Журнальный тест 1983-его BMW 5 Series (E28) 524td Турбодизель Автомат

Перевод теста BMW 5 Series (E28) 524td турбодизель автомат от испанского автомобильного журнального издания Autopista, Октябрь, 1983.

Тест-драйв: BMW 524 turbodiesel

ПОЧТИ СПОРТИВНЫЙ

До сих пор концепция BMW плюс Diesel казалась трудносовместимой. С одной стороны, BMW позиционируется как марка автомобилей с высокими характеристиками и спортивным характером. С другой стороны, Diesel всегда означал двигатели с низким расходом, но и с довольно низкими характеристиками. С появлением 524 td эти, казалось бы, противоположные пункты удалось объединить, и ещё как!

Когда перед баварской маркой встала необходимость создания модели с дизельным двигателем, первой целью, которую они поставили, было достижение достаточной мощности, чтобы заслужить право носить бело-голубой значок. Почти неизбежно, для достижения этой цели необходимо было прибегнуть к наддуву, и так и было сделано. Отталкиваясь от известного блока 6-цилиндрового рядного двигателя, который устанавливается на все модели марки от 2,0 до 2,7 литра, его соответствующим образом усилили в области коленчатого вала, понизив плоскость соединения с картером, и в верхней части, чтобы выдерживать высокое давление и нагрузку от головки блока цилиндров.

Установив поршни диаметром 80 миллиметров, удалось сохранить пространство между цилиндрами, что, помимо улучшения охлаждения, увеличивает жёсткость всего узла. Головка блока цилиндров с поперечным потоком, что не очень привычно для дизельных двигателей, изготовлена из лёгкого сплава. Распределительный вал расположен в головке блока цилиндров. Особое внимание было уделено охлаждению и смазке. Первое обеспечивается с помощью насоса, который заставляет воду течь спереди назад в блоке и сзади вперёд в головке блока цилиндров, в то время как смазка осуществляется с помощью шестерёнчатого насоса, приводимый в действие обратной стороной зубчатого ремня. Насос подаёт масло во всю систему, включая охлаждение днища поршней и турбокомпрессора.

Полученный результат не мог быть лучше.  Этот двигатель объёмом 2443 куб. см развивает мощность 115 л.с. (почти 48 л.с./литр, одно из самых высоких соотношений в этом типе двигателей) и максимальный крутящий момент 210 Нм, который доступен уже на 2400 об/мин.

Однородный агрегат

Отличный двигатель был бы бесполезен, если бы кузов, на который он установлен, не соответствовал бы ему по качеству. Очевидно, что это не тот случай, так как пятая серия BMW, особенно после последнего обновления, может потягаться по качеству и красоте с любым возможным конкурентом.

Оказавшись за рулём автомобиля, ничто не указывает на то, что мы находимся в дизельной модели, и только короткий промежуток времени, который нужно подождать, от 8 до 10 секунд, чтобы, если двигатель холодный, включились свечи накаливания, выдаёт его специфику. Сказать, что дизельный двигатель, каким бы хорошим и звукоизолированным он ни был, не шумит на холодную, было бы неправдой, и хотя совсем немного, но этот двигатель шумит, и это следует считать нормальным. Другое дело, что по мере прогрева звук от двигателя становится всё менее слышимым, пока не становится неощутимым. Большая часть этого эффекта должна быть отнесена к работе по звукоизоляции, которую выполнила марка из Мюнхена. Капот двигателя невероятно проработан изнутри, и между двигателем и коробкой передач установлена изоляционная перегородка.

При старте с места поведение двигателя откровенно впечатляющее. Всего несколько лет назад ещё никто не мог бы поверить, что дизельный мотор с такой лёгкостью будет двигать автомобиль, который весит почти полторы тонны, даже с небольшой нагрузкой. Турбокомпрессор, который выходит на максимальное давление после 2200 об/мин, в некоторой степени задаёт стиль вождения. До указанной цифры автомобиль ведёт себя достойно, с умеренным расходом топлива, в то время как, если мы превысим данную цифру, можно соревноваться в эластичности и ускорении с большим количеством бензиновых моделей.

В конкретном случае автомобиля, который мы тестировали и который был оснащён новой автоматической коробкой передач с четырьмя передачами, если не использовался эффект «kick-down» (снижение передачи при нажатии педали в пол), переключение происходило неизбежно на 2200 об/мин, двигатель держался до предела оборотов, 4800, причём настоящая «тяга» турбо ощущалась начиная с 3000. Это подтверждалось при проверке максимальных характеристик. Так, ускорение, которое на первых 400 метрах можно было считать нормальным, на последних 600 метрах из километра с места является откровенно хорошим, благодаря действию турбо. Любопытно, что «эластичность», которую в автомобилях с автоматической коробкой передач мы не оцениваем формально из-за невозможности зафиксировать высокую передачу, демонстрирует откровенно блестящие показатели. Стартуя с 40 км/ч, он проходит 400 метров за 17 секунд, а километра достигает за 32.

Расход топлива оказался весьма скромным. На нашем стандартном маршруте с низким расходом, где мы редко превышали 2200 об/мин, чтобы удерживать среднюю скорость 80 км/ч, расход составил всего 6,2 литра, что является откровенно отличным показателем. В других условиях становится очевидным, как сильно на расход влияют дорожные обстоятельства. Например, при свободном движении можно поддерживать очень высокую среднюю скорость, даже не достигая максимальных скоростей, поскольку хорошая устойчивость и способность автомобиля сохранять темп на подъемах позволяют это, обеспечивая при этом сбалансированный расход топлива.

Плотный трафик увеличивает расход, хотя и не в той пропорции, как у бензинового автомобиля, несмотря на то, что обгоны можно совершать с такой же лёгкостью.

Коробка передач, которую мы упомянули ранее, — это 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия, с блокировкой проскальзывания гидротрансформатора на четвёртой передаче, и, кажется, она была специально разработана для этой модели, так как, несмотря на её очень длинную передачу на прямой (не менее 50,3 км/ч на каждую 1000 об/мин) она идеально вписывается в философию двигателя, заставляя его меняться от экономичного к спортивному в зависимости от требований водителя.

Комфорт BMW

Как мы уже говорили в тесте 520i две недели назад, принадлежность к такой марке, как BMW, обязывает ко многому, особенно в том, что касается комфорта и ходовых качеств. 524 td наследует эти качества от своих собратьев по модельному ряду и даже в некоторых аспектах превосходит их.

Внешне ничего не меняется по отношению к остальной части 5-й серии, и только задний шильдик указывает на его двигатель. Вместимость салона стала одной из сильных сторон этой модели. Просторные передние сиденья жёсткие, как и подобает автомобилю немецкого происхождения, но тем не менее они удобны, что было доказано после самых длинных этапов нашего теста, на которых усталость не была особо заметной.

В тестовом автомобиле сиденье регулировалось по высоте, а руль — по длине, поэтому найти наиболее удобную позу для каждого типа водителя было довольно просто. Нужно отметить, что фиксатор для регулировки вылета руля работал с чрезмерной жёсткостью, вплоть до того, что в первый раз его пришлось разблокировать с помощью отвёртки из щедрого набора инструментов автомобиля. Мы предполагаем, что эта жёсткость исчезнет по мере использования указанного фиксатора.

Обивка и отделка типичны для BMW, к которым можно предъявить мало претензий; разве что использование пластиковых материалов в всё большем количестве.

Элементы управления климатом довольно сложны из-за различных возможностей, которые они предлагают, но как только их регулировку освоишь, эффективность очень хорошая. Кондиционер, который предлагается как опция, работает чудесно, и из-за характеристик двигателя, мощность, которую он потребляет, когда работает, не кажется такой заметной, как в бензиновом.

Пассивная безопасность очень продумана: к многослойному лобовому стеклу нужно добавить травмобезопасную рулевую колонку и ремни безопасности для всех сидений, включая заднее центральное. Панель приборов полная и включает тахометр, что не очень привычно для дизельных автомобилей. Все органы управления, за исключением управления светом, довольно рациональны, и только управление электрическими стеклоподъёмниками, которые доступны за дополнительную плату, находится немного неудобно.

Вождение без проблем

В этой модели тип вождения, который, в принципе, можно было бы ожидать, что он будет в некоторой степени зависеть от типа двигателя, является выбором водителя. Привыкнуть к нему довольно просто, особенно с автоматической коробкой передач. Городской трафик не создаёт для него проблем, так как у него достаточно момента, чтобы первым стартовать со светофора, если это то, что вы хотите, а рулевое управление достаточно проворно, чтобы двигаться так, как если бы размеры автомобиля были меньше.

На трассе он принимает любой темп. Устойчивость довольно хорошая, хотя, несомненно, ощущается лишний вес передней части, и таким образом, крены более выражены и автомобиль в целом показывает недостаточную поворачиваемость, но уже при достижении высоких скоростей. Состояние дорожного покрытия не оказывает на него заметного влияния, равно как и разница в давлении в шинах. После испытаний с разным давлением, мы в конце концов выбрали 2,0 бара спереди и 2,2 сзади, что, хотя и немного способствовало недостаточной поворачиваемости, идеально удерживало автомобиль на всех типах поворотов. Тормоза мы посчитали достаточными, несмотря на то, что им приходится выдерживать повышенную нагрузку, поскольку двигатель не обеспечивает столь эффективного замедления в сложных ситуациях. Чрезмерное использование педали тормоза приводило лишь к удлинению тормозного пути.

По нашему мнению, BMW сумела понять, чего её нынешние и потенциальные клиенты ожидают от первого дизельного автомобиля, и в итоге представила 524td, добившись полного успеха благодаря сочетанию традиционного имиджа марки с высокопроизводительным дизельным мотором.

Лучшее

• Хорошая производительность

• Высокие характеристики для дизеля

• Отделка

• Активная безопасность

Худшее

• Цена опций

• Боковая поддержка сидений

• Шум при холодном запуске

• Вес капота

В сравнении с конкурентами

Многие из наших читателей, возможно, не увидят в этой таблице некоторые модели, например, Peugeot 505 Turbo или Rover Turbodiesel. Однако при составлении списка возможных конкурентов мы учитываем четыре основных фактора: рабочий объём, мощность, габариты и статус, который представляет автомобиль.

Упомянутым выше двум моделям, как и остальным дизельным автомобилям на отечественном рынке, не хватает хотя бы одного из этих критериев. Обычно их исключение обусловлено недостаточной мощностью, так как в лучшем случае ни один из них не превышает 80 лошадиных сил (что на 30 л.с. меньше), в то время как другие были исключены из-за несоответствия рабочему объёму или статусу.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ