Журнальный тест 1979-ого Citroën CX 2400 GTi vs Rover 2600

Перевод теста-сравнения Citroën CX vs Rover 2600 от французского автомобильного журнального издания l'Auto-Journal, № 3, Февраль, 1979.

CITROЁN В ОПАСНОСТИ

К тому моменту, как эти строки будут опубликованы, суровость зимы, несомненно, ослабнет, но воспоминания о ней останутся. Поэтому кажется излишним подчёркивать, насколько холод, снег, гололёд и туман могли усложнить наши испытания в течение января. В качестве примера отмечу, что трассы в Монлери оставались закрытыми почти три недели из-за скопившегося на них снега и льда… В этих условиях мне пришлось довольствоваться сопоставлением цифр, отмеченных во время стендовых испытаний двух автомобилей, и просто провести несколько контрольных замеров времени на дороге.

Citroën 2400 GTI оказывается самой быстрой в Монлери с лучшим кругом — 184 км/ч с одним водителем на борту. В свою очередь, Rover 2600 всё же достиг 182 км/ч.

Что касается динамичности, то измерения, проведённые с двумя людьми на борту, показали, что 400 метров с места были пройдены за 17,7 с Citroën и за 18 с Rover. Что касается 1000 метров с места, они потребовали 33 с от CX и 33,5 с от 2600.

Но динамичность, достигаемая за счёт игры передачами, — это одно (отметим, что на обоих автомобилях километр с места покрывается без включения пятой передачи), тогда как эластичность, получаемая при движении на одной только высшей передаче, — совсем другое. В этих условиях, начиная с 40 км/ч на пятой передаче, 2400 GTI прошла 400 метров за 20,3 с против 21,3 с у Rover, а затем 1000 метров за 38,1 с против 40,9 с у британского автомобиля.

Хотя мне пришлось довольствоваться дорогой с многочисленными следами влаги, я хотел провести сравнительный тест на двух моделях 79-го года, которые были у меня в распоряжении. На 1000 метрах с места CX 2400 GTI потребовалось 33 с, при этом, как и следовало ожидать, с сильной склонностью к пробуксовке на старте. В свою очередь, Rover 2600 преодолел тот же километр за 34 с, пробуксовывая значительно меньше, чем его соперник, так как он является заднеприводным, а Citroën — переднеприводным. Таким образом, можно сделать вывод, что по сравнению с предыдущими тестами, опубликованными в Auto-Journal, Citroën улучшился в плане поведения, в то время как Rover остался прежним, а разница в одну секунду на 1000 метрах, по-видимому, может быть объяснена влажностью дорожного покрытия, а также низкой температурой (около -10°). Эта гипотеза, кстати, подтверждается общим поведением двух автомобилей.

В качестве итога отмечу, что это сравнение противопоставляет двигатель, не представляющий большого интереса с точки зрения конструкции – рядный четырёхцилиндровый с боковым распредвалом – но замечательно проработанный на стадии реализации и доводки, группе, более привлекательной на бумаге – рядной шестицилиндровой с верхним распредвалом.

Хотя британский производитель установил для своего двигателя предел использования в 6000 об/мин, механические реакции, зарегистрированные начиная с 5000 об/мин – и ещё более выше 5500 об/мин – кажется, демонстрируют, что «хорошего понемногу»... Ниже 4000 об/мин двигатель 2600-й работает тихо и мягко, с крутящим моментом, который не достигает исключительного уровня, но, тем не менее, кажется очень хорошо распределённым. Между 4000 и 5000 об/мин появляется шум, который некоторые назовут спортивным, хотя ухо механика-меломана вправе усомниться в правильности такого определения. А затем, выше 5000 об/мин, грохот становится действительно неприятным, не говоря уже о неожиданных и малоприятных вибрациях. Признаюсь, мне трудно понять, как такой в целом привлекательный автомобиль мог пойти в серию без того, чтобы этот недостаток был так или иначе устранён.

По сравнению со своим конкурентом, французский автомобиль, таким образом, имеет все шансы выглядеть выигрышно. Отлично дополненный системой впрыска Bosch, этот «обыкновенный» четырёхцилиндровый двигатель с боковым распредвалом работает довольно тихо, с удовлетворительной общей сбалансированностью, честно выдавая крутящий момент и мощность и придавая GTI почти неожиданный двойной характер — комфорта и спортивности.

Впрочем, даже если сравнение в конце этой главы показывает превосходство CX 2400 GTI, Rover 2600 всё равно остаётся приятным в эксплуатации. Его крайне длинное передаточное число главной передачи – 40,19 км/ч на 1000 об/мин на пятой… – лишает его динамичности, но в то же время позволяет использовать этот автомобиль особым образом, задействуя первые 3-4 передачи как «рабочие», между 3000 и 4000 об/мин, как мы объясним далее.

Обе коробки передач хорошо синхронизированы и точны в управлении. Скажем, французская коробка более мягкая и менее точная, тогда как английская демонстрирует противоположные характеристики, а педаль сцепления у Rover к тому же оказывается более жёсткой и имеет больший ход. Стоит также отметить одну деталь: расположение рычага переключения передач, который на Rover расположен немного дальше вперёд, по крайней мере, если водитель сидит в относительно откинутой позиции. На обеих машинах расположение педалей позволяет использовать технику «пятка-носок».

На Rover 2600 первая передача доходит до 65 км/ч, вторая — до 100, третья — до 150 и четвёртая — до 190 по спидометру, что для последней передачи соответствует всего 5500 об/мин, поскольку шум отговорил меня от дальнейших попыток. Первая передача CX 2400 GTI доходит до 45 км/ч, вторая — до 75, третья — до 120 и четвёртая — до 145 км/ч по спидометру. Если же ехать исключительно на пятой передаче, результаты на автомагистрали будут более удовлетворительными с точки зрения выносливости и эластичности у Citroën, чем у Rover, хотя последний, тем не менее, демонстрирует приемлемую тягу. Сложные погодные условия не позволили мне провести большое количество сравнительных тестов по расходу топлива. Тем не менее, двойной тест, проведённый на 250 км в режиме быстрой туристической езды, без подъёма промежуточных передач до предельных оборотов и с минимальным использованием тормозов, показал расход в 13,6 литра для CX и 14 литров для Rover 2600. Сопоставляя эти цифры с результатами, полученными во время предыдущих стендовых испытаний двух автомобилей, я думаю, можно разумно рассчитывать на разницу в расходе топлива, колеблющуюся в районе одного литра на 100 км, в зависимости от стиля вождения, в пользу французского автомобиля, который выигрывает благодаря впрыску, а также более нормальному передаточному числу главной передачи, не вынуждая водителя слишком часто переключаться на пониженную.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ

Уникальный в своём роде случай: Citroën вот уже около сорока лет, в некотором роде, владеет патентом на отличную управляемость, на который с энтузиазмом ссылается большая когорта фанатов. Ситуация дошла до того, что многие производители отказались спорить об этом, довольствуясь тем, что позиционируют собственную продукцию относительно эталона, родом прямо с набережной Жавель.

Тем не менее, если отбросить несколько «внушаемый» аспект этого явления, я бы сказал, что лично согласен с этим примерно на 45%. Правда, что касается изучения соотношения колеи и колёсной базы, а также распределения масс, конструкторское бюро Citroën с годами приобрело настоящее мастерство, не говоря уже о выдающихся качествах гидропневматической подвески, представленной в 1955 году с появлением почившей DS 19. Сейчас 1979 год, и CX 2400 GTI является привилегированным наследником долгой традиции, и в этом отношении он меня не разочаровал. Более жёсткий, чем его предшественник, и поэтому менее склонный к кренам и тангажу, GTI, тем не менее, перевозит своих пассажиров чрезвычайно комфортно, создавая таким образом исключительный компромисс между комфортом и управляемостью. Правда, будучи переднеприводным, CX демонстрирует недостаточную поворачиваемость с рождения, но эта тенденция не является невыносимой. Точность и быстрота реакций рулевого управления позволяют эффективно бороться с начальными заносами передней части, и, что особенно важно, задняя часть по желанию оказывается достаточно лёгкой, чтобы спортивный и ловкий водитель мог, в случае необходимости, произвести необходимые изменения в поведении для направления всего автомобиля внутрь поворота.

Хотя и верно, что среднестатистический французский автомобилист редко бывает в Лапландии, тем не менее, поведение CX на льду и особенно на снегу заслуживает особого упоминания. С хорошо ошипованными шинами M+S этот автомобиль демонстрирует на любом снегу — будь то обледенелый, глубокий или рыхлый — часто удивительную манёвренность, а подвеска с регулировкой высоты даёт ему возможности для преодоления препятствий, почти сравнимые с возможностями внедорожника 4x4. Этот январь дал мне возможность проверить, насколько CX является «зимним зверем», и я вернулся с «закрытых» дорог департамента Эр и Луар, находясь во власти чувства, которое было недалеко от восхищения.

Перед лицом этого «священного монстра» задача Rover сурова. Чтобы быть не любезным, а просто честным, я скажу, что британский автомобиль не может выдержать сравнения, но, тем не менее, он держится на удовлетворительном общем уровне. На сухой дороге я даже уточню, что 2600-ый демонстрирует такую быстроту реакций и такую манёвренность на извилистых участках, которыми не обладает Citroën. Благодаря отличному рулевому управлению с усилителем – 2 и 3/4 оборота руля от упора до упора – этот длинный седан проскальзывает по череде поворотов с большой уверенностью и лёгкостью. Его жёсткая подвеска не даёт ему слишком сильно крениться, а эффективный способ крепления его жёсткого заднего моста даёт его ведущим колёсам хорошее сцепление. При очень быстрой езде и на хорошем покрытии я столкнулся с умеренной недостаточной поворачиваемостью, которая давала водителю возможность полностью проявить себя. Заносы задней части прогрессивны, и их контроль рулём и педалью акселератора осуществляется в наилучших условиях. Увы! Картина омрачается по мере снижения качества дорожного покрытия. Передняя часть остаётся верной своему пилоту, но тогда отскоки задней части могут поставить автомобиль в акробатические позы, из которых следует выбираться быстро. Конечно, восстановление сцепления так же быстро, как и уходы в занос, но, тем не менее, это может удивить.

А затем, на скользкой дороге, вождение может стать более деликатным, если водитель отказывается снизить скорость. Уходы задней части будут более многочисленными, более резкими, и их исправление будет под силу исключительно очень опытному водителю. Но если упомянутый водитель довольствуется тем, что придерживается среднего темпа на национальной трассе под дождём, то всё пройдёт абсолютно гладко.

Что касается торможения, то я бы сказал, что по тормозному усилию и выносливости практические результаты одного порядка. Я, однако, признаюсь, что явно предпочитаю «чувство» педали у Rover. Срабатывание одновременно более быстрое и более тонкое, в то время как диски Citroën, особенно в сырую погоду, создают ощущение, что требуют предварительной очистки парой-тройкой оборотов колёс, прежде чем достичь полной эффективности.

ОБЩЕЕ УДОБСТВО ЭКСПЛУАТАЦИИ

Какими бы ни были его качества, Rover 2600 не может тягаться с «законом» в вопросах подвески. Гидропневматическая система Citroën, без сомнения, находится на своём апогее. Более жёстко удерживаемая, чем когда-то DS, CX умеренно кренится и качается, в то же время поглощая неровности покрытия с почти неизменной готовностью. Что бросается в глаза в первую очередь, когда наблюдаешь бок о бок CX GTI и Rover 2600, так это, несомненно, их поразительное внешнее сходство. Стоит ли по этой причине говорить о подделке? В конце концов, многие кузова более классического вида имеют чрезвычайно схожую концепцию, и если говорить только о передней части, сколько капотов, решёток радиаторов и передних бамперов не имеют схожего профиля, от Volvo до Horizon, включая R 18 и многие другие…

По правде говоря, наблюдатель в основном поражён этим сходством, потому что оно сближает две оригинальные или, по крайней мере, две ярко выраженные эстетические индивидуальности. Если Citroën имеет преимущество примерно в два года перед своим британским конкурентом, то не менее верно и то, что Rover, вполне естественно, сохраняет за собой право использовать тенденцию, уже исследованную другими. Если бы, например, все производители, предлагающие в настоящее время кузова с люком, должны были бы смотреть друг на друга волком, куда бы мы пришли? На самом деле, я думаю, что Rover в некотором роде отдал должное технике Citroën, и единственный интересный вопрос, который можно задать, таков: продвинули ли англичане французскую идею?

Короче говоря, я думаю, следует ответить утвердительно. В первую очередь, силуэт 2600-й кажется мне немного более привлекательным, чем у CX, не намного, но всё же достаточно, чтобы приветствовать прогресс, который проходит как время!…

На практике обзорность благоприятно изменилась. Едва ли назад, но немного по бокам, благодаря слегка заниженной поясной линии, и ещё больше вперёд, благодаря наличию менее выдающегося капота, хотя он и скрывает внушительный рядный 6-цилиндровый двигатель.

Полезный объём салона распределён по-разному в обоих автомобилях. Английская модель предлагает немного больше удобства спереди – потому что её приборная панель не создаёт ощущения превосходства, как у CX – а её рулевое колесо, регулируемое как по вылету, так и по высоте, должно позволить каждому найти свою наилучшую посадку за рулём. В свою очередь, полезный объём для ног сзади немного меньше у 2600-го, в отличие от запаса над головой, который немного менее убедителен у CX. И, кроме того, есть люк багажника, о котором мы ещё поговорим.

Если мы перейдём к двигателю, сразу отметим, что технические специалисты из Солихалла сумели разместить очень большой продольный рядный 6-цилиндровый двигатель, занимающий меньший объём, чем четырёхцилиндровый у CX GTI, который, тем не менее, расположен поперечно… Помимо этого, английский двигатель убедителен, по крайней мере, на бумаге. Он питается от двух больших карбюраторов S.U. с игольчатым клапаном, которые имеют двойное преимущество: являются археологической диковинкой и прекрасно работают, а механизм газораспределения приводится в действие верхним распредвалом с помощью зубчатого ремня. Вентилятор с ограниченным проскальзыванием, в свою очередь, представляет собой менее благородное решение, чем привод от независимого электродвигателя. Тем не менее, вызывает сожаление, что этот двигатель современной конструкции имеет более высокую линейную скорость поршня, чем у мотора Citroën, который, впрочем, ведёт себя очень хорошо, несмотря на свои «бедные» четыре цилиндра и свой «убогий» боковой распредвал. Правда, впрыск Bosch – а когда будет французский впрыск? – очень выручает...

Оба автомобиля позволяют себе роскошь пятиступенчатой коробки передач с повышающей пятой передачей. Однако, при схожих мощностях и весе, пятая передача Citroën так же длинна, как четвёртая у Rover, в то время как главная передача британского автомобиля достигает «головокружительных высот», обеспечивая 40,19 км/ч на 1000 об/мин. Такое низкое передаточное число граничит с розыгрышем, но это правда, что оно позволяет Rover иметь во Франции налоговую мощность в 12 CV против 13 CV у GTI, не говоря уже об одном аспекте поведения 2600-го, о котором мы упомянем чуть позже. Но, что касается динамических характеристик и расхода топлива, влияние такой длинной пятой передачи скорее негативно.

CX — переднеприводный, а 2600 — заднеприводный… Мы вернёмся к этому в главе об управляемости, но позвольте мне напомнить мысль, которую я высказал несколько недель назад по поводу Toyota Celica: некоторые производители, которые абсолютно не хотят оснащать свои автомобили независимой задней подвеской, вынуждены совершенствовать свой жёсткий мост очень сложным… и затратным способом! В любом случае, 2600-й приходится нелегко, когда он противостоит гидропневматической подвеске Citroën, чьи эффективность и надёжность теперь бесспорны. Это, однако, не означает, что британский автомобиль выходит из этого противостояния высмеянным, но всё же...

CX имеет четыре диска – вентилируемые спереди – в то время как Rover довольствуется сзади барабанами. Это не мешает английской педали быть более мягкой – этот факт, как говорят, хорошо известен специалистам – однако, с в целом впечатляющим балансом у французского автомобиля. Поскольку эффективность системы достаточна, ручной тормоз, действующий на передние колёса, может действительно служить в качестве аварийного тормоза, даже на большой скорости, в то время как резкое нажатие ручного тормоза на задние колёса, скорее, вызовет те самые развороты, которые Реми Жюльен умеет так хорошо выполнять.

С обеих сторон мы находим рулевое управление типа «шестерня-рейка». Браво, значит, и спасибо за два приятных усилителя, которые не дают потерять контакт с дорогой. Усилитель Citroën имеет особенность возвращать рулевое колесо на прямую всё более энергично по мере снижения скорости. Это такое усовершенствование, к которому следует привыкнуть, как согласятся все те, кто имел привилегию водить SM во времена её расцвета!

Что касается оснащения и оформления, мы имеем дело с двумя довольно изысканными автомобилями, но на этот раз Citroën не то чтобы побеждён, но по крайней мере сравнялся в своей собственной игре. Впрочем, я признаюсь, что предпочитаю приборную панель британского автомобиля, а также стиль его оформления. Разница невелика между двумя автомобилями, чья атмосфера более дружелюбна, чем та, что обычно приходит к нам из Германии.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ