Журнальный тест 1993-его BMW 325i Coupe, Honda Prelude 2.2 Vtec, Rover 220 Turbo Coupe, Volkswagen Corrado VR6

Перевод теста-сравнения BMW 325i Coupe, Honda Prelude 2.2 Vtec, Rover 220 Turbo Coupe, Volkswagen Corrado VR6 от британского автомобильного журнального издания CAR, Январь, 1993.

ВЫРАЖАТЬ ЖЕЛАНИЯ

Когда-то вымирающий вид, купе снова в строю. Бретт Фрейзер берёт четыре самых «горячих», самых желанных экземпляра для галопа по Эксмуру и обнаруживает, что самый быстрый из них — наименее желанный.

Дороги восхитительно пусты, так соблазнительно. Пронизывающий до костей ноябрьский холод, в сочетании с удручающей краткостью зимних дней, очистил Эксмур (Эксмур — это национальный парк на юго-западе Англии с дикими вересковыми пустошами, древними лесами и драматичными морскими скалами. Здесь можно встретить диких пони, насладиться бескрайними просторами под огромным небом и почувствовать первозданную красоту нетронутой природы — прим. перев.) от всех, кроме самых выносливых туристов. Даже овцы забросили своё сезонное занятие — преследование машин, довольствуясь лишь тем, что пасутся, глазеют и блеют.

Люди часто говорят, что сегодня невозможно насладиться полным потенциалом высокопроизводительных автомобилей. Что больше нет места, где можно ездить быстро и безопасно. Большую часть времени они правы. Препятствия для тех, кто ищет развлечений, огромны и постоянно увеличиваются. Но это возможно, если вам повезёт. И здесь, на холмистых, извилистых дорогах блаженно пустынного Эксмура, нас ждёт два дня невероятного везения.

Не только дорожные условия в нашу пользу, ведь мы приехали на четвёрке желанных купе. Желанных, потому что они потрясающе выглядят. Потому что они быстро едут. Потому что у них разумные размеры. Потому что, хотя они не сразу доступны многим из нас, они представляют собой смутно достижимую цель. «Порше», «Феррари», «Ягуары» и им подобные обитают в заоблачных далях и, вероятно, всегда будут там оставаться. Но если проявить немного фантазии и пойти на определённые финансовые жертвы, то даже самый дорогой автомобиль из нашей эксмурской коллекции — купе BMW 325i за 21 975 фунтов стерлингов — может оказаться на чьей-нибудь подъездной дорожке.

Самый быстрый из этой четвёрки, совершенно новый Rover 220 Turbo (за 18 315 фунтов стерлингов, он также и самый дешёвый), имеет на бумаге потенциал для прямой схватки с супер-купе из Штутгарта и Маранелло. Заявленные динамические характеристики — 241 км/ч и разгон 0–97 км/ч за 6,2 секунды — это то, из чего делали суперкары не так много лет назад. И они делают 220 Turbo самым быстрым дорожным Rover, когда-либо созданным. Два других автомобиля, которые мы привезли испытать на пустоши, — VW Corrado VR6 (20 495 фунтов стерлингов) и совершенно новый Honda Prelude VTEC (пока нет точной цены, но, вероятно, будет стоить от 20 000 до 20 500 фунтов стерлингов), — не так уж сильно отстают от Rover по статистике на тестовом треке, но, как мы узнаем позже, значительно опережают его в тех областях, которые действительно имеют значение.

Таким образом, привлекательная четвёрка, каждый экземпляр которой обладает главным требованием к купе — изящным, узнаваемым кузовом. Но хотя каждый из них, несомненно, стильный, их стили очень разные. Все, кроме Honda, основаны на платформах седанов и хэтчбеков. Наиболее похожим на своего донора является купе 325i, протестированное здесь с новой системой изменения фаз газораспределения BMW VANOS, которая теперь является стандартной для обоих 2,5- и 2,0-литровых рядных 6-цилиндровых двигателей. Некоторые будут критиковать баварцев за то, что они не были более радикальными, но у консервативного подхода есть веские причины. BMW выявила большую группу потенциальных покупателей, которым нравится идея купе, но которые просто не хотели бы, чтобы их видели в нём. Люди, которые хотят выглядеть элегантно, а не кричаще. Можно было бы возразить, что вождение BMW, даже седана, само по себе довольно показное. Но когда вы видите купе рядом, скажем, с Prelude, вы можете понять, к чему стремится BMW.

Экономия, безусловно, не была мотивом для близкого семейного сходства с седаном — ни одна из кузовных панелей не является общей, что бы ни говорил вам ваш глаз. Капот длиннее, ветровое стекло начинается на 7,6 см дальше и имеет более сильный наклон — то же самое относится и к наклону заднего стекла — крыша короче, весь автомобиль ниже на 2,54 см, а двери длиннее и безрамные. К сожалению, купе сохранило средние стойки; их удаление, чтобы создать классический вид кабриолета со стальной крышей, потребовало бы значительного дополнительного усиления и, как следствие, лишнего веса.

Дизайн купе в стиле гран-туризмо с длинным капотом очень подходит 3-й серии, и чем больше вы на него смотрите, тем более тонко привлекательным и искусно задуманным он кажется. Элегантность пропорций седана не пострадала от изменения их соотношения; напротив, они стали ещё лучше.

Rover также имеет знакомое «лицо», но его нельзя спутать ни с одним другим автомобилем в линейке 200-й серии. Очень отличающийся от обычного трёхдверного — 75 процентов панелей являются новыми, хотя внешние оболочки дверей и крышка багажника общие с кабриолетом — кузов купе является собственной разработкой. Его линии лишены изящества BMW, но имеют больше визуального воздействия. В нём есть что-то от приготовившейся к прыжку кошки; что примечательно, его кодовое имя во время разработки было «Tomcat».

Из всей группы он производит впечатление самого компактного, хотя на самом деле самым маленьким является Corrado. 220-й создаёт это ложное впечатление благодаря тонким стойкам — особенно стойке C — и потому, что его бока не такие глубокие, как у других. Он также самый узкий. Rover порадует любителей «стритрейсинга» — глубокие, агрессивные молдинги переднего и заднего бамперов, замысловатой формы и выемки, создающие впечатление, что они каким-то образом способствуют прижимной силе, вызванной граунд-эффектом, смелые боковые пороги, спойлер на багажнике в цвет кузова и самый стильный комплект легкосплавных дисков в группе. Критично.

С другой стороны, «орлинолицый» Prelude вряд ли испытывает недостаток в визуальном драматизме. Самый смелый из группы, с большими колёсами и глубокими боками, Prelude не черпает свои стилистические решения ни от другой Honda, ни от другого производителя. Огромные треугольные задние фонари подчёркивают, что дизайнеры стремились быть оригинальными. В ознаменование доступности Prelude с двигателем VTEC, большое, установленное на багажнике крыло является частью стандартной комплектации. Но поскольку крыло является опцией для более простых моделей, а легкосплавные диски такие же, как и у 2.3, вашим соседям придётся внимательно смотреть на эмблемы сзади, чтобы заметить, что вы купили самый «горячий», самый желанный Prelude.

Распознавание по эмблемам помогает определить этот Corrado как тот, что с правильным количеством и расположением цилиндров. Пятиспицевые легкосплавные диски Speedline — это небольшой намёк, но это всё, что вы получите, так как в остальном всё по-прежнему. Corrado — самый старый дизайн здесь, но всё ещё довольно привлекательный, несмотря на свою вышедшую из моды громоздкость. Он так же необычен и узнаваем, как и Honda, и скрывает своё скромное происхождение от Golf.

Во время утреннего круиза по автомагистрали в Эксмур четвёрка двухдверных автомобилей имеет возможность раскрыть лишь часть своего характера; тем не менее, важную часть. Honda и VW атакуют уши басом от схватки резины с асфальтом; из этой пары японский автомобиль является «плохим парнем» по децибелам, хотя Corrado отстаёт от него всего на полкрика. Если есть чрезмерный шум ветра или двигателя, ни один из них не даст вам возможности это узнать.

Оба имеют подвеску, которая при проезде по стыкам на автомагистрали или плохому ремонту кажется излишне жёсткой; они становятся ещё более жёсткими и шумными на потрескавшихся, изрезанных, городских дорогах. Качество езды Rover не намного лучше в городе, но, по крайней мере, он тих в своей судорожной тряске. Однако вся эта его судорожная тряска показывает, что жёсткость кузова немного страдает от того, что он имеет крышу типа «тарга». Стеклянная крыша 220-го состоит из пары панелей, которые можно либо наклонить вверх сзади по отдельности, либо полностью снять вместе с их центральной разделительной стойкой. Отражающее покрытие на стекле удерживает солнечные лучи во время летних поездок с закрытой крышей.

На автомагистрали у Ровер небольшой шум не так заметен. Шум от дороги также хорошо подавляется, а двигатель является главным нарушителем тишины. Общий уровень шума значительно ниже, чем в Corrado или Prelude, но BMW тут лидирует по тишине и гармонии. После любого из них, «Би-Эм» — это гавань спокойствия: как слушать Тэсмин Арчер вместо Iron Maiden. Его шасси (колёсная база почти на 15 см длиннее, чем у ближайших конкурентов) поглощает неровности, в то время как жёсткий кузов и хорошая звукоизоляция поглощают шум из всех других источников. Иногда можно услышать, как ветер пытается прогрызть себе путь через дверные уплотнители, но в этом отношении автомобиль значительно улучшился по сравнению с ранними седанами 3-й серии.

Самый просторный, самый вместительный, самый комфортный салон (и сиденья) из всей четвёрки и располагает к себе путешественников — это всё про BMW. Пассажирам сзади он также понравится больше всего: это единственный автомобиль, в котором у них не будет болеть шея. Несмотря на самую короткую колёсную базу, хорошо скомпонованный Corrado является следующим лучшим вариантом для пассажиров задних сидений. Rover скуп на пространство над головой (хотя для ног места достаточно), в то время как Honda, которая снаружи выглядит как самый большой автомобиль в группе, порадует только лилипутов. А багажник Prelude годится только для багажа лилипутов. Самым большим, на пару чемоданов, является багажник «Биммера», который можно ещё больше увеличить, сложив разделённое заднее сиденье. И Corrado, и Rover также имеют складные сиденья; из этой пары VW имеет самое большое и наиболее правильной формы багажное пространство.

Но довольно рассудительных оценок. Время для суждения по сердцу и душе. Эксмур зовёт, а короткий день не терпит дальнейших отсрочек. Первым для встряски является самый медленный по секундомеру — BMW. Хотя его максимальная скорость 232 км/ч уступает только 237 км/ч Rover (на ровной дороге 220 Turbo должен показывать заявленные 241 км/ч), в прямой схватке его время 0–97 км/ч за 8,9 секунды заставляет его гадать, куда подевались VW (7,8 сек), Honda (7,0 сек) и 220-й (6,5 сек). Не то чтобы вам нужно тестовое оборудование, чтобы понять, что «Биммер» отстаёт в прямой гонке на ускорение. У него нет ничего похожего на мощное, взрывное ускорение других.

Часть проблемы в том, что, хотя у него вторая по мощности отдача — 195 л.с. при 5900 об/мин — он также и самый тяжёлый. Даже вновь обретенная сила на средних оборотах, обеспечиваемая системой изменения фаз газораспределения VANOS, не может ему помочь. VANOS (инициалы означают то, что нелегко переводится с немецкого) оставляет мощность 2494-кубового 24-клапанного двухвального рядного 6-цилиндрового двигателя без изменений, но немного увеличивает максимальный крутящий момент — теперь 245 Нм — и позволяет ему достигать пика на 3500 об/мин, на 1200 ниже, чем раньше.

Микросхемы и гидравлический переключающий клапан управляют фазами газораспределения. При оборотах двигателя менее 3000 об/мин фазы смещаются в сторону запаздывания, уменьшая перекрытие клапанов для улучшения сгорания и делая работу двигателя более плавной. Для более чистой работы (часть выхлопных газов засасывается обратно в смесь, охлаждая её и сокращая выбросы оксидов азота NOx) и более эффективного газообмена на более высоких оборотах двигателя фазы впускного распредвала сдвигаются в сторону опережения, чтобы увеличить перекрытие клапанов.

Как только 325i разгоняется, из него вылезает спортивный автомобиль. Реакция на нажатие педали газа обостряется, становится более резкой. Стремительная динамика будет вашей, если вы будете держать стрелку тахометра в районе 5000 об/мин. Для BMW поддерживать высокие обороты не составляет труда. Он процветает на них, обожает их. Двигатель настолько сказочно плавный, что ограничитель оборотов иногда может быть подсказкой для переключения передачи. Он никогда не теряет своего достоинства, и в то же время звучит достаточно по-звериному, чтобы удовлетворить фанатика.

И у него есть другие способы вознаградить вдумчивого водителя. Например, задний привод. Он заставляет вас более вдумчиво относиться к манере вождения, вместо того чтобы просто бесцельно ехать, как это позволяют вам делать переднеприводные автомобили. Он больше вовлекает вас в процесс вождения и в динамику автомобиля; он даёт вам более чёткое понимание взаимосвязи между подачей газа и рулевым управлением. Всё это — вещи, о которых вы, возможно, думаете, что вам всё равно, — пока «Би-Эм» не разбудит что-то в вашей психике.

Помогает то, что сложная многорычажная задняя подвеска 3-й серии убирает неопределённость и страх из вождения заднеприводного автомобиля. На сухой дороге задняя часть намеренно сопротивляется самым согласованным усилиям, чтобы оторвать её от асфальта; на мокрой дороге она, конечно, сорвётся, но её нужно спровоцировать. На умеренных скоростях «податливая» амортизация купе может обмануть вас, заставив думать, что контроль над кузовом теряется на пределе. Вместо этого 3-я серия демонстрирует поразительную собранность, чувствуется прекрасно сбалансированной. На пустошах он восхитителен.

Не менее хорош и переднеприводный Prelude VTEC с подруливающими задними колёсами. На это есть две причины: а) он звучит как гоночный автомобиль, и б) он управляется как гоночный. Недостаток в том, что вам нужно водить его как гоночный автомобиль, прежде чем он подарит «Большой кайф». Великолепный саундтрек создаётся 2157-кубовым 4-цилиндровым двухвальным двигателем с головкой VTEC. Экономия на инженерных затратах, кажется, не является приоритетом для Honda — это новый двигатель, в дополнение к существующим 2,0- и 2,3-литровым агрегатам Prelude. Краткое напоминание о VTEC — это «хонда-изм» для обозначения переменной высоты подъёма и фаз клапанов. Каждый распредвал имеет два набора кулачков — «мягкие» и «дикие». На низких и средних скоростях работает группа низкопрофильных, чтобы сделать кривую крутящего момента более приемлемой, чем у обычного 16-клапанника. Высокопрофильные кулачки гидравлически активируются примерно на 5000 об/мин и начинают свой «фейерверк».

Двигатель мощностью 183 л.с. звучит настолько хорошо, когда он «нагревается», что вы поклянётесь, что в салон транслируется запись гоночного болида Сенны. Это восхитительный шум, особенно в момент, когда кулачки распредвалов меняются местами — это заставит вас бесконечно перемещать короткоходный рычаг переключения передач Prelude, просто ради кайфа от того, чтобы услышать это.

В отличие от своей «младшей сестры» Civic VTEC, Prelude может многое предложить как на низких, так и на высоких оборотах. У него достаточно «удара» на четвёртой передаче, чтобы поспорить с любым соперником здесь. И достаточно эластичности, чтобы обойти всех, кроме Rover. Как и BMW, он «питается» высокими оборотами, превращая их в молниеносную реакцию на нажатие педали газа.

Быстрая реакция — это также свойство шасси на всех поперечных рычагах. Она обеспечивается системой подруливания задних колёс, электронной системой, которая учитывает скорость автомобиля и скорость, с которой вращается руль, в дополнение к углу поворота руля. На скорости до 29 км/ч задние колёса поворачиваются в противоположном направлении от передних, что позволяет автомобилю поворачивать более круто. На высоких скоростях передние и задние колёса поворачиваются в одну сторону, увеличивая стабильность. А на средних скоростях это зависит от рулевого воздействия, хотя система уменьшает эффект контрруления по мере увеличения скорости движения.

К этому нужно немного привыкнуть, хотя преимущество в городе очевидно сразу. Есть небольшое ощущение отстранённости через узкий, обтянутый кожей руль, которое наиболее заметно на низких скоростях и всё ещё проявляется на более высоких. Во всех, кроме самых крутых поворотов, Prelude демонстрирует стабильность и нейтральность, которые внушают большое доверие. Кстати, можно случайно и обмануть блок управления — слишком быстро влететь в поворот, сильно вывернув руль, сбрасывая скорость по мере движения, и внезапно система может решить повернуть задние колёса в противоположном направлении от передних. Это выводит из равновесия как автомобиль, так и водителя. Это случается не часто, но стоит помнить, что это возможно.

Также стоит иметь в виду, что в экстремальных ситуациях Corrado тоже может немного «вилять» задней частью. Крутой поворот, слишком быстро, слишком резкий поворот в апекс. За два дня жёсткого вождения по пустошам это произошло только один раз, но это был усвоенный урок. Тем не менее, это не умаляет того факта, что Corrado — один из самых надёжных автомобилей в мире по управляемости, который хорошо прощает небрежное обращение.

Но это не тупица. Совсем наоборот. Засуньте указательные пальцы в оба уголка рта. Теперь потяните вверх. Именно так вы себя чувствуете в Corrado. Как и в Honda, его жёсткая езда на низких скоростях не превращается в «мандраж» на полной скорости. Чем быстрее вы едете, тем сильнее ощущение контроля и уверенности. Он поворачивает не так быстро, как Prelude, но его рулевое управление обеспечивает лучшую обратную связь, приближая вас к действию. Однако ни один из них не даст вам забыть, через какую сторону автомобиля передаётся мощность.

Говоря о мощности, какую разницу это вносит в ваше восприятие скорости и движения, когда у вас шесть, а не четыре, атмосферных цилиндра. Быстрая езда кажется такой нетребовательной в Volkswagen по сравнению с Honda, хотя на тестовом треке они очень ровные соперники. Поперечно расположенный 190-сильный 2,9-литровый V6 с одним распредвалом у Corrado «журчит» доступной силой и редко создаёт впечатление, что ему приходится слишком сильно стараться. «Похоть» на средних оборотах — всего лишь «подергивание носком» от вас. Продолжайте растягивать правую ногу, и вы высвободите новый прилив энергии. Нет ни истерики, ни безумия, только рычание и напор.

Напора у Rover не занимать — на любой передаче, в любое время. В этом его сила и его проклятие. Потому что, к сожалению, под его шикарной, кошачьей «кожей», этот «Томкэт» — собака. Воющая. Забудьте аргумент: «О, но он же намного дешевле других». Его недостатки более фундаментальны, чем это, и цена не является оправданием его изъянов.

Мы горько разочарованы. Мы приехали в Эксмур, ожидая от него великих вещей — чёрт возьми, вся эта производительность в автомобиле идеального размера, чтобы наслаждаться им на одних из лучших дорог Великобритании. Но Эксмур выставляет 220 Turbo дураком. Тем не менее, не все новости плохие. 16-клапанный 2,0-литровый двухвальный двигатель Rover серии T — это шедевр искусства турбонаддува. Это тот же самый двигатель, который приводит в движение 800 Vitesse, настроенный на 20 л.с. больше. Что касается турбонагнетателя Garrett T25 с интеркулером, то, кроме редкого приглушённого свиста, мягкого, как вздох канарейки, вы бы никогда не узнали, что он там есть. Вы, конечно, не можете почувствовать, как он включается или выключается.

Но вы осознаёте, что он имеет удивительный эффект. Агрегат Rover развивает огромный крутящий момент в 237 Нм уже на 2100 об/мин, как будто это двигатель с удвоенным количеством цилиндров. И эта высокая точка на кривой крутящего момента — не случайный скачок, а вершина плавного подъёма. Коробка передач — всего лишь отвлекающий фактор при езде по городу. Высшая передача на 1000 об/мин? Конечно, сэр.

На автомагистрали или при неспешной езде по дорогам категории B хватает «запала» для обгона или избавления от скуки, и это без особых усилий. Используя лишь малую долю доступных оборотов, всего несколько сантиметров хода педали газа, вы могли бы легко убедить себя, что 220 Turbo — это очень хорошая вещь.

И посмотрите на наши показатели производительности. Он «выжигает» конкурентов во всех стандартных измерениях. Разгон до 97 км/ч с места за 6,5 секунды — это круто в любой компании; здесь это просто сенсационно. Учитывая плоскую дорогу, а не наклонный трек полигона Миллбрук, 238 км/ч, которые он показал в наших руках, должны легко превратиться в заявленные 241 км/ч. Впечатляюще.

Или нет? Прежде чем мы приступили к этому заезду на максимальную скорость, Rover порекомендовал ряд мер предосторожности. Чтобы мы заменили шины Michelin 195/55 ZR15 на автомобиле на другой комплект, обрезанный до глубины протектора 3 мм. Чтобы «новую» резину накачали до 3.5 bar. Затем, чтобы правильно прогреть шины, мы должны проехать четыре круга на скорости меньше максимальной. Безопасность для нас превыше всего в любой поездке в Миллбрук, но никогда раньше производитель не устанавливал таких жёстких правил. Сколько «автобанщиков», мы задаёмся вопросом, будут такими же добросовестными?

Возможно, нам не стоит беспокоиться. Судя по нашим подвигам в Эксмуре, непослушное поведение Rover на более низких скоростях отпугнёт кого-либо от попыток «сорваться с цепи». Перед лицом колоссальной мощности двигателя передние колёса не имеют ни малейшего шанса. Проблема обозначена, но не решена, с помощью системы контроля тяги Torsen, чувствительной к крутящему моменту. Созданная для передачи крутящего момента на колесо с наибольшим сцеплением, в 220 Turbo она оказывается полезной только при резком выезде с Т-образных перекрёстков или выходе с круговых развязок. Она просто не работает как контроллер тяги, а лишь как модератор пробуксовки в ограниченных обстоятельствах.

По большей части передние колёса живут своей собственной жизнью. Мощность развращает их, часто побуждая их отказаться от своей роли рулевого механизма. Угадывать, в какую сторону в следующий раз бросит автомобиль «силовой подруливание», — это как играть в рулетку — игра случая и удачи. Под нагрузкой весь автомобиль корчится и извивается, как будто экзорцист пытается изгнать из его тела чуму демонов. Добавьте к этому приличный угол развала, и борьба за сохранение контроля превращается в эпическую битву.

Езда на полную мощность в поворотах не рекомендуется. Если только вы не наслаждаетесь такой сильной недостаточной поворачиваемостью. И как быстро вы можете выкрутить весь этот выворот обратно? Лучше, чтобы это было быстро, иначе ваш быстрый выход из этого сложного поворота может быть очень беспорядочным. Ситуация усугубляется жёсткой настройкой подвески. Разбитый асфальт может «отбить» Rover от траектории, и как только шасси становится неустойчивым, сцепление вскоре следует его примеру. Недостаточный ход колеса означает, что даже довольно скромные бугры могут «поставить воздух» между резиной и дорогой. Ни у одного из других автомобилей нет подобных проблем.

220 Turbo совершенно лишён утончённости, если только вы не захотите ехать, используя лишь малую долю его потенциала. Тогда какой в этом смысл? Это как Vauxhall Astra GSi от Rover — великолепный двигатель, великолепный внешний вид, прекрасно стилизованный, хорошо оснащённый салон (Rover всегда так хорошо делает свои салоны), некомпетентное шасси.

Он не просто занимает четвёртое место в этом сравнении, он занимает последнее место, самое дно. Это «купе-катастрофа» компании. И мы надеялись, что он будет хорошим. Если вы восхищаетесь его внешним видом, а мы восхищаемся, то выберите одну из более скромных по мощности версий.

Расставить другие автомобили по порядку гораздо сложнее. Все они превосходны, все привлекательны, все развлекают и быстры. Каждый — хорошая покупка, каждый немного отличается по характеру. Не без сожалений, Prelude занимает третье место. Великолепный двигатель, потрясающее шасси, но пока вы не доведёте его до предела, он не устанавливает достаточного контакта с водителем. Несмотря на такие «вкусности», как подушки безопасности для водителя и пассажира, кондиционер и кожа, его футуристически стилизованный салон оставляет вас равнодушным. А также не хватает места для пассажиров и их багажа.

Corrado VR6 остаётся фаворитом, но не побеждает. По сравнению с BMW он слишком шумный, а его езда слишком жёсткая. Но это всё равно очень весело. Это напористый автомобиль, который превосходно управляется. Если вы действительно не можете смириться с задним приводом, VR6 является восхитительной заменой 3-й серии, хотя ему не хватает воспитанности его немецкого собрата.

В очередной раз 3-я серия лидирует, несмотря на то, что находится в невыгодном положении в плане цены и производительности. Это захватывающее, увлекательное вождение; то, из которого вы будете узнавать всё больше с каждым разом. Если бы вы владели им, купе 325i удерживало бы ваше внимание дольше — даже годами — чем любой другой. Тот факт, что он также является самым изысканным и просторным, означает, что ваш разум может следовать за вашим сердцем.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ