Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения Renault Fuego против Porsche 924 от французского автомобильного журнального издания Auto-journal № 7, Апрель, 1980.
Renault Fuego против Porsche 924
Помимо модели 1600 GTS, тест-драйв которой был представлен в журнале А.J. от 1 марта прошлого года, Fuego насчитывает и другие версии — всего семь, — способные заинтересовать самые разные слои клиентуры. Между самой простой TL, которая сейчас продаётся за 39 800 франков, и 2-литровой GTX, что появится осенью по цене, оцениваемой примерно в 53 000 франков со всеми опциями, действительно лежит целая пропасть, которую, возможно, поможет раскрыть наше исследование.
Пока Бернар Кара проводил стандартные испытания для L’A.J., я проехал почти 3000 км за рулём 2-литрового GTX и, благодаря длинной дороге, меня, естественно, потянуло сравнить последнюю новинку Renault с другим автомобилем, который я хорошо знаю, так как много ездил на нём как во Франции, так и в Африке, а именно — Porsche 924.
Сразу скажу, что сближение Porsche 924 с Renault Fuego — это для последнего большая честь, тем более заметная, что разница в цене остаётся существенной. Немецкий автомобиль стоит примерно на 30 000 франков дороже французского, что равносильно цене Horizon LS. И, тем не менее, относительное сходство силуэтов совершенно естественно наводит на мысль о сопоставлении, которое прямое сравнение автомобилей лишь ещё больше усиливает.
К слову, я считаю, что работа стилистов Régie (Régie Nationale des Usines Renault (1944-1990) — прим. перев.) была превосходной. Их техническое задание содержало более строгие требования, чем у немецкого автомобиля. Пространство в салоне Fuego несравнимо более убедительно, чем у 924. В первую очередь, сзади — где сравнение вообще невозможно, — но даже и спереди. Французский кузов на 3 см выше, с сопоставимой общей шириной и на 15 см длиннее (но только на 4 см больше колёсная база). Этого вполне достаточно, чтобы из 2-местного купе превратиться в очень комфортабельный 2+2. И, если учесть расход топлива на высокой скорости, а также аэродинамические шумы кузова, не похоже, чтобы французские дизайнеры добились плохого результата в плане Cx по сравнению с Porsche.
НИЧЬЯ
GTX оснащён знаменитым двигателем 829, который также устанавливается на Renault 20 TS, а у Citroën на CX 2000 и у Peugeot на 505 TI и STI. Головка блока и блок цилиндров выполнены из алюминия, с диаметром цилиндра 88 мм и ходом поршня 82 мм, что даёт рабочий объём 1995 см³ и номинальную французскую налоговую мощность в 10 или 11 л.с. в зависимости от общего передаточного отношения. Заявленная мощность составляет 110 л.с. DIN при 5000 об/мин с максимальным крутящим моментом 163 Нм при 3000 об/мин. Подача топлива осуществляется через двухкамерный карбюратор с нисходящим потоком, а зажигание — полностью электронное.
Хотя 924 был разработан в Audi, именно у Fuego двигатель расположен «в свесе», впереди управляемых колёс. Однако на этом сходство заканчивается, потому что 924 — это заднеприводный автомобиль с коробкой передач, расположенной сзади, и независимой подвеской ведущих колёс, в то время как Fuego — переднеприводный, оснащённый одной из тех жёстких балок, которые автомобильная техническая мораль не может не порицать.
По правде говоря, я был удивлён удачным союзом между этим кузовом и этим хорошо нам известным двигателем. Хотя система питания через карбюратор обычно не может соперничать с впрыском в отношении плавности и мягкости работы, Fuego оказывается чрезвычайно удовлетворительным в этом отношении. И, кстати, заслуга в этом принадлежит всей концепции автомобиля. Незначительный шум от обтекания воздухом, тихое функционирование трансмиссии, хорошее демпфирование и отличная общая сбалансированность — удовлетворение ощущается по всем фронтам, за исключением, возможно, шума от дорожного покрытия, области, где шины сверхнизкого профиля серии 65 традиционно проигрывают.
Из любопытства мы привезли вместе Fuego GTX и Porsche 924 в Montthéry. На скоростном кольце французский автомобиль показал 187,2 км/ч, а немецкий — 196,4 км/ч. Здесь, несмотря на эквивалентность рабочего объёма, говорит за себя мощность — 125 л.с. DIN при 5800 об/мин — и Porsche на 9 км/ч быстрее. Зато по ускорению обнаруживаются тесные аналогии. На 400 метрах с места: 16,5 с для 924 и 16,9 с для GTX; на 1000 метрах: 31,1 с для Porsche и 31,6 с для Renault. Здесь мастерство и воля пилота будут иметь большее влияние, чем двигатель.
Наконец, поговорим об эластичности. При старте с 40 км/ч на четвёртой передаче, прохождение 400 метров отмечается в 17,5 с для 924 и в 18 с для Fuego, в то время как при прохождении 1000 метров мы получаем 32,8 с для Porsche и 33,7 с для GTX. Тот же тест был затем выполнен на пятой передаче с 50 км/ч, и мы зафиксировали на 400 метрах 17,7 с для немца, 17,9 с для француза, а затем на 1000 метрах — 34,5 с для Porsche и 34,6 с для Renault. Как видно, и несмотря на то, что немецкий двигатель питается от системы впрыска Bosch K-Jetronic, результаты автомобиля Régie часто эквивалентны.
Конечно, у меня ещё не было возможности провести детальные тесты расхода топлива. Я могу просто сравнить две цифры. Одна — это расход на трассе на 600 км при высокой скорости за рулём 924: 12,9 литров на 100 км, а другая — расход Fuego GTX на 350 км по испанским второстепенным дорогам — населённые пункты пересекались на разумной скорости — со средней коммерческой скоростью 110 км/ч: 13,4 литра на 100 км. Здесь также, я думаю, что кривые расхода обоих автомобилей покажут схожие аппетиты.
Кроме того, следует отметить, что у Porsche нет явного превосходства в плане шумоизоляции. Двигатель и трансмиссия относительно шумные, а демпфирование различных механических вибраций не обеспечивается на достаточном уровне. Зато коробка передач Porsche очень приятна в обращении из-за своей точности, но, правда, в Régie, похоже, добились прогресса. «Венчик для взбивания майонеза», которым страдают некоторые творения Billancourt, забыт. Механизм переключения передач Fuego достаточно точен, и, кажется, что серийное производство будет ещё более убедительным.
ДИССОНАНСЫ
Поговорим об управляемости, что, в конце концов, является важной темой для автомобилей, приближающихся к 200 км/ч. Выпустив на рынок несколько «мягкотелых», виляющих и склонных к недостаточной поворачиваемости машин, из-за более или менее небрежно выполненных передних подвесок, Régie реабилитировалась одним махом, предложив переднюю подвеску с отрицательным вылетом, которой в настоящее время оснащается модельный ряд Fuego, а также дизельный Renault 20. Весьма вероятно, что эта передняя подвеска будет в будущем устанавливаться и на другие модели в линейке, которым это очень нужно. В дополнение к этой «чудо-подвеске», GTX в стандартной комплектации оснащён алюминиевыми дисками 5,5 дюймов, шинами сверхнизкого профиля — Pirelli 65 — не говоря уже о рулевом управлении с усилителем, где привод, впервые, интегрирован в саму рулевую рейку. Короче говоря, результат убедителен.
Обтянутый кожей руль мягок, быстро реагирует, и тенденция к недостаточной поворачиваемости у переднеприводного автомобиля невелика, при условии, что вы дадите себе разрешение без колебаний зайти в поворот, более или менее сбросив газ в долю секунды, сопровождающую изменение траектории. Напротив, в этом случае автомобиль будет иметь тенденцию — если вы едете очень быстро — становиться слегка избыточно поворачиваемым и совершенно естественно входить в дугу.
Сейчас самое время поговорить о задней подвеске Fuego. За исключением некоторых типов сильно разбитого покрытия, я признаюсь, что не осознавал, что задние колёса GTX не проявляют полной и абсолютной независимости друг от друга. Правда, находясь в сильном крене, проезд сильно повреждённых участков дороги вызывал у моего автомобиля некоторые рыскания задней части. По крайней мере, они имели ту жёсткость и откровенность, которые показались мне предпочтительнее более или менее вялых колебаний, наблюдаемых в других случаях.
Ходовые качества 924 тоже нельзя не поставить под сомнение. Немецкий автомобиль, однако, немного больше склонен к избыточной поворачиваемости и требует немного более продвинутых навыков вождения. При этом следует посетовать на то, что две передняя и задняя штанги стабилизаторов поперечной устойчивости Porsche предлагаются только за доплату. Без этих элементов управляемость не может быть такой, какой она должна быть, но, с другой стороны, рулевое управление немецкого автомобиля — реечное — почти такое же мягкое, как у GTX, хотя и имеет недостаток в виде передаточного числа 19,15 по сравнению с 16,4 у рулевой рейки с усилителем GTX, не говоря уже о регулируемой по высоте рулевой колонке французского автомобиля, усовершенствовании, которое хотелось бы видеть и на Porsche, чей руль относительно громоздкий.
Торможение Fuego приятное на педали и выносливое, иногда с очень небольшими дисбалансами при энергичных и продолжительных действиях на очень высокой скорости. По правде говоря, я даже зафиксировал блокировку правого заднего колеса. Я не буду преувеличивать важность этого явления, вызванного, по-видимому, проблемами с настройкой и балансировкой между различными элементами двойной тормозной системы. По словам специалистов, эти проблемы будут устранены во время перехода на массовое производство, и я готов в это поверить. В любом случае, я признаюсь, что предпочитаю тормоза Renault тормозам 924, которые не вызывают критики на холодную, но чьей выносливости недостаточно для такого быстрого и «нервного» автомобиля.
У Régie была отличная идея предоставить прессе «дизайнерский альбом», показывающий эволюцию проекта Fuego с эстетической точки зрения. Я с интересом рассмотрел несколько проектов приборных панелей, что позволило мне понять, что выбранный дизайн — действительно наименее интересный из всех, что можно было выбрать. Я не буду особо критиковать левую половину, ту, что расположена прямо перед водителем. Просто отмечу, что наличие зеркала на обратной стороне водительского противосолнечного козырька меня не особо впечатляет, а цифровые часы почти полностью невидимы, когда вы сидите на левом сиденье.
При этом, что-то вроде чаши, вырытой в приборной панели напротив пассажира, выходит за рамки смешного. Возникает ощущение, что после спора между теми, кто хотел настоящий верхний бардачок, и теми, кто не хотел его, ответственные за автомобиль выбрали золотую середину, которая, очевидно, никого не удовлетворит... и особенно тех, кто попытается использовать этот «предмет», куда невозможно положить даже пачку сигарет, чтобы она не выпала на первом же повороте.
Наконец, сам материал. С пластиком примерно то же самое, что и с независимой задней подвеской. Всё зависит от того, как его используют... Конечно, я предпочитаю красивую деревянную приборную панель, как Lancia когда-то могла предложить нам на своих Fulvia HF, но, в конце концов, если можно придать пластику настоящий вид дерева, то почему бы и нет? ...хоть пуристы и будут меня ругать. Увы, на Fuego мы не видим ничего подобного. Вид пластика уныл, как дорожный радар, и он, конечно, не улучшится с возрастом. Сочетание «стиля Курнёв, изменённого Женвилье» с кожаными сиденьями — хорошо спроектированными и удобными — выглядит крайне неприемлемо.
Если сравнивать приборную панель Fuego с 924, то, конечно, нет повода возносить Porsche на пьедестал, но, тем не менее, немцы смогли придать своему оборудованию вид, который немного менее похож на «супермаркет». Однако та часть, что отведена для пассажира, лишена практичности, за исключением объёма перчаточного ящика.
Два автомобиля не могут сравниваться по вместительности. Очевидно, что результат Renault превосходит Porsche: задние сиденья, складывающиеся по отдельности, при необходимости создают очень удобную грузовую платформу. Стеклянная задняя дверь Fuego управляется рычагом, расположенным в толщине рамы левой двери. Казалось бы, логично было бы пожелать, чтобы после разблокировки вся панель поднималась сама, благодаря более мощным или лучше расположенным приводам. Конструкция этого заднего люка обеспечивает боковой доступ к багажнику, что иногда может быть полезно. Съёмная шторка скрывает багаж от посторонних глаз, но её крепление несколько примитивно. Одна важная деталь: такая дверь обойдётся примерно в 3500 франков... Маловероятно, что она разобьётся — кроме как в случае взлома, — но, тем не менее, страховка «от разбитого стекла» обязательна.
Среди забавных деталей на GTX стоит отметить левый стеклоочиститель, нижний конец которого установлен на своего рода пантограф, предназначенный для контроля его хода, чтобы устранить большую часть традиционной левой мёртвой зоны. Идея хитрая, хоть и стоит немного денег, и, кстати, GTX хорошо оснащён в этом отношении, так как в стандартной комплектации также имеет стеклоочистители фар и задний стеклоочиститель, хотя и без омывателя. В отличие от немецких марок — но я не говорю здесь специально о 924 — Renault удачно расположил кнопки управления электрическими стеклоподъёмниками. Кроме того, впервые на французском автомобиле я обнаружил обнуление суточного пробега простым нажатием.
ПСИХОЛОГИЧЕСКИЙ ГАНДИКАП
Были замечания по поводу маленького запасного колеса для временного использования, которое не позволяет превышать 130 км/ч. Поскольку эта технология действительно позволяет сэкономить место, и учитывая низкую частоту проколов с современными шинами, я лично не вижу в этой формуле никаких недостатков.
Здесь нет задачи делать окончательные выводы о Fuego в целом, а лишь рассмотреть только случай с GTX, то есть топовой версии Fuego, которая будет конкурировать с рядом иностранных моделей, в большинстве случаев более дорогих.
Несомненно, Régie добилась здесь большого технико-коммерческого успеха, и GTX имеет исключительное соотношение цены и ходовых качеств. Сравнение — плохое или хорошее, но, на мой взгляд, скорее хорошее — с автомобилем, который стоит на 40% дороже, заслуживает уважения. Однако было бы напрасно игнорировать психологический гандикап, с которым столкнётся Fuego GTX: то, что он называется Renault и имеет тот же кузов, что и 1400-й за 39 000 франков. И затем, чтобы продавать GTX, согласится ли дилерская сеть брать в зачёт автомобили, к которым она не привыкла?
