Журнальный тест 1994-ого Mercedes W124 E300 Diesel vs BMW 5-series (E34) 525tds vs AUDI A6 (C4) 2.5TDI vs Peugeot 605 SVDT 2.5

Из теста в тест, как только дело касается сравнения рестайлингового дизельного 124-ого с прямыми конкурентами в лице Е34 и Ауди 100, то почему-то берут всегда атмосферный 606-ой мотор на 136 л.с., который хоть по мощности и совпадает, но никак не может тягаться с турбированными 140-ти сильными драконами без должного крутящего момента. А ведь Мерседес до конца выпуска 124-ого предлагал старого вояку — 603-ий турбо. И вот цифры 3.0 л, 147 л.с., 273 Нм и 10.7 секунд (только автомат, механики не было) до 100 км/ч — это же совсем другое дело уже и уровень конкурентов. Но нет, выбор был за более современным на то время 606-ым, который, как всем известно, разработали чётко под рынок США, с его жесточайшими требованиями к экологии. И пока он отвечал требованиям экологии за океаном всеми своими 4-мя клапанами на цилиндр, всем было до лампочки, что он совсем не ехал по сравнению с Ауди или БМВ.

Перевод теста-сравнения Mercedes W124 E300 Diesel vs BMW 5-series (E34) 525tds vs AUDI A6 (C4) 2.5TDI vs Peugeot 605 SVDT 2.5 от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 24, 1994.

ТОЛЬКО ПОЛЁТ ПРЕКРАСНЕЕ

Сравнительный тест четырёх больших дизельных седана

Audi A6 TDI 2.5, BMW 525 tds, Mercedes E 300 Diesel и Peugeot 605 SVdt 2.5 олицетворяют собой «Lufthansa» среди дизельных лимузинов. Благодаря своим мощным и одновременно экономичным двигателям, а также большому запасу хода, они позволяют преодолевать длинные дистанции словно в полёте. У кого из этих четырёх «авиалайнеров» преимущество, выясняет сравнительный тест.

Когда дизель демонстрирует не только экономичность, но и горячий нрав, дела у производителей таких автомобилей идут на лад. Хотя Германия, в отличие от Франции, традиционно не является вотчиной дизелей, доля их регистраций за последние месяцы выросла почти до 17% — и это вопреки совершенно бессмысленного экологического налогообложения подобных автомобилей. Ведь владельцы экономичного и, следовательно, экологичного дизельного автомобиля должны перечислять в налоговую в три раза больше сборов, чем водители бензинового автомобиля подобного рабочего объема.

Однако это не может остановить победное шествие дизелей по Европе. Слишком много причин говорят сегодня в пользу дизельного мотора, некогда упрекаемого как вялый и громкий: преимущество в цене более 40 пфеннигов за литр топлива по сравнению с неэтилированным супербензином, значительно сниженные благодаря снижению цен до 1000 марок надбавки по сравнению с аналогичными бензиновыми моделями, но прежде всего — всё более мощные и при этом ещё более экономичные двигатели.

Инициирующий импульс исшёл не от пионеров дизеля, таких как Peugeot и Mercedes, а от Audi. Там инженеры поставили на свою марку и тремя буквами изменили мир: TDI. Эта аббревиатура обозначает турбодизель с непосредственным впрыском — технологию, которая, в отличие от использовавшихся до сих пор дизелей с предкамерой (Mercedes) и вихревой камерой (у всех других производителей, включая VW и Audi, которые до сих пор в программе), позволяет достичь чрезвычайно низких показателей расхода при высокой отдаче мощности. (Только дизельные моторы Мерседеса использовали свою оригинальную предкамеру, совершенно отличную по конструкции и форме от других производителей — прим. перев.)

TDI у Audi в A6 доступен сразу в трёх вариантах: как 1,9-литровый 4-цилиндровый мощностью 90 л.с., как 2,5-литровый 5-цилиндровый мощностью 115 л.с., а с недавних пор и мощностью 140 л.с. — охлаждение наддувочного воздуха и вмешательство в электронное управление двигателем сделали возможным значительное повышение мощности. Каждый десятый интересующийся Audi уже заказывает версию на 140 л.с., в целом доля TDI в среднем классе Audi составляет к настоящему времени внушительные 30%.

У недавно обновлённого Peugeot 605 из Франции, где дизель почти так же популярен, как красное вино, она теперь и вовсе превышает 50% — не в последнюю очередь благодаря дополнительно введенной в программу 2,5-литровой версии известного 2,1-литрового турбо с тремя клапанами, которая вместо 109 л.с. теперь развивает 129 л.с.

На дизельные модели в Mercedes E-Классе приходится 34% доли продаж. В то время как таксисты клянутся в верности надёжным и неторопливым 4-цилиндровым двигателям из-за их долговечности, 13% частных клиентов без ума от 136-сильного трёхлитрового 6-цилиндрового двигателя, правда, без турбонаддува, но с четырьмя клапанами на цилиндр.

Однако социальный взлёт дизеля из заляпанной маслом задворок в автомобильный джет-сет лучше всех иллюстрирует именно марка BMW. Когда треть всех покупателей «пятёрки» заказывает 525 tds мощностью 143 л.с., это — высшая честь, которая могла посмертно выпасть Рудольфу Дизелю. Без сомнения: BMW 525 tds, чей 6-цилиндровый силовой агрегат в 136-сильной версии также приводит в движение Opel Omega, Peugeot 605 SVdt 2.5, чей 4-цилиндровый двигатель также встречается в Citroen XM, Mercedes E 300 D и Audi A6 2.5 TDI — это «авиалайнеры», объединяющие три класса в одном салоне: эконом-класс по расходу, бизнес-класс по формату, первый класс по цене.

Но где же кроются различия в деталях? Самый важный вывод сравнительного теста: как ни удивительно, не в количестве цилиндров. Ибо, в отличие от бензиновых двигателей, у дизелей это, кажется, не играет особой роли для культуры работы двигателя, происходят ли процессы сгорания в четырёх, пяти или шести цилиндрах, осуществляется ли впрыск прямой или непрямой, обеспечивает ли турбонагнетатель шумоподавление или нет.

Невозмутимый 6-цилиндровый Mercedes хоть и работает в целом тише всех и во всех диапазонах оборотов звучит наиболее ненавязчиво, но различия не настолько серьёзны, чтобы они могли быть решающими для принятия решения о покупке. Ибо 6-цилиндровый BMW звучит не намного культивированнее, чем успокоенный балансирными валами 4-цилиндровый Peugeot, а силовому агрегату Audi ни нечётное число цилиндров — пять, ни непосредственный впрыск не идут во вред. Лишь при холодном запуске большой TDI-двигатель со своим типично жёстким стуком, похожим на стук гвоздей, в первые километры всё ещё громче конкурентов — зато у Audi вообще больше не нужно предварительно накаливать свечи. У BMW, Mercedes и Peugeot прежняя «дизельная минута терпения» ограничивается, однако, несколькими секундами.

Наследие старого, непрестижного имиджа дизеля всё ещё даёт о себе знать; во всяком случае, до тех пор, пока четыре крупнообъёмные машины не достигнут своей рабочей температуры. У Audi это занимает немного больше времени, чем у других, особенно в городе, из-за особенно высокого КПД TDI, и зимой вызывает неприятный побочный эффект в виде медленно начинающего работать отопителя. Но затем и в дизеле Audi просыпается «ласка» (имеется в виду резвость). Ниже 2000 оборотов ещё ощущается небольшая «турбояма». Но стоит только преодолеть её после трогания, как полуторатонный A6 срывается с места, словно смазанная молния.

Ходовые качества TDI-Audi для дизельных условий поистине потрясающие: всего 10,2 секунды для разгона с нуля до 100 км/ч, плюс максимальная скорость 207 км/ч. Но голые цифры не в состоянии адекватно описать, как в A6 «летит почта» (все происходит очень быстро). Уже при 1900 об/мин 5-цилиндровый турбо выдает свой максимальный крутящий момент в 290 Нм, и пока стрелка тахометра колеблется между 2000 и 4500 об/мин, в наличии так много «пара» (мощности), что по сути не имеет значения, какая передача 6-ступенчатой КПП, стандартной для 140-сильного TDI, включена в данный момент. Она переключается легко и имеет такие передаточные числа, что даже шестая передача ещё является настоящей ходовой — пусть и снижающей обороты, но в любое время пригодной для использования даже на подъёмах, не превращая A6 в катящееся препятствие для движения.

Конкуренты здесь не могут угнаться. Даже BMW, номинально самый мощный в этом квартете с его 143 л.с. Но впечатление от мощности здесь далеко не такое ошеломляюще, как у Audi, потому что характеристика 6-цилиндрового двигателя BMW скорее напоминает крупнообъёмный атмосферный двигатель, нежели турбо. Типичный эффект «резинки» (задержки и последующего резкого подхвата) Audi TDI ощущается в BMW менее сильно, 525 tds разгоняется более равномерно, но зато и более незаметно.

Ещё больше недосказанности демонстрирует Peugeot. Его 4-цилиндровый двигатель хоть и развивает всего 129 л.с., но по крутящему моменту (285 Нм при 2000 об/мин) 605-ый почти не уступает A6. Результат — превосходная эластичность; мощный и ровный крутящий момент, не ослабевающий в широком диапазоне оборотов, превращает утончённого льва Peugeot в могучего быка. Однако даже балансирные валы, вращающиеся встречно коленвалу, не могут предотвратить, что большой 4-цилиндровый дизель на высоких оборотах склонен к легким вибрациям и потому работает не так ровно, как пяти- и шестицилиндровые двигатели.

Mercedes в тестируемой версии хоть и должен обходиться без искусственной вентиляции лёгких турбонагнетателя, зато может опереться на самый большой рабочий объём и предлагает целых 136 л.с. Тот, кто управляет E 300 Diesel в одиночку, вряд ли будет жаловаться на нехватку мощности, но в прямом сравнении Mercedes явно проигрывает своим конкурентам.

Трёхлитровый двигатель хоть и раскручивается так же легко, как и турбо Audi, и при этом демонстрирует лучшую культуру работы в этой компании, но ему ощутимо не хватает крутящего момента. 210 Нм по сравнению с тремя турбомоторами — не так уж и много, и хотя пиковое значение достигается уже при 2200 об/мин, при езде создается ощущение, что трёхлитровый 6-цилиндровый двигатель выходит на свои обороты только с 3500 об/мин. Особенно когда приходится ехать в гору или ускоряться на высокой передаче, Mercedes кажется вялым и вынуждает переходить на пониженную. В конечном счете это приводит к тому, что на E 300 Diesel всегда приходится ехать на передачу ниже, чем на других.

Потому неудивительно, что чудес в плане расхода ожидать не приходится. Несмотря на заметно более слабые ходовые качества, Mercedes в среднем по тесту позволял себе ещё на глоток больше — 9,8 л/100 км, чем BMW (9,7 л/100 км). Здесь, однако, сказывается и большой вес (1588 кг) E 300 Diesel — больше только у Peugeot (1635 кг), которого мощность трения балансирных валов дополнительно лишает соков и сил: его тестовый расход (10,7 л/100 км) для дизеля, даже с учётом хороших ходовых качеств, уже не соответствует духу времени. Вершину задает A6 с показателем 7,8 л/100 км — это означает при одинаковой манере езды экономию в три литра по сравнению с Peugeot и в два литра по сравнению с BMW и Mercedes.

Никогда ещё не было серийного автомобиля с таким феноменальным соотношением расхода топлива и ходовых качеств, тем более что, требуя от правой ноги большой сдержанности, можно достичь и значений с пятёркой перед запятой, т.е. около 5 л/100 км.

Но разве убедительный автомобиль — это только хороший двигатель? Само собой разумеется, нет, но и по остальным критериям Audi не позволяет себе сколь-либо значительных слабостей. A6 хоть и ощутимо жёстче подрессорен, чем особенно комфортабельный Mercedes, но предлагает вместе с Peugeot самый щедрый объём пространства. Кроме того, он предлагает качество отделки, очень близкое к образцовому Mercedes, превосходные ездовые характеристики (хорошее сцепление с дорогой, отзывчивость рулевого управления, уверенные тормоза) и комплексное оснащение безопасностью (две подушки безопасности, натяжители ремней, подголовники сзади), которое Peugeot не предлагает в таком объёме, BMW — только с января 1995 года, а Mercedes — только по гораздо более высокой цене.

Итак, чистая победа по очкам для Audi A6 TDI. Среди четырёх восхитительных дизельных автомобилей он, без сомнения, представляет собой самое лучшее предложение — при таком отрыве, достигнутом благодаря дизельной технологии, даже старик Рудольф Дизель явно бы завидовал.

TDI СКОРО ТАКЖЕ И У MERCEDES

Mercedes проспал тренд – дизельные двигатели швабской марки не отличаются ни особой экономичностью, ни темпераментом. Хотя инженеры Mercedes охотно указывают на низкий уровень вредных выбросов (см. тест выхлопных газов ниже) и любовь к высоким оборотам своих четырёхклапанных моторов, водители же хотят не высоких оборотов, а мощной тяги на низах, и пока нормы по вредным выбросам соблюдаются, в приоритете – расход топлива. То, как можно сочетать экономию с удовольствием от вождения, демонстрирует Audi в роли пионера TDI. С новым E-Классом (W210) летом 1995 года и у Mercedes начинается эра TDI: со 129-сильным 2,9-литровым 5-цилиндровым двухклапанным двигателем. BMW последует в конце 1996 года с 6-цилиндровым TDI, тогда же и Audi подготовит свой V6 в версии TDI.

Не все дизели одинаково чисты

Насколько чисты современные дизельные автомобили? Четыре автомобиля из сравнительного теста на стенде для проверки выхлопных газов вместе с турбодизельным внедорожником Nissan Patrol GR.

То, что дизели долгое время считались неэкологичными вонючками, имеет веские причины. Они воняли и выпускали в воздух густые клубы дыма. Если точнее: когда возникали эти симптомы, виноват был практически всегда дизель. Чистые экземпляры, напротив, не бросались в глаза и, следовательно, не могли способствовать формированию предубеждений.

Подозрение, что дизельная сажа может вызывать рак, опровергнуто. Частицы сажи сегодня считаются такими же безвредными, как пыль других нетоксичных веществ. Это, конечно, не повод не делать дизели ещё чище. Временный апогей: Mercedes E 300 D. Он, несмотря на отказ от всё ещё проблемного сажевого фильтра, настолько беден сажей, что является единственным легковым автомобилем, который даже превосходит чрезвычайно строгие калифорнийские нормы.

То, что даже Mercedes иногда выпускает видимое облачко сажи, связано с тем, что он единственный в этом тесте обходится без турбонагнетателя и потому при номинальной мощности острее страдает от нехватки воздуха, чем другие. Связанное с этим число поглощения света по Бошу (Bosch-Schwärzungszahl) показывает это очень отчётливо — и кое-что ещё: Nissan Patrol, в остальном в каждой дисциплине отъявленный грязнуля, здесь неожиданно продвигается на второе место по чистоте. Следовательно, решающим может быть только то, что в среднем, в реальных условиях вождения, выходит из выхлопной трубы. Но также и то, сколько для этого нужно заливать в бак.

Экономный в расходе и таким образом сдержанный в выбросах парникового углекислого газа, это — другая сторона экологической медали. Здесь бьёт — на практике ещё больше, чем это разъясняют полученные на роликовом испытательном стенде измеренные значения — час Audi TDI, чей не имеющий конкуренции хороший коэффициент полезного действия отражается также в чрезвычайно низких выбросах монооксида углерода и углеводородов. 

При этом Audi уже сегодня соблюдает ещё более ужесточённые дизельные лимиты 1996 года, и это, без необходимости принимать несколько ослабленные значения для дизелей с непосредственным впрыском, предоставленные как бонус за низкий расход. Опубликованные здесь измеренные значения были получены, кстати, при прогретом до рабочей температуры двигателе и не коррелируют с измерениями официальной проверки. Они должны лишь показывать различия. Они показывают также тенденцию: Nissan Patrol, уже почти транспортное средство для перевозок тяжёлых грузов (т.е. коммерческая техника), не чистюля и обоснованно облагается высшей налоговой ставкой (45,50 марок за 100 см³). Но старый грузовик выбрасывает на каждом километре ещё примерно в 1000 раз больше сажи в воздух, а на легковые автомобили приходится всего лишь 10%.

Метод измерения дымности выхлопа по шкале Бош

Выбросы углеводородов

Выбросы монооксида углерода

Выбросы оксидов азота

Расход топлива при испытании на выбросы

ЧИСТАЯ ПОБЕДА ЗА AUDI

• Audi A6 TDI 2.5

+ Чрезвычайно экономичный двигатель, очень хорошие ходовые качества, просторный и качественный кузов, высокий уровень безопасности, хорошая управляемость, устойчивые тормоза

- Раздражающая турбояма при трогании ниже 2000 об/мин, несколько жёстковатая подвеска, ограниченный комфорт при преодолении мелких неровностей

      2. BMW 525 tds

+ Хорошие ходовые качества, гармоничная характеристика мощности, очень точное и лёгкое переключение передач, хорошая управляемость, точное рулевое управление, комфортная подвеска

- Заметно более высокий расход топлива по сравнению с TDI, жёсткие и неудобно регулируемые сиденья, подушка безопасности пассажира и подголовники сзади только за дополнительную плату

     3. Mercedes E 300 Diesel

+ Добротная отделка, очень комфортная подвеска, особенно низкий уровень внутреннего шума, функциональное управление, очень высокая пассивная безопасность

- Очень высокая цена приобретения, двигатель со слабой тягой, относительно высокий расход топлива, тормоза склонные к потере эффективности при перегреве, отсутствие возможности загрузки багажа через салон

     4. Peugeot 605 SVdt 2.5

+ Очень тяговитый двигатель, очень просторный кузов, богатая и качественная стандартная комплектация, хорошая управляемость, очень хорошие тормоза

- Слишком высокий расход топлива, относительно грубая работа двигателя, комфорт подвески ограничен склонностью к пробоям, очень большой радиус разворота, подушка безопасности пассажира недоступна

ФИНАЛЬНЫЕ ОЦЕНКИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, ЦЕНЫ