, км/ч 90 dB 70.5, км/ч 100 dB 71.5, км/ч 120 dB 75.0, км/ч 140 dB 79.0.

РАСХОД ТОПЛИВА (л/100 км): 40 км/ч: 3,8; 60 км/ч: 4,2; 80 км/ч: 4,8; 90 км/ч: 5,2; 100 км/ч: 5,8; 120 км/ч: 7,5; 140 км/ч: 9,7; 160 км/ч: 13,0.

ТРАНСМИССИЯ (на задние колёса): Тип: transaxle, механическая, Количество передних передач: 5, Рычаг переключения передач: на полу, Сцепление: однодисковое сухое, гидравлический привод, Главная передача (и передаточное число): гипоидная, объединённая с коробкой передач (4,1 : 1), Передаточные числа коробки передач и скорость на 1000 об/мин: 1-я: 3,500 : 1 (7,61 км/ч), 2-я: 1,956 : 1 (13,61 км/ч), 3-я: 1,256 : 1 (21,20 км/ч), 4-я: 0,946 : 1 (28,15 км/ч), 5-я: 0,780 : 1 (34,14 км/ч), Задний ход: 3,000 : 1 (8,88 км/ч).

РАЗМЕРЫ И ВЕС: Колёсная база: 2510 мм, - Колея передняя/задняя: 1360/1358 мм, - Габаритная длина: 4210 мм, - Ширина: 1650 мм, - Высота: 1400 мм, - Дорожный просвет: 120 мм, - Макс. объём багажника: 420 литров — мин.: ..., - Вес пустого автомобиля: 1230 кг, - Соотношение веса перед/зад пустого: 56,91% - 43,09%, - Допустимая нагрузка: 425 кг, - Макс. ненагруженный прицеп: 450 кг, - Макс. прицеп с тормозам