Журнальный тест 1983-его Alfa Romeo Alfetta 2.4 TD, BMW 524td (Автомат), Citroën CX 25 TRD Turbo

Перевод теста-сравнения Alfa Romeo Alfetta 2.4 TD, BMW 524td, Citroën CX 25 TRD Turbo от французского автомобильно журнального издания AUTOhebdo, № 385, Сентябрь, 1983.

ДИЗЕЛЬ НОВОГО СТИЛЯ

Как высокая мода или сфера досуга, автомобилестроение переживает свои моды, порой неожиданные… С почти 10% нынешнего французского рынка дизель набирает обороты. Турбонаддув, кстати, тоже. Вот три новые модели среди «трассовых автомобилей на солярке, которые, тем не менее, оснащены турбонаддувом»…

При виде заголовка этой статьи многие из вас, должно быть, подскочили: «Что, сравнительный тест дизелей, ну это уж слишком!» Можете быть спокойны, мы не сошли с ума и знаем, что большинство наших читателей испытывают отвращение к тому, чтобы останавливаться на заправке у колонки с дизельным топливом, хотя в моде всевозможная экономия, дизель хорошо этому способствует, и нас прекрасно приучили к этому подходу.

Тем не менее, факты и цифры налицо: ровно 9,8% французов купили дизельный автомобиль в прошлом году. Они не все являются торговыми представителями и не обязательно проезжают 70 000 км в год за рулём своего автомобиля. Так что же? Помимо феномена моды — хотя он и заметен — следует признать, что дизели эволюционировали. Они перешли со стадии утилитарных, наскоро отделанных автомобилей в ранг больших, перенасыщенных оборудованием, шоссейных машин, таких же комфортных и звукоизолированных, как и бензиновые версии, и, главное, добавление турбокомпрессора преобразило их характеристики.

Теперь они способны достигать 180 км/ч максимальной скорости и даже со светофора их разгон больше не выглядит нелепо. Кроме того, магическая надпись «turbo» во многом способствовала развенчанию мифа о «пыльной» репутации дизеля. «Дизель, может быть, но турбодизель!» – мог бы быть их лейтмотивом. Учитывая эти различные факторы, каждый посчитал своим долгом добавить в свой модельный ряд как минимум один турбодизель. Раз это продаётся, то почему бы не воспользоваться. Так появились Volvo, Rover и другие 505 и 604 турбодизели, затем Alfetta и, наконец, совсем недавно BMW TD, в то время как Citroën только что решил, хоть и с опозданием, добавить турбину к своему дизельному СХ. Круг замкнулся, к этому пришли даже самые спортивные и самые непримиримые. Не хватает, пожалуй, только Ferrari с дизельным двигателем…

Но давайте не будем более язвительными, чем это необходимо: турбодизели — это реальность (несомненно, также и необходимость, хотя её и склонны преувеличивать), и лучше с этим смириться, и, даже если вы принадлежите к тем, кто ещё не соблазнился, этот тест «высокопроизводительных» дизелей, возможно, заставит пересмотреть некоторые шаблонные суждения…

Мы уже писали вам о СХ и Alfetta turbo diesel (Ah № 363 и 368), когда они были представлены, соответственно, в марте и мае этого года. Что касается Citroën, речь шла о том, чтобы соединить турбину с уже известным дизельным двигателем объёмом 2,5 л. Что касается итальянской модели, 2,0-литровый турбодизель был дополнен более мощной версией, чтобы расширить рынок. И именно двигатель VM 2,4, которым уже оснащается Rover turbo diesel, был выбран Миланом. Для BMW этот шаг совершенно новый (см. Ah № 374), и мы имели возможность поделиться с вами нашим удивлением. Кстати, не обязательно неприятным, но всё же удивлением, со стороны такой спортивной и престижной марки, как мюнхенская. К слову, следует отметить расхождения в реакции между европейским рынком (в частности, французским и итальянским) и рынком по ту сторону Атлантики. BMW осознаёт, какой резонанс может вызвать появление дизеля среди её клиентов: хороший (даже очень хороший) в США и более средний у нас. Мы, безусловно, очень требовательны, но правда, что BMW является символом мощности и спортивности в Европе, и дизель плохо сочетается с этим имиджем. Но, как сказал бы один из технических специалистов из Мюнхена: «Это то, что думают до того, как поездить на BMW TD, а после этого мнение меняется». Неплохо, вы сейчас увидите.

Вид процветающих шоссейных автомобилей

Начнём с начала: с внешнего вида наших прекрасных «заправленных коней». Все три похожи как сёстры на свои бензиновые версии, и их производители не поскупились на эстетический аспект. Alfetta украшена своей матово-чёрной юбкой, стальными дисками с ажурным рисунком (можно получить легкосплавные диски, но по специальному заказу у импортёра) и задними фонарями, также обрамлёнными матово-чёрным. Сзади, слева, красуется шильдик «turbo diesel», дублированный надписью «Alfetta 2.4». У неё есть индивидуальность, это точно. СХ 25 TRD turbo, в свою очередь, унаследовал эстетические усовершенствования от моделей высшего класса: задний спойлер входит в стандартную комплектацию, как и на GTI, а также диски TRX с широкими полками. В остальном, мы имеем дело с классическим СХ, носящим имя CX 25 TRD Turbo — так написано на нём. Безоговорочные поклонники Citroën не будут чувствовать себя не в своей тарелке. У BMW то же самое: 524 TD – это во всём своего рода 525i, только надпись TD информирует любителя о выборе используемого топлива.

Внутри, вариации на тему большого шоссейного автомобиля

В итальянском автомобиле быстро начинаешь чувствовать себя как дома. Многочисленные прямоугольные циферблаты и шкалы окрашены в зелёный цвет. Эффект очень удачный и со вкусом. Базовые показатели полны (давление масла, температура воды и топлива и система check-control, объединяющая различные индикаторы, которые загораются в случае экстренной ситуации), хотя и вызывает сожаление отсутствие манометра турбонаддува… Руль сделан из искусственного дерева, в соответствии с традицией Alfa Romeo, он регулируется по высоте, а наклон сидений — с электроприводом. Потолочная консоль объединяет электрические стеклоподъёмники и светильники для чтения карт (спереди и сзади, всего четыре!), в то время как по полу центральная консоль продолжается назад, позволяя пассажирам на заднем сиденье пользоваться пепельницей… и собственным прикуривателем! Это настоящий люкс, только коричневая синтетическая ткань, которой были обтянуты сиденья, нас немного разочаровала: она довольно плохо сочеталась с общим качеством, но, вы ответите, это вопрос вкуса…

В CX мы находим (и с удовольствием, если вы «ситроенист» в душе!) отпечаток марки с двойным шевроном. Начиная со странного односпицевого руля и циферблатов с линейной индикацией. Это либо нравится, либо нет, но, опять же, от всего этого исходит сильная индивидуальность. Сидишь очень низко (осторожно, ревматизм!) но, оказавшись на месте, чувствуешь себя хорошо. Перед водителем очень мало индикаторов, скорее, это световые индикаторы, которые хочется, чтобы никогда не загорались. Следует отметить (и это единственная из трёх, которая им располагает) индикатор давления турбонаддува. Электрические стеклоподъёмники спереди и кондиционер (опция за 7 000 франков, которую мы считаем незаменимой, учитывая сильно наклонённое лобовое стекло, пропускающее солнце…), мягкие сиденья, обтянутые удобной тканью, и, как на двух других, подголовники спереди и сзади. Этого достаточно, чтобы проехать из Парижа в Ниццу за один присест и без усталости, репутация CX в этом отношении не нуждается в представлении. Один совет, однако: пусть высокие люди избегают задних сидений: запас над головой вызвал бы у них кривошею.

По сравнению с Alfetta и Citroën, BMW выглядит аскетично, правда, немцы не отличаются весёлостью своих интерьеров. Серо-чёрный ковролин и чёрный кожзам: бывает и веселее! За толстым четырёхспицевым рулём находятся те же циферблаты, что и в других моделях 5-й серии, с тахометром, размеченным до 5000 об/мин, что является границей красной зоны. Сиденья жёсткие, и их боковая поддержка не является эталонной. Тем не менее, если занять строгую позицию, интерьер 524 TD довольно сдержан и со вкусом. По-немецки. Если вы немного знакомы с автомобилями из-за Рейна, вас не удивит, что второе зеркало заднего вида, легкосплавные диски и целый выбор опций «по меню» обойдутся вам в дополнительную плату и, в марках, пересчитанных во франки, это начинает быть дорого…

Предварительный прогрев, зажигание и т.д.

Прежде чем услышать характерный «рокот» наших трёх автомобилей, следует пройти обязательную фазу предварительного прогрева: свеча накаливания нагревает и воспламеняет топливо, впрыснутое при первом запуске. Это время ожидания, сведённое инженерами к минимуму, уже позволяет нам отметить существенную разницу: если при холодном старте продолжительность примерно одинакова для всех трёх — около семи секунд (нужно дождаться, пока на приборной панели погаснет световой индикатор, прежде чем повернуть ключ в замке зажигания дальше), то при повторном запуске, на тёплом двигателе, оно становится откровенно более долгим и утомительным. Действительно, для Alfetta и 524 это время сокращается примерно до двух секунд, но для Citroën каждый раз приходится ждать как минимум семь секунд (а это долго!) прежде чем можно снова запустить двигатель.

Вот, двигатель работает. Если ваши окна опущены, вы вряд ли об этом забудете. На холостом ходу, на светофоре, тоже нет, особенно в Alfetta! Вибрации таковы, что весь автомобиль трясётся в нервной дрожи, хотя и менее ощутимо в двух других. Когда начинаешь движение, всё же это выравнивается, ведь шумоизоляция была хорошо продумана для всех трёх. Не ждите тишины, как у Rolls, но для дизелей всё не так уж плохо, и технические специалисты явно поработали над этим вопросом.

Первое наблюдение: хотя их мощность стремится к равновесию, Alfetta (93 л.с.) и CX (95 л.с.) ведут себя по-разному при старте. Итальянский автомобиль более резвый. Этому есть две основные причины: с одной стороны, вес (на 150 кг меньше у Alfetta) и выбор передаточных чисел коробки (немного более длинные у Citroën). Что касается BMW, то, хотя она и уступает около 100 кг Alfetta, она выходит с честью благодаря своим 115 л.с. Подтверждение этих первых впечатлений мы получили из данных по разгону с места, измеренных на кольце Монлери.

С результатом 19,23 против 19,24, итальянка и немка показывают равные результаты на 400 метрах, в то время как CX не может показать лучше, чем 19,63. Километр позволяет 524 TD проявить мощность: она показывает 34,33, против 35,59 у Alfa, которая на этот раз была наказана своими 93 л.с. Несмотря на свои два дополнительных лошадиных силы, CX всё ещё уступает ей почти секунду (36,53).

От 80 до 120 км/ч СХ (13,54) всё ещё отделяет от своих соперниц (12,54 и 12,58 у Alfa и BMW) одна секунда, опять же из-за её веса и трансмиссии, в то время как показатели эластичности с 40 км/ч на 4-й передаче более уравновешены, особенно на 400 м (22,94 и 42,59 на 400 м и 1000 м для СХ, и 22,57 и 41,30 для Alfa). Поскольку замеры эластичности BMW были сделаны в режиме «кикдаун», трудно делать на них ссылки.

В отношении максимальной скорости всё меняется, и это к счастью для СХ, который до этого казался откровенно отстающим от двух других. Прежде всего, и до того, как эти цифры вас удивят, отметим, что на одометре Citroën было 12 000 км, в то время как у Alfetta — едва две тысячи, а у BMW — 2 200! Двигатель этих двух последних, несомненно, не был достаточно обкатан, но у нас не было возможности поступить иначе, поскольку соответствующие импортёры получили свои автомобили всего за несколько дней до теста. В этих условиях мы смогли получить следующие результаты: 179,95, то есть 180 км/ч по хронометру, с СХ, 174,87, то есть 175, с BMW, Alfetta замыкает шествие с 169,97, то есть 170 км/ч. Если характеристики BMW соответствуют заявленным производителем (около 175), то показатели итальянки лучше на 5 км/ч (она заявлена на 165 по хронометру), так же как и у СХ, заявленной на 174 км/ч.

Что СХ наверстает здесь свои скромные показатели разгона, в конечном счёте, не удивительно: она никогда не скрывала своего отличного коэффициента аэродинамического сопротивления; это даже то, что дало ей её имя! Что касается Alfa, то более удивительно (но не неприятно), что производитель заявил максимальную скорость ниже реальной, в эпоху, когда высокопроизводительные турбодизели прежде всего ищут скорость, как главный аргумент для продажи. Разве каждый производитель не пытается иметь в своём каталоге «самый быстрый дизель в мире»?

Как бы то ни было, наши три красавицы — хорошие шоссейные автомобили, к тому же быстрые, и за их рулём вы будете устраивать на автостраде такие сюрпризы, о которых ваш разгон в городе не позволял и догадываться!

Два Garrett против одного KKK

Мы намеренно кратко коснулись технических характеристик наших турбодизелей. Во-первых, если вы наш постоянный читатель, вы их все три уже знаете. Затем, потому что они, в целом, используют один и тот же принцип: надёжный двигатель, четырёхцилиндровый объёмом 2,5 л или 2,4 л для французского и итальянского, шестицилиндровый объёмом 2,4 л для немецкого, оснащённый турбонаддувом Garrett (CX и BMW) или KKK (для двигателя VM Alfa). Турбонаддув включается в районе 2500/3000 об/мин и настроен достаточно плавно, чтобы не сбивать с толку пользователя слишком резкими наборами оборотов, когда он начинает работать. В случае с дизельными двигателями он является незаменимым элементом, чтобы компенсировать недостаток эластичности, который характерен для моторов, работающих на дизельном топливе. Таким образом, с наддувом, они теперь могут похвастаться такой же хорошей эластичностью (более или менее), как и некоторые бензиновые автомобили, что является немалым преимуществом. Их степень сжатия варьируется от 21 до 23, а их максимальный крутящий момент — от 186 до 216 Нм, с хорошим результатом для СХ, который достигает 216 Нм… всего при 2000 об/мин. Все они имеют блок из чугуна и головку блока из лёгкого сплава, охлаждаются водой и оснащены топливным насосом высокого давления, а максимальное давление наддува варьируется от 0,7 бар (CX) до 0,9 (Alfetta) через 0,8 (BMW).

С точки зрения подвески, они используют те же принципы, что и их бензиновые версии, с несколько ужесточёнными амортизаторами, учитывая дополнительный вес, приложенный на переднюю часть. Следует отметить, что «идеальное» распределение веса Alfetta (51 %/49 %), которым так гордилась Alfa Romeo, пострадало от добавления двигателя VM: теперь оно составляет 56 %/44 %. Оно приближается к показателю немецкого автомобиля (55 %/45 %), но именно у СХ мы находим худшее распределение веса, с 69 %/31 %!

Исходя из этих параметров, легко понять, что поведение на дороге у них разное. Если Alfa и BMW близки к недостаточной поворачиваемости (желаемой производителем), которую, однако, можно нивелировать, если использовать сферу высоких оборотов, разрешённых дизелем, а также их заднеприводную природу, то СХ — это переднеприводный автомобиль, вес которого на передней части неумолимо тянет его наружу из поворота. К счастью, её спасает то, что она оснащена шинами TRX, которые компенсируют и обеспечивают «злое» сцепление с дорогой. Тем не менее, на мокрой дороге придётся дважды подумать, прежде чем атаковать!

Мы не будем возвращаться к главе о приводе коробки передач Alfetta, мы уже всё сказали в предыдущих тестах, включая то, что привыкаешь к скрежету, который сопровождает каждое переключение передачи, и что, как сказал бы убеждённый «альфист»: «скрежещет, но всё равно переключается!»... У CX она более нечёткая, но передачи переключаются хорошо. Что касается 524 TD, то она, на первых порах (до ноября), предлагается нам с автоматической коробкой передач, и именно так мы её и тестировали. Так что нечего сказать об этой коробке, кроме того, что и здесь нужно привыкнуть к сочетанию турбины и «автомата». Пусть те, кому это не нравится, подождут несколько месяцев, пока появится механическая коробка с 5 передачами.

Рулевое управление Alfa самое жёсткое, у CX, с системой рулевого управления с обратной связью, оно самое мягкое, но также (по нашему мнению) самое неприятное, пусть простят нас те, кому оно нравится, но мы решительно не можем к нему привыкнуть! У BMW — это компромиссное решение. Что касается расхода, Alfa нас соблазнила: менее 13 л/100 км при спортивном педалировании — очень разумно. С двумя другими нужно рассчитывать на около 18 л. При среднем использовании мы получили 9,5 л, всё так же за рулём Alfetta, и 11,6 л для СХ и 11 л для BMW. Учитывая характеристики и цену дизельного топлива, вы в выигрыше.

Остаётся цена. Это часто является щекотливой проблемой. Примерно 27 000 франков отделяют Alfa от BMW (93 752 F против 121 000 F), СХ находится ровно посередине (108 200 F). Это сумма, которая, конечно, заставляет задуматься, но, вероятно, при покупке в расчёт принимаются и другие факторы, такие как обслуживание, долговечность и цена при перепродаже (очень важно для дизеля!). В этом случае, несмотря на высокую цену покупки, у BMW есть весомый аргумент: достаточно взглянуть на рынок подержанных дизельных автомобилей, чтобы убедиться в огромной котировке «немок»... Что касается СХ, жаль, что её цена значительно выросла (примерно на 8 000 F) с момента её презентации несколько месяцев назад: в то время она была одной из самых быстрых и практически самой дешёвой в своей категории!

Эти три турбодизеля — хорошие шоссейные автомобили, быстрые и надёжные, экономичные и способные показать такие же хорошие характеристики, как и некоторые двухлитровые бензиновые. Если Alfa кажется самой медленной, то это компенсируется её замечательной резкостью и роскошным интерьером. Что касается СХ, она верна своему имиджу и восхитит тех, кто уже ездил на CX 25 D, сетуя на недостаток мощности, который снижал среднюю скорость на длинных маршрутах. 524 TD адресована клиентуре, жаждущей престижа… и чистых характеристик, тем, для кого водить дизель не означает «ездить как тихий папаша». Это вопрос целей, да, но также и цены, что подтверждает известную пословицу, которая гласит, что «выбор оправдывает средства»…

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

КОНКУРЕНТЫ

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ