Журнальный тест 1990-ого Honda Civic и Honda CRX VTEC

Перевод теста-сравнения Honda Civic и Honda CRX VTEC от французского автомобильного журнального издания Sport Auto № 343, 1990.

HONDA CIVIC И CRX «VTEC»

ВСЁ И СРАЗУ

Между тягой на низах и мощностью на верхах мотористам во все времена приходилось выбирать. Эти характеристики были так же взаимоисключающими, как когда-то комфорт и управляемость — до появления современных систем подвески с электронным управлением. Сегодня Honda делает большой шаг вперёд, представляя двигатель, который так же энергичен на низких оборотах, как и великолепен на высоких. Теоретически, эта система, названная VTEC, позволяет получить всё и сразу. А каково за рулём?

Alfa Romeo на своём моторе Twin Spark, Mercedes или Nissan, все они уже пытались решить это противоречие с помощью более или менее сложных способов, изменяя фазы газораспределения. Honda пошла дальше, воздействуя не только на фазы, но и на высоту подъёма клапанов. С VTEC мы действительно получаем два мотора в одном. Каждая пара клапанов (напомним, их четыре на цилиндр) вместо того, чтобы приводиться в действие одним кулачком, управляется группой из трёх кулачков, каждый из которых имеет свой профиль. И каждая из этих групп, в свою очередь, управляется трио коромысел, которые расположены горизонтально, чтобы пропускать стопорный поршень, приводимый в действие гидравлическим давлением и управляемый компьютером.

На низких оборотах, то есть ниже 5300 об/мин (а также пока температура в системе охлаждения не достигла 60°), коромысла, расположенные по краям каждой группы, не соединены с центральным коромыслом и приводятся в действие симметричными кулачками. Профили этих кулачков закруглены, перекрытия нет, и мы имеем дело с двигателем, газораспределение которого отдаёт предпочтение крутящему моменту на низких оборотах.

Но как только обороты достигают 5300 об/мин, при условии достаточной температуры охлаждающей жидкости и соблюдения необходимых параметров скорости, нагрузки и давления масла, компьютер даёт команду гидравлическому распределителю пропустить масло от насоса к стопорному поршню, который, перемещаясь под действием давления, объединяет группы коромысел. Таким образом, они начинают приводиться в движение центральным кулачком, профиль которого, гораздо более острый, обеспечивает большое перекрытие. Операция занимает не более 50/1000 секунды, разрешённый ограничителем режим сдвигается с 7100 до 8150 об/мин, максимальная мощность поднимается до 160 л.с. при 7600 об/мин, что составляет 94 л.с. на литр — неплохо для мотора без наддува… да ещё и с катализатором!

К слову, отметим, что 20 л.с., полученные по сравнению с обычной версией Civic и CRX 1.6i-16, не отражают количество изменений в двигателе. Основные из них коснулись размеров, которые стали «квадратными» (ход поршня был уменьшен для достижения высоких оборотов), увеличенной степени сжатия, усиленных поршневых пальцев, более прочных колец, а также улучшенной смазки и увеличенной производительности системы охлаждения. Кроме того, чтобы максимально ограничить увеличение веса движущихся масс газораспределительного механизма VTEC, который, при прочих равных условиях, вырос бы на 14%, были применены такие высокотехнологичные металлы, как титан для клапанов (снижение веса на 20%), или спечённые материалы.

Начнём с главной особенности, которая их отличает: с двигателя. И сразу скажем, что на практике он полностью оправдывает все обещания, которые давала система изменения фаз газораспределения Honda. Обладая образцовой округлостью и эластичностью на низких оборотах, он без малейших колебаний подхватывает уже с 1500 об/мин, а затем ощутимо становится неистовым и блестящим, с заразительным энтузиазмом устремляясь до 8000 об/мин и выше. Замечательный по своему удовольствию и напору, он вдобавок обладает мощным тембром, который подталкивает вас использовать его без ограничений. Если уж и находить какой-то недостаток, то можно посетовать, что очень линейная подача мощности делает его немного пресным — всё относительно — по сравнению с 16-клапанным Peugeot, который в 309 GTI демонстрирует более стремительный характер. Но в целом, Honda VTEC, несомненно, является большим успехом.

Параллельно была переделана и ходовая часть Civic и CRX в соответствии с возросшими характеристиками: были усилены тормоза, расширены шины (но диаметр колёс по-прежнему составляет 14 дюймов), подвеска стала жёстче за счёт увеличения диаметра стабилизаторов поперечной устойчивости на 1 мм и установки амортизаторов Showa с прогрессивной характеристикой, а более жёсткие сайлент-блоки призваны сделать более строгим направление движения колёс. Рулевое управление осталось с переменным шагом, но его передаточные числа изменились, так же как и у коробки передач и главной передачи, которая стала немного длиннее по сравнению с версией 120 л.с. с катализатором, но короче, чем у 130-сильной версии без катализатора, продававшейся до сих пор во Франции. Вся совокупность этих изменений привела к увеличению веса как CRX, так и Civic на 55 кг.

VTEC станут грозными конкурентами для «супер-GTI»

Тем не менее, их соотношение мощности к весу опускается ниже отметки 7 кг/л.с., как у 309 GTI-16 и Golf G 60 — лучших в этой категории. Civic весит всего на 15 кг больше, чем CRX. Однако разница гораздо более заметна в плане аэродинамики: 3 пункта по Cx (0,30 против 0,28) и четыре по SCx (0,60 против 0,56). Кстати, Honda заявляет значительную разницу в максимальной скорости между двумя моделями, которым соответственно приписывают 208 и 222 км/ч. Это оставило бы Civic далеко позади 160-сильного Peugeot GTI (215 и 217 км/ч соответственно), но поставило бы CRX впереди Corrado G 60 (216 км/ч) несмотря на его отставание в мощности. Проверим с секундомером в руках во время нашего (очень) скорого стендового испытания. Для первого знакомства Honda France предложила нам убедительную программу: утро на автодроме Ле-Люк, вотчине команды AGS, и вторая половина дня на самых извилистых дорогах Прованса. Этого достаточно, чтобы за минимальное время собрать максимум информации о характере и поведении версий VTEC. Этот успех подчёркивается безупречной управляемостью коробки передач и может быть реализован без оговорок благодаря удовлетворительному сцеплению с дорогой на сухом покрытии (несмотря на колёса всего лишь 14’’ и отсутствие какой-либо противобуксовочной системы) и образцовой выносливости тормозов.

Тем не менее, нельзя не быть шокированным отсутствием антиблокировочной системы и разочарованным тем, что рулевое управление не имеет усилителя. Этот недостаток делает маневры как утомительными (учитывая большое передаточное число), так и изнуряющими на месте. Достаточно жёсткая подвеска правильно выполняет свою роль с точки зрения комфорта вождения, обеспечивая, в частности, эффективный контроль кренов. Однако на разбитом покрытии амортизация признаёт свои ограничения, и реакции передней оси передаются на руль. Эти два переднеприводных автомобиля, по своей природе склонные к недостаточной поворачиваемости, демонстрируют очень безопасное поведение.

Будучи короче, CRX менее стабилен при торможении, чем умный водитель воспользуется, чтобы в нужный момент вызвать занос задней части и быстрее войти в поворот. Civic более устойчив к этой технике, в нём безопасность превалирует над манёвренностью. Изначально оснащённый кожаным салоном хорошего качества – которым Civic оснастить невозможно, что, по нашему мнению, является досадной ошибкой в коммерческой стратегии, поскольку спрос на такие же роскошные, как и мощные, компактные автомобили только растёт, – CRX так же скудно оснащён приборной панелью, как и его кузина, в которой вы наслаждаетесь почти вертикальной посадкой и панорамной обзорностью.

Civic и CRX VTEC обладают традиционным качеством сборки, которое ставит большинство Honda в ряд самых надёжных автомобилей в мире, согласно исследованиям, проведённым в этой области. Теперь они располагают новаторской и очень производительной механикой, которая позволит им без комплексов оспаривать лучшие образцы европейского производства в сфере «GTI» и серийных купе. Тем более что цены, хотя и не особо привлекательны, если учесть отсутствие ABS и усилителя рулевого управления — но люк на крыше и кожаный руль входят в стандартное оснащение, — всё же весьма привлекательны по сравнению с конкурентами: будучи лишь немного дороже, чем 309 GTI-16, Civic стоит на 15 000 франков меньше, чем Golf G 60, в то время как CRX занимает очень выгодную позицию по отношению к Corrado и Celica GTI-16, своим ближайшим соперникам.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

МОТОР

• Рабочий объём (см³): 1 595

• Диаметр цилиндра х ход поршня (мм): 81 x 77,4

• Степень сжатия: 10,2

• Максимальная мощность (л.с. при об/мин): 150 при 7600

• Максимальный крутящий момент (Нм при об/мин): 144 при 7000

КОЛЁСА

• Шины: 195/60 R 14

• Диски: 14 x 5,5 JJ

КУЗОВ-ШАССИ

• Cx: 0,33 (Civic), 0,30 (CRX)

• SCx: 0,60 (Civic), 0,56 (CRX)

МАССА

• Снаряжённая масса (кг): 1 030 (Civic), 1 015 (CRX)

ЦЕНЫ И ОСНАЩЕНИЕ

• Базовая цена (F): 110 900 (Civic), 135 900 (CRX)

• Налоговая мощность (л.с.): 8

• Оснащение: ABS: нет

• Люк: нет (серийно CRX)

• Кондиционер: 12 000 F