Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Отмечу, что на момент данного теста авангардный и футуристичный Citroën SM уже 7 лет как снят с производства (1970-1975) и находится без прямого наследника.
Перевод большого теста-сравнения Citroën SM с Porsche 944 от французского автомобильного журнального издания Auto-journal, № 10, Июнь, 1982.
PORSCHE 944 / CITROЁN SM
Что осталось от нашей любви?
За каких-то пару строк и менее чем за минуту я будто бы пережил целый век. Я просто перечитал «Отчёт об испытаниях», опубликованный в декабре 1970 года по случаю первого тест-драйва SM: от пункта оплаты в Шайи-ан-Блер до Немура — 7 минут, затем до Санса — 23 минуты. 47 км, которые разделяют Тоннер от Шатийон-сюр-Сен: 21 минута, то есть в среднем 134,2 км/ч, и, наконец, для пущей красоты жеста, Авалон-перекрёсток Фонтенбло по Южному автобану: 162 км за 51 минуту, то есть 190,5 км/ч...
Действительно, в тот момент, когда ограничение скорости обрушилось на нас, я только что завершил репортаж, который так и не был опубликован. За рулём SM я преодолел расстояние от Лилля до Марселя за 5 часов 20 минут, включая все остановки... Как быстро летит время! Бразильяк сказал это задолго до меня, и как молодые люди могут поверить, что всего десять лет назад каждый мог ездить по дорогам как ему угодно, не будучи преследуемым, как какая-то дичь?
Citroën SM по праву принадлежит к этой мифологии. Его убила глупость наших руководителей, а также, надо признать, инертность руководства марки. С момента запуска в августе 1970 года до прекращения производства в сентябре 1975 года Citroën построил в общей сложности 12 920 автомобилей SM. И всё же, сегодня этот автомобиль переживает своего рода возрождение, которое привлекает к нему внимание большого числа энтузиастов, которых, несомненно, можно назвать просвещёнными.
Чтобы измерить пройденный путь, я решил сравнить ту, что была королевой французских дорог, с одним из самых представительных современных спортивных автомобилей. Конечно, дискуссия остаётся открытой: почему именно Porsche 944? ... и различия между двумя автомобилями очевидны. Однако, сходства также существуют, например, в рабочем объёме, а также в самой программе, которая решительно отходит от соревновательного спорта в пользу спорта-удовольствия от вождения. В любом случае, речь не идёт о том, чтобы высмеивать одну из этих двух очень красивых машин, а просто о том, чтобы оценить время, которое прошло, и заново взглянуть на французский автомобиль, который в некоторой степени остаётся на переднем крае прогресса.
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Если придерживаться сухих характеристик, то двигатель SM не устарел. С 1970 года всё так же лестно говорить о 6-цилиндровом V-образном двигателе с углом развала цилиндров 90°, блоком и головками блока цилиндров из лёгкого сплава и четырьмя верхними распредвалами. Электронный впрыск Bosch также соответствует духу времени, как и два вентилятора охлаждения, каждый из которых приводится в действие электродвигателем с термостатическим управлением. По правде говоря, только классическое зажигание — хотя и с двумя прерывателями — выглядит устаревшим, но для коллекционеров красивых характеристик легкосплавный масляный радиатор способен скрыть этот недостаток. И, кроме того, двигатель разработан Maserati, что всё-таки звучит «богаче»... чем у других!
С диаметром цилиндра 87 мм и ходом поршня 75 мм — очень современными пропорциями — двигатель имеет рабочий объём 2670 см³, что в то время соответствовало административной/налоговой мощности 15 CV. При степени сжатия 9 максимальная мощность достигает 178 л.с. DIN при 5500 об/мин с максимальным крутящим моментом 232 Нм при 4000 об/мин.
В отличие от этого франко-итальянского «копродукта», двигатель Porsche 944 вполне соответствует своему времени, сочетая самые оригинальные характеристики в крайне классической, тем не менее, архитектуре. В некотором роде, этот 4-цилиндровый рядный двигатель является половиной знаменитого V8 от 928. Ход поршня 78,9 мм был сохранён, но диаметр цилиндра был увеличен до 100 мм, что делает агрегат решительно «суперквадратным». Блок, головка блока цилиндров, цилиндры и поршни изготовлены из лёгкого сплава. Газораспределительный механизм управляется верхним распредвалом, приводимым зубчатым ремнём, но Porsche также позаимствовал у Mitsubishi систему двух антивибрационных валов, которые также приводятся зубчатым ремнём с двумя рабочими сторонами. Напомним, что эта техника позволяет добиться превосходной сбалансированности, хотя и ценой некоторого усложнения. Можно предположить, что для двигателя, идеально сбалансированного изначально, это «усовершенствование» излишне. Эти два вала вращаются в два раза быстрее, чем коленчатый вал. Таким образом, они могут достигать 12 000 об/мин и действуют в противоположных направлениях.
С точки зрения электроники, двигатель 944 полностью соответствует духу времени. Что касается подачи топлива, мы имеем дело с системой впрыска Bosch L-Jetronic, которая сама управляется «Digital Motor Electronic». По сути, это микропроцессор, имеющий в памяти 4096 точек зажигания, рассчитанных в зависимости от частоты вращения, нагрузки, температуры окружающего воздуха и самого двигателя. Благодаря этому прорыву в электронике инженеры из Штутгарта смогли использовать чрезвычайно высокую степень сжатия, не опасаясь детонации. При степени сжатия 10,6 и идеально спроектированной головке блока цилиндров максимальная мощность 163 л.с. DIN достигается при относительно умеренных оборотах 5800 об/мин, с максимальным крутящим моментом 205 Нм, который также достигается очень низко, а именно на 3000 об/мин. Напомним, что с диаметром цилиндра 100 мм и ходом поршня 78,9 мм этот двигатель имеет рабочий объём 2479 см³, что соответствует французской административной мощности 14 CV. Двигатель 944 также имеет масляный радиатор, соединённый с системой охлаждения двигателя, чтобы ускорить прогрев смазки при запуске... прежде чем её охлаждать. Как и на 928, клапаны приводятся гидравлическими толкателями.
Если сравнивать две трансмиссии, то мы снова сталкиваемся с противостоянием «передний привод против заднего». Двигатель SM расположен продольно, позади ведущих передних колёс. Коробка передач представляет собой 5-ступенчатую механическую полностью синхронизированную, причём четвёртая и пятая передачи являются повышающими. Скорость на 1000 об/мин на пятой передаче достигает 37,3 км/ч. Как вы, несомненно, помните, подвеска SM является гидропневматической, свойственной Citroën, с четырьмя независимыми колёсами и автоматическим контролем уровня кузова, по крайней мере, в продольном направлении, то есть при разгоне и торможении.
Напротив, 944 на первый взгляд выглядит более классическим. Двигатель расположен спереди, а привод обеспечивается задними колёсами. Тем не менее, немецкий автомобиль обладает в этой области большим количеством оригинальных решений. Во-первых, сцепление и коробка передач были объединены с главной передачей, то есть сзади, и этот задний узел соединён с двигателем жёсткой трубой — это техника Transaxle — внутри которой вращается карданный вал, направляемый четырьмя опорами, установленными на шарикоподшипниках. На выходе из главной передачи полуоси оснащены двойными шарнирами. Как и в случае с французским автомобилем, мы имеем дело с 5-ступенчатой механической коробкой передач, но здесь только пятая является повышающей. Она обеспечивает скорость 36,74 км/ч на 1000 об/мин, что кажется небольшим значением по сравнению с нынешними стандартами. Следует отметить, что эта главная передача может быть опционально оснащена самоблокирующимся дифференциалом ZF с коэффициентом блокировки 40%, но тестовый автомобиль им не был оборудован.
Подвеска немецкого автомобиля обеспечивается спереди винтовыми пружинами, дополненными поперечным стабилизатором, в то время как сзади используется подвеска с сильно подрессоренными колёсами с помощью поперечных торсионов. Наш тестовый автомобиль был оснащён усиленным передним стабилизатором, а также задним стабилизатором, которые оба доступны в качестве опции. Porsche 944 оснащён легкосплавными дисками шириной 7 дюймов, торможение обеспечивается четырьмя вентилируемыми дисками с плавающими суппортами, а также двумя барабанами для стояночного тормоза. Стандартные шины — 185/70 VR 15, но тестовый автомобиль был оснащён коваными легкосплавными дисками 7 J x 16, на которые были установлены шины Pirelli P7 205/55 VR 16, что предлагается в качестве опции.
Со стороны SM, тестовый автомобиль был оснащён дисками из армированной смолы, предлагавшимися в то время в качестве опции и чрезвычайно лёгкими, поскольку они весят всего 4,2 кг против 9,2 кг для стального диска. Шины были Michelin XWX 205/70 VR 15. Рулевое управление Porsche 944 — реечное. Усилитель руля не предусмотрен ни в стандартной комплектации, ни в качестве опции. При диаметре руля 38 см он делает 4 оборота от упора до упора, что очень много. Напротив, SM в стандартной комплектации имеет усилитель с переменной мощностью и степенью центрирования в зависимости от частоты вращения двигателя и, соответственно, в большей или меньшей степени от скорости. Руль овальный, его диаметр колеблется от 35 до 38 см. Он делает всего 2 оборота от упора до упора...
ДИНАМИКА
Если мощность двух автомобилей относительно близка — 163 л.с. при 5800 об/мин у Porsche и 178 л.с. при 5500 об/мин у SM, то вес уже не так сопоставим. Французский автомобиль весит 1513 кг — 935 кг спереди и 578 кг сзади — в то время как немецкий не превышает 1202 кг, 574 кг спереди и 628 кг сзади, причём такое необычное распределение веса само по себе является достижением. Как бы то ни было, оба автомобиля, выведенные на скоростное кольцо Монлери, сработали, что любопытно, с абсолютно одинаковой скоростью, а именно 211,9 км/ч. В этом отношении интересно отметить, что более десяти лет назад я получил максимальную скорость на Монлери 211,3 км/ч, правда, на SM с карбюраторами. Porsche заявляет 220 км/ч для 944, но, учитывая эффект торможения, свойственный кольцевой трассе, мы, несомненно, находимся в пределах нормы.
Что касается ускорения, то здесь ситуация меняется: Штутгарт явно превосходит Жювель. На 400 метров с места 944 показывает 15,7 с против 16,7 с у SM. На 1000 метров отрыв становится ещё больше: 29,1 с у немецкого автомобиля против 30,7 с у французского. Было бы утомительно комментировать один за другим различные результаты наших тестов на эластичность, в то время как простая таблица позволяет сопоставить их в мгновение ока. Как бы то ни было, здесь SM расплачивается за свой вес, в то время как несравненно более современный двигатель 944 придаёт ему на низких и средних оборотах тонус, о котором Maserati не мечтала пятнадцать лет назад.
В то время как отличный коэффициент аэродинамического сопротивления Cx, намного опередивший своё время, позволяет SM спасти положение в области максимальной скорости, он не может выдержать сравнение в, казалось бы, противоречивых областях «резвости» и эластичности. Это не означает, что время, показанное Citroën, плохое, но возраст есть возраст... и он, как известно, настигает всех нас.
Если включить управляемость коробки передач в главу «динамика», я думаю, что и здесь SM превзойдён, но всё же не без чести. Коробка передач немецкого автомобиля точна в управлении, быстра, но относительно жёсткая. При этом схема переключения SM не вызывает нареканий, и хотя ход короткого рычага больше, синхронизация хорошая, особенно если учесть возраст тестового автомобиля. На обоих автомобилях сцепление имеет длинный ход.
Несмотря на совершенно сомнительный характер этого сравнения, можно сопоставить цифры, полученные по расходу топлива. В этой области, между 1970 годом, когда супербензин стоил 1,17 F, и 1982-м, времена сильно изменились, и инженеры сотворили чудеса. Судите сами. При движении с постоянной скоростью 60 км/ч Porsche 944 потребляет на 3,3 литра меньше, чем SM. При 110 км/ч разница в пользу немецкого автомобиля составляет 2,7 литра, при 160 км/ч — 2,6 литра и при 200 км/ч — 4,2 литра... А когда мы сильно нагрузили оба автомобиля на дорогах Северной Валахии, я получил расход 21 литр на 100 км с SM и 17,4 литра с Porsche 944, причём средние скорости, возможно, были немного в пользу немецкого автомобиля.
ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ
Даже самый ярый фанат не живёт с электронным секундомером между зубов и акселерометром с записывающей лентой на коленях. Есть просто удовольствие от вождения и ощущения, которые вызывает машина, которой управляешь.
В этом отношении SM не устарел. Он сохраняет практически нетронутым свой исключительный характер, и ощущения, которые испытываешь за его рулём, вполне сопоставимы с теми, что могут предложить автомобили 80-х годов. Первое впечатление, которое с удовольствием вспоминаешь, и которое, насколько мне известно, ни один другой автомобиль не способен так передать, — это ощущение, будто паришь на удивительном «ковре-самолёте», плывущем в нескольких сантиметрах над асфальтом благодаря какому-то чудесному экранному эффекту. Управляемое и ведомое по желанию, рулевое управление Citroën позволяет на любой скорости и в любую погоду поддерживать курсовую устойчивость, которая и сегодня остаётся выдающейся. Тем не менее, CX демократизировал такое поведение, поскольку рулевое управление этого автомобиля, по сути, является «упрощённой» версией механизма SM. И, кроме того, другие прямые рулевые управления появились здесь и там, и в конечном счёте, первый контакт или «встреча» с рулевым управлением SM в 1982 году уже не так сбивает с толку, как в 1970-м.
Цифры, мы видели их выше. На практике SM создаёт впечатление, что он ускоряется постепенно, но абсолютно непрерывно, со стрелкой спидометра, которая небрежно пересекает отметку 200 км/ч и продолжает подниматься, подниматься, до примерно 240 км/ч, и всё это с автомобилем, который остаётся таким же спокойным и, казалось бы, лёгким в управлении.
Длинные повороты проходятся — когда всё идёт хорошо — в той же эйфорической атмосфере, но будьте осторожны! ... Смена траектории принимается хорошо, но всё же нельзя нарушать самые элементарные законы гравитации, и если вы окажетесь застигнуты врасплох, то внезапно поймёте, что всё происходит очень быстро.
Подвеска «стирает» дорогу в 98% случаев, что, говоря простым языком, означает, что, выжимая из двигателя всё, вы можете время от времени получать «удар ракеткой», сила которого вас ошеломит, но без изменения траектории автомобиля. За рулём SM водитель изолирован от дороги, за исключением шума двигателя, о котором мы поговорим позже. Он должен управлять головой, предвидя то, что может произойти, даже когда автомобиль продолжает нашептывать ему на ухо, что всё идёт очень хорошо и что он обо всём позаботится.
Торможение также удивительно. Простое нажатие на небольшую кнопку — которая, тем не менее, позволяет управлять «пяткой-носком» — и большой кузов создаёт впечатление, что он буквально расплющивается на асфальте, размазывается, как кусок масла, внезапно размягчённого под ножом.
Когда меняешь «коня» и оказываешься за вертикальным рулём Porsche 944, первое ощущение почти удручающее. Вот автомобиль, как все остальные автомобили... Прощай, сказка... добро пожаловать в технический отчёт.
И всё же, нет. После того как привыкаешь к машине, ты ловишь себя на том, что удивляешься. Появляется удовольствие, а затем, в некоторых случаях, что-то, что очень похоже на определённый восторг. Конечно, особенно со «спортивными» амортизаторами, которые идут в паре с большими стабилизаторами, подвеска 944, безусловно, не выдерживает сравнения — даже отдалённого — с подвеской SM. Но этот мощный заднеприводный автомобиль, тем не менее, демонстрирует такую ловкость и послушность, что начинаешь относиться к нему с подозрением: что он скрывает?...
На самом деле, он ничего не скрывает, кроме первоклассной управляемости. Даже без самоблокирующегося дифференциала 944 обладает сцеплением с дорогой, которое близко к образцовому, по крайней мере, на сухом покрытии. Он послушен на прямой, собран в длинных поворотах, а его маневренность позволяет ему с лёгкостью проходить самые сложные связки.
Рулевое управление немецкого автомобиля не является образцом мягкости, а его передаточное число даже чрезмерно, по крайней мере, на мой вкус. С большими шинами P7 его обратная связь сомнительна, и руль имеет тенденцию «прыгать» в руках, когда вы на очень большой скорости наезжаете на некачественное покрытие. Лучшее решение — оставить руль более или менее свободно «блуждать» по своему усмотрению, поскольку он просто колеблется вокруг своего нейтрального положения... что, однако, не мешает этому явлению быть предосудительным.
В статике разница в усилиях на руле у двух автомобилей, кстати, значительна: 1,6 кг у SM против 6,45 кг у Porsche! Однако в движении цифры схожи — 2,15 кг — но с рулевым управлением, которое в два раза «прямее» в случае с французским автомобилем!
До сих пор я делился впечатлениями. Теперь давайте перейдём к цифрам, которые, боюсь, для некоторых станут разочарованием. Вывести на дорожный участок Монлери Porsche 944 и Citroën SM — это своего рода вызов, потому что ни один из этих автомобилей не соответствует обычному стилю вождения: Porsche — потому что это заднеприводный, а SM... потому что это SM.
Что касается 944, то его многочисленные качества подчёркиваются трудностями трассы. Автомобиль принимает всё с огромным желанием. Он без сбоев проходит длинные повороты, легко скользит в крутых виражах и «переваривает» трассу Жандарма без сучка и задоринки. Что касается тормозов, то они работают практически так же хорошо и после четырёх кругов.
И, наконец, вердикт. Несмотря на слишком тихий двигатель, который создаёт впечатление, что он набирает обороты слишком постепенно, без малейшей итальянской «фурии», я проехал круг за 4 минуты 14 секунд, что действительно очень хорошее время.
После этого настоящего наслаждения я сел за руль SM. Конечно, я знал, судя по данным разгона, что он не покажет результат лучше, чем Porsche. Увы, дорожный участок Монлери стал «лакмусовой бумажкой» настоящего возраста автомобиля. Эта трасса в очередной раз доказала, что она является настоящим судьёй для автомобилей, проявляющих, правильно или нет, спортивные амбиции, и даже пристрастным судьёй, потому что она настолько усугубляет те или иные качества и недостатки, что иногда рисует карикатурный и неприятный портрет «импульсивного».
Бедный SM! Во-первых, удивительный крен в поворотах. Затем потеря сцепления с внутренней стороной колеса, из-за которой, благодаря работе усилителя руля с переменной мощностью, руль становится жёстким, как кусок дерева, вплоть до того, что требуются значительные физические усилия. И всё же, нельзя сказать, что он так уж склонен к недостаточной поворачиваемости. Он с готовностью входит в повороты, но слишком раскачивается. Ему не хватает стабилизаторов или других настроек гидропневматики. А ещё ему не хватает вентилируемых дисков, потому что после двух кругов моя почтенная машина дымила не меньше, чем Pacific 231 Париж-Гавр 1939 года, в то время как гигантский «фэйд» охватил переднюю часть, ознаменовав «конец» трансмиссии...
За два круга я не смог проехать лучше, чем за 4 минуты 28 секунд, что является временем, показанным с тем же водителем на Golf GT1. Я думаю, что за четыре круга я, возможно, смог бы «вынырнуть» из 4 минут 25 секунд... но уж точно не до 4 минут 20 секунд.
На этой сложной и быстрой трассе SM признался, что ему двенадцать лет, и, что ещё важнее, что он не помолодел с 1975 года, когда его производство было прекращено. И всё же, позвольте мне на мгновение помечтать и представить себе SM 1982 года. Возможно, с обычным 4-цилиндровым рядным турбомотором, более жёсткой подвеской и современными тормозами... Он мог бы быть всё ещё актуальным.
КОМФОРТ
Я уже говорил об этом, но не возбраняется повторить: подвеска SM сохранила практически весь свой престиж. Её комфорт намного выше среднего, и даже если некоторые реакции порой бывают резкими, в целом результат всё равно чрезвычайно положительный. Напротив, Porsche 944 находится на полпути между дорожным и гоночным автомобилем. Вас, конечно, не будет трясти, крены незначительны, но поклонники господина Пуллмана будут разочарованы.
Если сравнить внутреннее пространство, то с первого взгляда станет ясно, что объём, доступный сзади во французском автомобиле, значительно превышает возможности, предлагаемые немецким. Спереди свободная высота над сиденьями больше у Porsche, а ширина салона сопоставима в обоих случаях. Следует напомнить, что у французского автомобиля есть руль, регулируемый как по высоте, так и по наклону, и это при менее громоздком ободе руля, по крайней мере, по сравнению со стандартным рулём 944.
Не будучи похожими на гоночные «ковши», сиденья Citroën чрезвычайно удобны, с непривычно плавной, без резких изгибов, формой. Подушка сиденья регулируется по высоте, наклону и глубине, а спинка, очевидно, регулируется, её горизонтальная ось расположена очень высоко, на уровне поясницы. Кроме того, подголовник также регулируется по высоте и глубине. Что касается Porsche, то сиденья хорошо спроектированы, достаточно «обнимающие», но в целом, они, вероятно, не выдерживают сравнения с сиденьями Citroën.
SM никогда не считался особенно тихим автомобилем, но, двенадцать лет спустя, похоже, что Porsche 944 также не соответствует идеалу в этом отношении. За исключением холостого хода, где немецкий двигатель явно тише, результаты не являются экстраординарными ни в том, ни в другом случае, но, что любопытно, с некоторым преимуществом для SM.
Оба автомобиля имеют довольно богатое оснащение, но, тем не менее, можно удивиться относительной «насыщенности» французского автомобиля, учитывая дату его «рождения». Ему, конечно, не хватает задних противотуманных фар, которых в то время не существовало, и у него также нет заднего стеклоочистителя. За исключением этого, он прекрасно выдерживает сравнение с немецким автомобилем, особенно если посмотреть на ночное освещение, область, в которой SM превосходен. Его оптические блоки оснащены автоматической регулировкой в зависимости от уровня кузова, и, кроме того, «дальний свет», установленный серийно под большими — и хрупкими — обтекателями, поворачивается синхронно с управляемыми колёсами, чтобы освещать выход из поворотов. И, поверьте мне, мощность этого освещения, разработанного Cibié, немаленькая!
Что касается багажника, то ни один из двух автомобилей не может этим похвастаться. Несмотря на надувное запасное колесо, 944 ещё менее вместителен, чем SM, багажник которого, тем не менее, занят огромным колесом.
В ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Самый простой способ подвести итог этому исследованию — это просто сложить сильные и слабые стороны двух соперников. SM, несомненно, идёт наравне с 944 в плане богатства концепции. Он проигрывает в измеренных характеристиках по «резвости» и эластичности; он превосходит немецкий автомобиль в отношении комфорта и может, как минимум, рассчитывать на ничью в области оснащения.
В главе о поведении на дороге, если придерживаться результатов, полученных на дорожном участке Монлери, преимущество явно у 944. Тем не менее, на дорогах общего пользования SM продолжает вести себя как отличный «большой туризмо», и я бы сказал, что если в ловкости Porsche на «извилистых» трассах нет никаких сомнений, то Citroën всё ещё является грозным конкурентом для автомобиля из Штутгарта на очень высоких скоростях на автобанах, в длинных поворотах и, особенно, в плохую погоду.
Впрочем, то, как удивительно SM проходит некоторые связки, с задней частью, которая не прочь скользнуть, ясно показывает, что качество концепции налицо, в то время как недостатки при длительных нагрузках объясняются плохой устойчивостью к крену, которую современная настройка, вероятно, могла бы быстро усилить. Что касается тормозов французского автомобиля, то при точечном использовании они обладают безупречной мощностью и стабильностью, даже если их выносливость совершенно не соответствует выносливости их соперника.
Также возможно «рассудить» этот спор более «мудрёно». Стоит ли покупать автомобиль за 130 000 F и смотреть, как он теряет в цене неделю за неделей, или купить другой за 60 000 — 80 000 F и видеть, как ваши инвестиции приносят плоды, благодаря благосклонности, которой SM пользуется у коллекционеров?
Но, по правде говоря, с точки зрения логики, такого рода рассуждения имеют стабильность шаткого стула, и на проблему следует смотреть с гораздо более «тонким» взглядом.
Когда я объяснил людям из Porsche, что их 944 будет сравниваться с SM, они подняли бровь, а затем поклонились с комментарием, который стоит оценить: «Это честь — сравниваться с таким автомобилем, как SM...» Это, однако, не означает, что следует смешивать «мух с котлетами». Porsche 944 — очень красивый современный спортивный автомобиль, даже если он не предназначен для соревнований. Его целостность почти безупречна, за исключением «чёрного пятна» рулевого управления, а его управляемость, можно сказать, исключительна, поскольку он сочетает в себе все преимущества заднего привода, почти полностью избегая его недостатков, хотя и ценой неоспоримой жёсткости подвески.
Напротив, SM — это прекрасное воспоминание, или, точнее, великолепный пережиток эпохи величия, которая, несомненно, прошла для Citroën. Отбросив всякие коммерческие соображения, этот тест показывает, насколько руководству фирмы с двойным шевроном того времени не хватило дальновидности и веры в будущее, когда они отказались от этой модели. SM 82, вероятно, продолжал бы быть очень красивым спортивным автомобилем, при условии, конечно, что кто-то умел бы его продавать, чего никогда не было.
Таким образом, остаются коллекционеры и ностальгирующие. Они покупают SM, восстанавливают их, чаще всего, до великолепного состояния и обычно используют их ежедневно. У них есть свои «удовольствия»: на них смотрят с завистью, а также они управляют автомобилем, которому нет равных. Однако они являются добычей нескольких специализированных «настройщиков», чьи счета сравнимы только со счетами от Ferrari. Но почему Citroën не заинтересуется этой проблемой?
По сути, SM, возможно, соответствует самой чистой французской традиции. Национальное чувство легко погружается в ностальгию и хранит трепетные воспоминания о престижных поражениях: Ватерлоо, Райхсгофен, Камерон и т.д. SM принадлежит к той же участи...
ЦЕНЫ
Что касается SM, этот автомобиль, более или менее считающийся предметом коллекционирования, больше не котируется. В среднем, эта модель Citroën продаётся на вторичном рынке по цене от 35 000 до 55 000 F, что не мешает некоторым предложениям значительно превышать этот диапазон. По нашим наблюдениям, в принципе, нет никакой зависимости между запрашиваемой ценой, годом выпуска или пробегом. Более того, версии с карбюраторами, которые появились раньше инжекторных, но считаются более надёжными в среде некоторых энтузиастов, в итоге ценятся выше, а значит, их легче перепродать.
Porsche 944 купе: 123 800 F
Porsche 944 купе Luxe: 134 900 F
ОПЦИИ PORSCHE
Шины 215/60 VR 15: 1 085 F
Самоблокирующийся дифференциал 40%: 4 009 F
Электрическое зеркало заднего вида с обогревом, со стороны пассажира: 919 F
Омыватели фар: 1 085 F
Кожаные сиденья «ковши»: 8 290 F
Тканевые или «скай» (искусственная кожа) сиденья «ковши»: 2 020 F
Трёхспицевый кожаный руль: 851 F
Четырёхспицевый кожаный руль: 1 288 F
Передний/задний стабилизаторы + спортивные амортизаторы: 2 309 F
Легкосплавные диски 7 J x 16 и шины 205/55 VR 16: 9 887 F
Боковые защитные молдинги: 1 085 F
Противоугонная сигнализация: 1 418 F
Кондиционер: 8 736 F
Съёмная крыша: 3 640 F
Окраска «металлик»: 3 271 F
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
