Журнальный тест 1986-ого Lada Samara 1300

К сожалению, заглавная склейка страниц плохая, впрочем, редкую и столь желанную многими владельцами Самар переднюю дилерскую оптику Hella Morette на этой 2108 оценить всё равно всё ещё можно. Я нашёл в сети другое очень популярное фото, которое, видимо, из этого же журнала, но без качества:

Перевод теста Lada Samara 1300 от французского автомобильного журнального издания l'Auto-journal, № 20, Ноябрь, 1986.

ГОСПОДИН ПОПОВ ПРЕОБРАЖАЕТСЯ

Не каждый день к нам приходит новый автомобиль с Востока. Более того, «Самара» в некотором роде несёт надежду... надежду, рождённую беспрецедентным промышленным сотрудничеством между Штутгартом, Турином и пока ещё загадочным Уралом.

Определение новой модели легкового автомобиля и её производственной программы не соответствует одним и тем же задачам, будь то в СССР или в странах с либеральной экономикой. У нас промышленники, стремящиеся получить прибыль, изучают автомобили, которые могут быть проданы наибольшему числу людей, с максимальной прибылью. У наших близких и в то же время далёких соседей заботятся о том, чтобы включить в обширную программу промышленного производства множество продуктов, отобранных по трём основным критериям: дать работу рабочим, удовлетворить потребности населения, произвольно считающиеся основными, и принести определённое количество валюты за счёт экспорта! И в этой огромной корзине холодильник может вполне соседствовать как с «матрёшками», так и с автомобилем.

Хотя советские люди довольно сдержанны в этом вопросе, представляется несомненным, что «Самара» была, по крайней мере частично, разработана в Италии в том, что касается дизайна, и в Германии, возможно, в Штутгарте, в том, что касается механики, и, в частности, двигателя. В любом случае, это сотрудничество, даже если оно было конфиденциальным, не может быть недостатком для потенциального покупателя...

Таким образом, неудивительно обнаружить под капотом поперечно расположенный, «суперквадратный» четырёхцилиндровый рядный двигатель 76x71, рабочим объёмом 1288 см³ и мощностью 66 л.с. при 5560 об/мин, с максимальным крутящим моментом 94 Нм при 3400 об/мин. С верхним распредвалом, приводимым зубчатым ремнём, головкой блока цилиндров из сплава и тонкостенным чугунным блоком, питанием от двухкамерного карбюратора с отсечкой топлива при торможении двигателем, бесконтактным зажиганием, пятиступенчатой коробкой передач с повышающими 4-й и 5-й передачами, выхлопными трубами из нержавеющей стали и с алюминиевым покрытием, «Самара» выглядит как современный автомобиль. Следует особо отметить степень сжатия 9,9, которая, в отличие от подавляющего большинства автомобилей Востока, требует использования «супера» (бензина с высоким октановым числом), хотя и неэтилированного.

Подвеска имеет очень «немецкую» конструкцию, с полужёсткой осью сзади, а спереди — с отрицательным плечом обкатки и стабилизатором поперечной устойчивости. Реечное рулевое управление не имеет никакого усилителя, а торможение обеспечивается дисковыми тормозами спереди и оребрёнными барабанными сзади. При общей длине 4 метра проверенная снаряжённая масса составляет 930 кг, что ставит «Самару» значительно выше среднего показателя для западных автомобилей аналогичных габаритов.

Выведенная на кольцо Монлери, «Самара» показала лучшее время 148,9 км/ч, к сожалению, на 4-й передаче. На 5-й передаче она не превышает 147,7 км/ч, несмотря на умеренное передаточное число. На пятой передаче скорость составляет 33,52 км/ч на 1000 об/мин, и справедливо уточнить, что замер на четвёртой передаче происходит в звуковой атмосфере, довольно близкой к налетам армии Конева...

Относительно точная и хорошо синхронизированная, коробка передач честно помогла показать 19,4 с на 400 метров с места, а затем 37 с на 1000 метров. Что касается эластичности на 5-й передаче, начиная с 50 км/ч, то она составляет 21,4 с при прохождении отметки 400 метров и 43,4 с на 1000 метров. Как по скорости, так и по «резвости» или эластичности, эти результаты не могут вызвать энтузиазма, и реакции «Самары» чаще всего похожи на реакции механизма — будем вежливы — особенно «флегматичного».

Помимо того факта, что 5-я передача действительно слишком длинная — и, тем не менее, административная мощность всё-таки составляет 6 CV, — ступенчатость коробки передач показывает значительный разрыв между 3-й и 4-й, в ущерб удовольствию и динамике на извилистых или загруженных дорогах, и тем более, когда обе эти характеристики объединены...

Очевидно, двигателю не хватает напора по отношению к массе, и этот недостаток сказывается на расходе топлива, как только вы увеличиваете темп. Расход 6,1 литра/100 км, зафиксированный в конце нашего теста на экономичность, более или менее приемлем, но то же самое нельзя сказать о 11,1 литрах, потребовавшихся во время нашего дорожного теста, при «спортивном» вождении...

В отличие от старых «Лад», чьё «фиатовское» происхождение, присыпанное «124-м», легко узнавалось по отсутствию подвески, «Самара» предлагает нам в этом отношении весьма убедительные реакции. Чем хуже становится дорожное покрытие, тем, кажется, лучше становится поведение. Конечно, эта мягкость достигнута в некоторой степени в ущерб стабильности. Крен в поворотах довольно заметен, как и склонность к недостаточной поворачиваемости, с тяжёлым — и даже жёстким при маневрировании — рулевым управлением, которое к тому же слишком «длинное». Тем не менее, лёгкость в управлении неоспорима, и, особенно на средней скорости, у пользователя не возникнет никаких проблем, при этом, по-видимому, поведение на снегу будет интересным, благодаря хорошему сцеплению колёс с поверхностью.

Как доказывают результаты наших тестов, тормоза выносливы, с приемлемым тормозным путём и правильным балансом. Со своим видом «Сеата» на ходулях, «Самара» не отличается особой изящностью, в том числе и из-за дорожного просвета в 16 см, что очень полезно, если вы часто ездите по плохим дорогам!

Если вы приглядитесь, отделка, конечно, не вызывает энтузиазма, и я задаюсь вопросом, как будет выглядеть «Самара» после двух лет службы, хорошей и верной, будем надеяться...

Сиденья заслуживают отдельного комментария. Говорить об эргономике — это шутка, которая, к сожалению, становится «горькой», когда садишься. Выпуклая подушка, «холмистая» спинка — всё это не делает чести унылому итогу, а ткань, чья износостойкость вызывает сомнения. С другой стороны, объём салона большой, а обзорность хорошая, за исключением случаев использования стеклоочистителей, которые абсолютно ужасны.

Приборная панель выглядит устаревшей. Всем тяжело управлять, расположение более или менее странное, с прикосновением или без него, с отсутствием современности, что доказывает, насколько там фактор времени воспринимается по-другому... Что касается переднего пластикового бампера, то он оставил меня в сильном недоумении.

Тем не менее, цена «Самары» является лучшим аргументом в пользу покупки. Для всех, кого не волнует политическая сторона вопроса, покупка этой машины, в своей концепции разрывающейся между двумя мирами, вполне оправдана, в основном в рамках эксплуатации в сельской местности, где «бездорожье» охотнее всего демонстрирует своё грязное и ухабистое великолепие. Конечно, тогда останется рассмотреть надёжность всего агрегата, но здесь гарантия импортёра должна вовремя успокоить сомневающихся!

ЖЕНСКОЕ МНЕНИЕ от Флоранс РЕМИ и Марианны АНТУАН (Florence RÉMY, Marianne ANTOINE)

Восток, определённо, в почёте. В то время как Филипп Нуаре, переименованный на афишах в Нуаретова, дарит нам приятные моменты в «Twist Again à Moscow», маленькая Lada показывает свой «нос» с твёрдым намерением доказать нам две вещи: из-за Урала может появиться современный автомобиль, способный превзойти своих конкурентов по цене...

С точки зрения эстетического наслаждения, мы немного разочарованы. В профиль она выглядит плоской, с линией, которая хочет быть похожей на Renault, но является лишь бледной копией. Спереди изначально у неё был (и остаётся на базовой модели) ужасный «заячий нос»; для версии, которая была у нас, его переделали; это была необходимая пластическая хирургия. С её задней дверью и чёрными окантовками стёкол она может ещё как-то «пролезть» к вашему сердцу. Спереди, для тех, кто не очень требователен, она покажется честным серийным автомобилем длиной четыре метра.

Её главное преимущество — это цена. Раздавленная. Смятая. Судите сами: в базовой версии она примерно на 10 000 франков дешевле своих одноклассников того же размера: R9, 309, Escort, Golf и т. д. Иными словами, она находится на уровне меньших автомобилей: R5, Panda, Metro, Polo. Какова эта базовая версия? Она менее «голая», чем можно было бы опасаться: внутренняя гармония цвета «табак», подходящая ткань в рубчик, складное заднее сиденье, оснащение, к которому мы ещё вернёмся. Конечно, глядя на приборную панель, которая так же лишена вдохновения, как и дверные панели, обтянутые пластиком, и на «скелетный» руль, нужно постоянно повторять себе в уме: «на десять тысяч меньше, на десять тысяч меньше...», чтобы не падать духом.

А та, что нас интересует, — это модель высшего уровня, GL. Импортёр Poch, чтобы не называть его по имени, посчитал нужным предложить своим клиентам «обуржуазенную» модель: боковые защитные молдинги, легкосплавные диски, решётка радиатора с круглыми фарами и, как изысканная деталь, чехлы из твида на сиденьях и заднем диване. Результат: с 43 500 франков, сущие гроши, её цена возрастает до 48 300. Но стоят ли эти дополнительные 4 800 франков того, чтобы поддаться соблазну? В этом весь вопрос.

Помимо чехлов, с их слишком тёплым бежевым оттенком, в салоне ничего не изменилось, и тот факт, что ваша «пятая точка» в твиде, не меняет печального взгляда, который вы бросаете на приборную панель, руль и дверные панели — весь этот «спектакль вождения»... Ты опечален и чувствуешь себя виноватым за то, что не испытываешь большего энтузиазма. Потому что желание сделать красиво, полно, современно очевидно и трогательно. Например, у вас есть поручни, сиденья, которые легко опускаются благодаря рычагу, расположенному на удобной высоте, потолок, обтянутый тканью, косметическое зеркало, настоящая консоль тон-в-тон, отсек для хранения, рычаг переключения передач с коническим ходом... Но тут и там вылезает «экономия», которая руководит производством: хлопок двери, хлопок, хлопок, напоминает звук падения Железного занавеса на ноги какого-нибудь гнусного капиталиста; пепельница не того же коричневого цвета, что и консоль, на которой она закреплена; набалдашник рычага переключения передач имеет такую же «истерзанную» форму, как душа Гоголя, а материал руля — шершавый до невозможности...

Конечно, есть задний дворник, рычаги и кнопки с белыми символами, а также достаточное количество контрольных ламп. Но нет часов. В багажнике — сюрприз — большой чемоданчик с инструментами, а под капотом — свет, если вам вдруг захочется поковыряться...

Вождение, как и всё остальное: оно не вызывает восторга, даже если не вызывает откровенной критики. Ваша скорость без особых усилий поднимется до 150 км/ч; тормоза безупречны; подвеска честная, но на неровном покрытии машина «прыгает». Добавим, что двигатель не слишком слышен. У коробки передач есть недостаток: включение первой передачи иногда бывает затруднено, и эта самая первая слишком близка к заднему ходу.

Конечно, Lada и даёт клиенту лишь за вложенную сумму. Но можно правомерно задаться вопросом: чтобы сэкономить десять тысяч, готовы ли вы иметь перед глазами удручающую приборную панель каждое утро, и держать в руках скорее инструмент для передвижения, чем автомобиль? Если да, то нужно без колебаний выбирать базовую комплектацию. В противном случае, является ли улучшенная версия хорошим выбором? Лично я не готова променять «песню» французского, итальянского, английского или немецкого автомобиля на эту маленькую советскую. Потому что она забывает предоставить две вещи, которые современный водитель ценит как зеницу ока: визуальный комфорт и, что ещё более ценно, удовольствие от того, что обладаешь «живой» машиной...

ДОСТОИНСТВА

• Комфортная подвеска

• Удобная коробка передач

• Лёгкое управление

• Большой салон

НЕДОСТАТКИ

• Неудачные сиденья

• Шумный двигатель

• Тяжёлое рулевое управление

• Пробелы в приборной панели

• Плохое качество отделки

ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТОРМОЖЕНИЯ

Замеры проводятся (кроме случаев блокировки колёс): испытания состоят из пяти замеров со 100 км/ч. Первый замер при усилии на педаль 15 кг проводится на холодных и на горячих тормозах (4,25 с / 55 м и 6,8 с / 68 м). Затем мы повторяем замер при 20 кг, на холодных, потом на горячих тормозах (3,7 с / 46 м и 6,55 с / 45 м). Наконец, мы приближаемся к пределу блокировки колёс на горячих тормозах (усилие 40 кг), в этом случае — 4,1 с и 53 м.

РАСХОД ТОПЛИВА ПРИ ПОСТОЯННОЙ СКОРОСТИ

При движении с постоянной скоростью на пятой передаче и с фиксированным положением педали газа мы зафиксировали следующий расход на 100 км:

3,55 л (40 км/ч) / 3,85 л (50 км/ч) / 4,20 л (60 км/ч) / 4,65 л (70 км/ч) / 5,15 л (80 км/ч) / 5,75 л (90 км/ч) / 6,55 л (100 км/ч) / 7,40 л (110 км/ч) / 8,25 л (120 км/ч) / 9,45 л (130 км/ч) / 11,10 л (140 км/ч) / 12,20 л (147,7 км/ч).

ДИНАМИКА РАЗГОНА (скорость/время)

С двумя пассажирами в салоне и при полном использовании промежуточных передач мы достигли следующих результатов:

40 км/ч (3,5 с) / 50 км/ч (4,9 с) / 60 км/ч (6,6 с) / 70 км/ч (8,6 с) / 80 км/ч (10,8 с) / 90 км/ч (13,6 с) / 100 км/ч (16,7 с) / 110 км/ч (20,7 с) / 120 км/ч (27 с) / 130 км/ч (36 с) / 140 км/ч (52 с) / 142,5 км/ч (60 с).

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель: 4 цилиндра, поперечный, чугун. Распредвал: один, верхний, с ременным приводом. Питание: двухкамерный карбюратор. Зажигание: электронное, бесконтактное. Аккумулятор: 55 А·ч. Генератор: 55 А. Рабочий объём: 1288 см³. Диаметр/ход: 76/71 мм. Степень сжатия: 9,9. Мощность: 65 л.с. при 5600 об/мин. Макс. обороты: 6000 об/мин. Макс. крутящий момент: 95 Нм при 3500 об/мин.

Трансмиссия: передний привод, 5-ступенчатая КПП. Передаточные числа: 1-я 3,64; 2-я 1,95; 3-я 1,36; 4-я 0,94; 5-я 0,78. Главная передача: 3,94. Сцепление: механическое.

Рулевое управление: реечное. Обороты руля: 3 и 3/4. Диаметр разворота: 11 м. Передаточное отношение: 21,5.

Подвеска: передняя — Макферсон, задняя — полужёсткая ось.

Тормоза: передние — дисковые (239 мм), задние — барабанные (200 мм).

Шины: 175/70 R 13.

Кузов: несущий, сталь, 3-дверный, 5 мест. Размеры: 4,00 м (длина), 1,62 м (ширина), 1,40 м (высота). Колёсная база: 2,460 м. Колея: передняя 1,390 м, задняя 1,360 м. Вес: 930 кг. Распределение: 570/360 кг (61%/39%).

Аэродинамика: Cx: 0,36.

Объёмы: охлаждение — 7,8 л, масло — 3,5 л, бак — 43 л, багажник — 245 дм³.

Показатели: мощность на литр: 50 л.с. Крутящий момент на литр: 73,55 Нм. Соотношение вес/мощность: 14,3 кг/л.с.

Тестовый автомобиль: шины Michelin MXL, фары Hella.

Обслуживание: 1-е ТО — 1500 км, замена масла — каждые 7500 км, ТО — каждые 15 000 км.